La firme DKW fut fondée en 1917 par Jörgen Skafte Rasmussen, un allemand d'origine danoise. Situées à Zwickau, en Saxe, les usines dépendaient d'un siège social installé à Zschopau. Les initiales de DKW voulait dire Dampft-Kraft-Wagen, soit "Véhicules mus par la vapeur" mais on donne aussi le nom de Deutsche Kraftfarhrzeug Werke à l'entreprise.

Allemand d'origine danoise, Jorgen Skafte Rasmussen fut le fondateur de la firme DKW à Zschopau. Grand ami d'August Horch et de Ferdinand Porsche, il fédéra l'Auto-Union, groupe qui réunissait quatre sociétés. En 1928, DKW avait racheté Audi et en 1932, ces deux société s'associèrent à Wanderer et Horch pour former Auto-Union. Premier groupe allemand avant la Seconde Guerre mondiale, il fut racheté en 1957 par Daimler-Benz, puis par Volkswagen en 1964.

Au départ, les lettres DKW signifiaient "Dampf Kraft Wagen", soit "Moteur à vapeur pour voitures". Avec l'évolution et la popularité de la marque, elle se transforment en dénominations plus ou moins fantaisistes. Nous retiendrons celle qui fut donné lors de l'apparition des premières voitures, "Das Kleine Wunder", pour "la petite merveille". Les initiales prendront plus tard une autre signification moins charmeuses.

Après la Première Guerre mondiale, la vapeur commence s'essouffler. Rasmussen s'oriente alors vers la fabrication d'un petit moteur deux-Temps pour jouets puis un autre de 118 cm3 qui va connaître une grande diffusion nationale sur le deux-roues. Jorgen Rasmussen débute donc par la production de motocyclettes à Berlin, et ce n'est qu'en 1928 que sort la première automobile DKW. La marque vient tout juste de reprendre la firme Audi. La nouvelle automobile, baptisée P15, est un véhicule léger, une voiturette, animée par un petit moteur deux cylindres deux-temps nommé "Pfaffrath" de 584 cm3. La P15 n'a pas de châssis et était entièrement fabriquée en bois garni de simili cuir tandis que les roues arrière étaient motrices. Cette première DKW participa au rallye de Monte-Carlo 1929, en achevant sans encombre la course. Le succès est immédiat. La P15 sera produite jusqu'en 1939 et sera proposée en deux versions, roadster et cabriolet.

En 1930, DKW modifie le deux-temps Pfaffrath pour le passer de 2 à 4 cylindres en V de 780 cm3 pour 22 ch. On lui donne alors le nom de "4 = 8" car la puissance développé par le 4 cylindres 2 temps est identique à celle d'un 8 cylindres 4 temps. En 1931, la marque sort sa première traction avant de grande diffusion, la F1, propulsée par un bicylindre deux-temps. Cette voiture, compacte et légère, devient la plus populaire des voitures allemandes avant l'arrivée des Volkswagen.

Le monde traverse alors une crise économique sans précédent après le crack boursier de 1929. Plusieurs marques allemandes sont forcées de fusionner pour survivre. DKW intègre alors le nouveau groupe Auto-Union, formé également avec les marques Horch, Audi et Wanderer. Horch fabrique des modèles haut de gamme et des carrosseries spéciales, Audi et Wanderer propose des modèles de série intermédiaires. A l'époque, DKW est la marque la plus populaire des quatre. C'est ainsi que le sigle à quatre anneaux voit le jour, chaque anneau symbolisant une marque du groupe. Cette fusion permet d'entrer directement en concurrence avec Mercedes, l'un des plus importants constructeurs allemands.

Après la P15, DKW proposa la P25 puis la Sonderklasse 32 PS, en 1938/1939, une voiture à moteur 4 cylindres qui devient rapidement le fleuron de la marque, tout comme la DKW Schwebeklasse de 1931. Dans la nomenclature des modèles, il ne faut pas oublier les F2, qui succédaient aux F1, les premières traction avant. Cette F2, présentée en 1932, reprend le concept de la F1, mais dispose d'une carrosserie offrant 4 places, dans le style "cabrio-limousine". Sous le capot, le moteur est porté à 700 cm3 et fonctionne selon le principe du balayage "Schnürle". Il s'agit de la disposition de deux canaux de transfert opposés qui permet d'utiliser un piston plat, contrairement aux pistons à déflecteurs de la F1. Bien sûr, ce système est protégé par brevet. Il est d'ailleurs encore d'usage sur les deux-temps d'aujourd'hui. En 1934, le nouveau modèle DKW porte la dénomination DKW Front F4, une évolution de la F2. L'année suivante apparaît la F5, une limousine, et ses dérivés sous forme de cabriolets et coupés, 2 ou 4 places. Le Type F5 Front Luxus Cabriolet sera fabriqué dans les usines Horch.

En 1937, la F7 va pulvériser les ventes, et sera produite à plus de 100.000 exemplaires entre 1936 et 1939. La DKW F8 arrive en 1938 et a plus de mal à s'imposer, la clientèle étant de moins en moins disposée à acquérir des automobiles à carrosseries en bois. De plus, le 700 cm3 n'a pas beaucoup évolué depuis la F2. Avec ses 20 ch., la F8 n'atteint que les 85 km/h, insuffisant pour circuler sur le nouveau réseau routier en plein développement, les "Autobahn" (autoroutes). En 1939, DKW présente la F9, un modèle entièrement nouveau, plus performant et doté d'une carrosserie en acier. La voiture ne sera pas commercialisée, la déclaration de guerre mettant un terme provisoire à sa carrière. Elle disposait d'un nouveau moteur 3 cylindres 896 cm3 placé longitudinalement. Sa carrosserie, étudiée selon les lois de l'aérodynamique, aurait permis d'atteindre une vitesse élevée.

Les évènements politiques ont repoussé la présentation de la F9. Il faut donc attendre la fin de la guerre pour que sa fabrication soit lancée, des deux côtés du rideau de fer. En effet, une partie des usines DKW se retrouvent à l'Est. Elles sont devenues IFA à l'Est et seront vouées à la construction des Trabant. En attendant, IFA profitera des études d'avant guerre et mettra en circulation l'IFA F9 en 1954, une copie conforme de la DKW F9. Quant aux usines polonaises, elles deviendront Syrena. A l'Ouest, la nouvelle F9 apparaît en 1954, sous la marque Auto Union. Le modèle porte désormais le nom de F91 "Sonderklasse". Elle est vendue aux côtés des F89 de 1953. La F91 deviendra F93 en 1955.

Suivent la F94 et la F94 Universel, des voitures à 4 portes qui seront produites de 1956 à 1959 en Allemagne mais également en Argentine et au Brésil. Dans les années 60, DKW produira aussi les Munga, développés pour l'armée allemande. Avec un moteur identique au DKW 9=3 ou au Auto Union 1000, ces véhicules disposent d'une transmission 4x4 permanente fort appréciée par les douaniers, gardes forestiers et pompiers. Ce sera aussi l'une des dernières production de DKW. Elles seront produites entre 1956 et 1959. Tout en produisant des modèles DKW, la marque produira également, sous le label Auto-Union, les 1000, 1000S et 1000 Universel, ainsi qu'un coupé et un cabriolet SP.

Le Coupé Monza ne fut jamais vendu officiellement par le réseau Auto-Union. C’est en 1954 qu’il faut remonter pour commencer à parler de ce petit Coupé. A cette époque, Mr Ahrens et Mr Mantzel, préparateur renommé de moteur de compétition, proposent leur projet aux carrossiers Dennanhauser et Stauss. L’idée de base est de construire une petite voiture sportive sur la base de la F91. Le premier proto sera construit avec une carrosserie acier, mais le projet prévoit une fabrication en série en résine armée de fibres de verre. A cette époque, seule la Chevrolet Corvette était produite avec cette technique. En 1956, un équipage composé par deux suisses et deux allemands tentent de battre des records à Monza. Pendant 72 heures, ils vont tourner sur l’autodrome et battre 5 records, à une vitesse de 140 km/h. C’est la raison pour laquelle la voiture prendra le nom de Monza. Ces tentatives de records devaient, au départ, se dérouler à Montlhéry mais la crise de Suez viendra contrarier l’organisation. Sans ce détail, la voiture aurait peut-être porté le nom de Montlhéry. Auto-Union livrera des châssis roulants de la F91, puis de la F93. Cependant, le groupe sort en 1958 le Coupé 1000SP. De fait, Auto-Union cesse l’approvisionnement des châssis au constructeur de la Monza. En fait, Auto-Union ne souhaite pas que cette dernière vienne concurrencer son nouveau modèle, particulièrement en performance. Du coup, la diffusion du Coupé Monza se limitée et seuls 230/240 exemplaires seront produits.

Mercedes-Benz, à la fin des années cinquante deviendra l'actionnaire majoritaire d'Auto-Union. DKW poursuivra sa production avec la gamme Junior composée de la Junior et Junior Luxe, de 1959 à 1963, puis des F11 et F12 de 1963 à 1965. Une version Roadster sera proposée en 1964. Viendra ensuite la F102, dernière voiture du groupe Auto-Union et de DKW. La Junior 750 avait la fonction d'attirer une clientèle nouvelle en proposant un modèle inférieur à l'Auto Union 1000.

Présentée en 1963, la F102 est supérieure aux Junior, avec son moteur 1500. Elle préfigure déjà la future Audi 60. Malheureusement, rachetée par Volkswagen, la F102 ne sera pas reconduite après 66, Nordohff ne voulant à aucun prix une voiture dotée d'un 2 temps dans la gamme. Il fut alors décidé de mettre un terme à toute production DKW. Le nom de DKW disparaît alors. La F102 allait revivre, quelques temps plus tard, mais sous le nom d'Audi, avec cette fois un moteur 4 temps. Les Audi 60 et 72 sont les descendantes de ces F102 qui, selon la publicité de l'époque, étaient misent en valeur par le slogan suivant : F102 ou "formule du progrès".

DKW est une des marques qui resta fidèle à un type de moteur, avec son fameux deux temps. Le constructeur germanique, l'un des plus important dans son pays dans les années 30, s'est fait le spécialiste de ce type de moteur, une technique qui offre certains avantages : en théorie plus de puissance à cylindrée égale qu'un quatre temps, réduction de l'usure, facilité de démarrage par temps froid, coût réduit à fabriquer, etc. Par conséquent, on retrouve le deux-temps sur tous les véhicules siglés DKW depuis 1910 jusqu'aux années 60. Des utilitaires verront également le jour, des véhicules qui seront exportés à l'étranger. Produits dès la fin de la guerre, ces utilitaires baptisés "Schnellaster" (transporteur rapides) adopte également le 3 cylindres en 1956. Ils se déclinent en plusieurs versions, fourgon, camionnette ou bus vitré.

Evolution de la F89L de 1949, à l'origine un utilitaire de 750 kg de charge utile muni d'un bicylindre 2 temps de 688 cm3 de 23 ch. tranversal, placé sur les roues avant motrices et châssis en caisson, la fourgonnette évolua techniquement mais aussi au niveau de la carrosserie. Mécaniquement, la boîte de vitesse passa de trois à quatre rapports en 1952, et le bicylindre de 688 cm3 atteignit les 800 cm3 en 1954. Le trois cylindres, en gestation depuis 1939 apparu enfin et le nouvel utilitaire en bénéficia. Fabriquée à plus de 58.000 exemplaires jusqu'en 1962, il était décliné en 14 versions, fourgon tôlé, break mi-vitré et mi-tôlé, le Kombi 8 places, le minibus, le plateau à ridelles, la bétaillère, le châssis-cabine, le camping-car, l'ambulance, le camion-magasin, le glacier, le corbillard... Une version espagnole fut fabriquée sous licence par IMUSA jusqu'en 1967. Sa dernière évolution sera le F1000.

Le DKW F1000L est la dernière fourgonnette portant le nom de la marque DKW. Comme tous les véhicules utilitaires qui l'ont précédé, il dispose d'un moteur deux-temps. La fourgonnette DKW F1000L fut fabriquée juste avant le reprise de DKW par Volkswagen par la filiale espagnole, qui introduisit ce successeur moderne en 1963 sous le nom de DKW F 1000 L. Disposant d'un trois cylindres de 1.000 cm3, elle reçu ensuite mécanique Mercedes-Benz diesel. Rebaptisée Mercedes-Benz en 1975