C'est en commercialisant un célèbre apéritif qu'André Dubonnet installe sa notoriété et bâtit sa fortune. Mais l'homme est aussi un passionné, d'aviation et d'automobiles. Amateur éclairé sans limite budgétaire, il va se consacrer, dès 1921, à la compétition automobile. C'est avec une Hispano-Suiza Spéciale, améliorée par ses soins, qu'il remporte la Coupe Boillot à Boulogne, en 1921. Il remporte l'épreuve en ayant établit une moyenne de 104,700 km/h. Il y reviendra en 1922 mais devra abandonner dans le troisième tour à la suite d'une sortie de route. Il remportera ensuite le Grand Prix d'automne à Monza.

La H6 6 cylindres est née en 1919 et au fil des années, de nombreux carrossiers ont pu exercer leur talent en créant des modèles assez surprenants. Issu du châssis 30 CV 4 cylindres, le premier prototype 32 CV H6 (châssis 10001) sera carrossé en torpédo par Franay. En 1924, André Dubonnet s'engage à la Targa Florio de 1924, Hispano-Suiza ayant déjà, de son côté, abandonnée la compétition. Pour y participer, Dubonnet choisît un châssis H6 doté du nouveau moteur 46 CV. Il créera alors une carrosserie extraordinaire dont confiera la réalisation à Nieuport, un constructeur d'avions.

L'Hispano-Suiza H6C 46 CV Nieuport 1924 de Dubonnet, en miniature par Ixo et en taille réelle.

André Dubonnet, en 1923 à Lasarte, en Espagne, avec une Hispano-Suiza H6 Type Boulogne

En 1926, André Dubonnet investit dans une Bugatti Type 35, intègre l'équipe Bugatti et participe à la célèbre Targa Florio. Il terminera à la 5e place de cette épreuve. Il se présentera également au Grand Prix Bugatti, au Mans en 1928, et remportera cette épreuve. Après cette victoire, André va poser son casque de pilote et se consacrer à l'étude de prototypes avant-gardiste, comme les ingénieurs Rumpler et Claveau.

André Dubonnet, en 1926 à la Targa Florio, sur Bugatti Type 35

André Dubonnet s'oriente dans un nouveau rôle, celui de concepteur de nouvelles formules destinées à améliorer le futur automobile. La première démarche est de présenter, en 1932, une voiture aux lignes très modernes pour l'époque, surbaissée, sans marchepied, avec malle arrière intégrée dans la pointe arrière. La carrosserie, à quatre places, est signée Daste. Elle est bâtie sur un châssis d'Hispano Suiza H6 B doté d'un moteur 6 cylindres 46 CV. Cette voiture, exposée au Salon de Paris de 1932, dispose d'une suspension originale à 4 roues indépendantes "système Dubonnet". Ce dispositif de suspension se faisait par demi-essieux oscillants articulés au carter du différentiel. Ce système permettait un carrossage variable. Chaque roue disposait d'un boîtier rempli d'huile dans lequel se trouvait les ressorts hélicoïdaux et un système de leviers permettait à un bras porte moyeux d'agir sur ces ressorts. A l'avant, ils pivotent en fonction de la direction prise par les roues. Ce système ne passera pas inaperçu et plusieurs constructeurs achèteront la licence, comme la General Motors, Chevrolet, Fiat, Alfa Romeo ou Simca qui l'appliqua, avec quelques modifications, sur la "8".

La vente des licences enrichissent encore Dubonnet qui est déjà sur un autre projet. Il travaille sur la résistance à l'air, autrement dit l'aérodynamisme. Ce phénomène n'est pas encore vraiment abordé à l'époque et Dubonnet fait donc partie des précurseurs, comme Rumpler, Paul Jarray ou encore Hans Ledwinka, qui donna naissance à l'impressionnante Tatra tchèque. En France, il faut également nommer Andreau qui réalisa les formidables Peugeot 4032 profilées NA8, N8X et N4X de 1936 et 1937. C'est à l'automne 1935 que Dubonnet présentera son étude.

La Dolphin est une impressionnante berline aux quatre roues carénées, et à la mécanique installée à l'arrière. Cet engin fut étudié en collaboration avec l'ingénieur Chedru. La voiture possède quelques originalités stylistiques, comme la large dérive centrale arrière, dressée comme un aileron de requin. La Dolphin dispose également d'une importante surface vitrée et une portière unique pour accéder aux quatre place prévues dans l'habitacle. Pour accéder au poste de conduite, une unique porte se trouvait à l'avant de la voiture, à l'endroit ou devrait se trouver logiquement un capot. Le châssis, lui, est constitué d'une poutre centrale se terminant en fourche en avant de l'axe des roues arrière afin d'accueillir un moteur Ford V8 de 21 CV accouplé à une transmission Cotal électromagnétique à 4 rapports.

Sur la photo de droite, on voit André Dubonnet au volant de la Dolphin. A ses côtés, l'ingénieur Chedru. On remarque aussi comment s'ouvrait l'unique portière avant.

La voiture repose sur un dispositif à quatre roues indépendantes, breveté par le patron lui-même. Pour remédier aux problèmes récurrent du refroidissement du moteur, de larges prises d'air sont aménagées de chaque côté de la carrosserie à l'arrière de la porte. L'évacuation de l'air chaud hors de la salle des machines s'effectue par des fentes verticales à droite et à gauche de la pointe postérieure de la caisse.

Le 24 mars 1936, la Dolphin se présente sur l'autodrome de Montlhéry, avec André Dubonnet aux commandes. La machine s'élance sur la piste et atteint une moyenne maximale de 174,404 km/h, contre 128,843 km/h pour une Ford V8 type 68 à la carrosserie de série pilotée par le champion Albert Divo. Avec quatre personnes à bord, les deux voitures parcourent ensuite 194,477 kilomètres à la moyenne de 109,907 km/h, mais la voiture d'André Dubonnet a consommé 37,4 % de carburant en moins que la Ford traditionnelle. Après 10 tours de 50 km, sur le circuit routier de ce même autodrome, la Dubonnet se montre tout aussi économe en absorbant 21,9 % d'essence en moins que la Ford V8. Malgré l'allure radicale de son prototype, incompatible avec une production en série, André Dubonnet a démontré, chiffre à l'appui, l'importance d'une étude aérodynamique poussée en faveur d'une automobile de large diffusion. Une philosophie parfaitement intégrée 66 ans plus tard.

Comme on peut le voir sur les photos ci-dessus, les roues de la Dolphin bénéficiaient d'un habillage tôlé et se décollaient franchement de la caisse. Les roues avant étaient totalement masquées par la carrosserie. Le conducteur et son passager se plaçaient très en avant de l'essieu frontal. Cette position aurait posé un véritable problème de sécurité passive en cas de choc frontal.

La Dolphin fut acquise par la Ford Motor Company, intéressée par les solutions techniques adoptées sur le prototype. Entre 1935 et 1936, Henry Ford est toujours attentif et à la recherche de données nouvelles, et il travaille sur un projet de voiture à carrosserie profilée à moteur arrière. L'originalité de concept Ford consistait dans l'adoption de quatre roues directrices. Cette étude n'eut pas de suite industrielle.

Associé au carrossier Saoutchik, Dubonnet présentera en 1938 la Xenia, basée sur une Hispano-Suiza J12. Ce superbe coach très effilé existe encore. Ce sera la dernière création de Dubonnet.