La Berlinette Alpibne fut fabriquée sous licence dans de nombreux pays : la Bulgarie, l'Espagne, le Brésil, la Belgique et, moins connu, le Mexique. Elle y profitait du réseau Renault-Dina implanté depuis 1960 dans ce pays.

Dina, ou Diesel Nacional S.A. de C.V., fut créée en 1951, fruit de la volonté du gouvernement mexicain de créer un fabricant de véhicules industriels dans le pays, grâce au soutien de la Fiat V.I., la firme italienne détenant une participation minoritaire dans l'entreprise. La firme produira donc des camions, des véhicules industriels de gamme moyenne et lourde, ainsi que des autobus. Dina produira aussi des moteurs diesel pour un usage agricole et industriel, les accessoires et les pièces de rechanges. Elle produira également des automobiles de la marque Fiat au Mexique. Ces activités permettront à Dina de construire une toute nouvelle usine à Ciudad Sahagun. En 1962, Dina signe un nouvel accord avec Fiat pour fabriquer et commercialiser les camions lourds Fiat 682 pour le compte du constructeur italien. Par la suite, Dina produira également les modèles Fiat 682N en camion porteur, 682T tracteur de semi-remorques et 682RN en camions de chantier jusqu'en 1959. Au cours de cette période, Dina assemblera et commercialisera les Fiat 500, 1100 et 1400, de 1957 à 1960. C'est en 1959 que Dina mettra volontairement un terme aux accords de licence avec Fiat SpA, pour la division poids lourds, et en 1960 pour la division automobiles. Deux ans plus tard, Dina signera un contrat de licence avec la Régie Renault. Suite à cela, Dina assemblera dès 1963 les bus D-500, D-680 et S-700. La production des moteurs ne débutera qu'en 1968. Jusqu'en 2001, la marque appartiendra à la famille Gómez-Flores.

En 1962, Renault confia à Dina la fabrication et la distribution de la Dauphine et de la Floride. La première voiture sortit de chaîne le 15 mai 1960 de l'usine de Sahagun, Hidalgo. En 1962, ce fut le lancement de la Renault 4, puis en 1964, ceux de la R8 et de l'Estafette. En 1965, la production atteignit 12.000 véhicules par an. Renomex, une filiale de Renault au Mexique, était chargé de la vente. En 1984, Renault commercialisa la Renault 5, la 12 (Guayin et TS), la 18 et la 9 (Alliance) et la gamme Jeep au Mexique. En 1976, la part de marché des véhicules ne s'élèvera qu'à 10 %. En 1978, Renault décide donc de créer sa propre filiale pour l'assemblage au Mexique, avec Dina qui prendra une participation de 60 % dans la nouvelle société. Cette participation sera rétrocédée à Renault en 1983. La firme française mettra fin à ses activités au Mexique en août 1986. 300.000 voitures y furent fabriquées entre 1960 et 1986.

Dès les origines d'Alpine, Jean Rédélé a entrevu la possibilité de produire se voiture sans apport financier. En effet, lorsqu'il crée son premier coupé à carrosserie Alemano, sur une plate-forme de 4 CV, le modèle intéresse fortement un Américain du nom de Zark Reed, qui achète les droits de fabrication en 1954. L'accord stipule que Jean Rédélé récupère un moule et l'outillage nécessaire à la fabrication de la même voiture en France. Cette habile solution lui évite de chercher des partenaires financiers pour monter sa propre usine. L'affaire n'aboutit pas, mais Jean Rédélé en retient l'idée. Plus tard, lorsque Alpine est créée, il imagine non pas d'exporter sa voiture, mais son procédé de fabrication et d'en vendre la licence de fabrication. Bien sûr, il touche environ 50 % de royalties sur chaque voiture produite, mais la véritable valeur du contrat vient en fait à la vente du moule et de l'outillage spécialisé en même temps que le droit d'exploitation. Cette vente, non seulement rapporte une somme très honorable, mais celle-ci est encaissée avant même que la production ne commence et elle échappe aux aléas du succès commercial. L'idée est d'autant plus intéressante que les Alpine sont produites dans des pays où il n'est pas facile de contrôler la fabrication, tels que la Bulgarie, le Brésil, etc.

Il est évidemment bien plus facile à Jean Rédélé de vendre ses licences de fabrication dans des pays où Renault est déjà implanté. C'est le cas au Brésil, en Espagne et au Mexique. Une unité de fabrication a ouvert ses portes au Mexique en 1964, à Vallejo, près de Mexico. Dina produit déjà des Dauphine, des 4 L, des Estafettes, puis des R 8 et des R 10. Il est donc facile de produire la berlinette et ses dérivés. Non seulement on dispose des mécaniques, mais aussi d'un réseau de 55 concessionnaires à travers le pays. Le contrat avec RDL, l'une des filiales d'Alpine appartenant à Jean Rédélé, stipule que la berlinette, mais aussi la GT4 et le cabriolet, toutes à mécanique R8, seront fabriquées au Mexique. On imagine que l'affaire est particulièrement juteuse puisque Dina achète non pas un moule pour construire les coques, mais trois moules et l'outillage nécessaire.

Pour des raisons de droits et de copyright, les Alpine sont rebaptisées Dinalpin. Construites à partir de 1965, les premières berlinettes reçoivent le 1.100 cm3 de la R8 puis, à partir de 1970, le 1.300 cm3 des R8 S et R10. Quelques aménagements mécaniques ont été faits pour rendre la berlinette plus performante, notamment l'adaptation d'un carburateur Weber 32/32, des cames plus pointues, des su pensions raffermies empruntées à la Gordini et des rapports de boîte plus courts. En plus de la berlinette, le cabriolet est construit au Mexique, seulement pendant trois ans, en 1965, 1966 et 1967. La GT4 est assemblée simultanément, mais la production reprend en 1970 jusqu'en 1973. La berlinette, pour sa part, connaîtra une période de production bien plus longue et sans interruption, de 1965 à 1974.

En 1973, la firme mexicaine prend une participation de 60 % dans Motores Perkins S.A. , une filiale locale du constructeur américain de moteurs diesel, détenue jusqu'alors par la filiale mexicaine de Chrysler Corporation. Cependant, les années 80 vont freiner l'expansion de la marque. Dans les années 80, la crise pétrolière plonge les pays d'Amérique Latine et le Mexique dans une crise financière profonde avec pour conséquence une diminution draconienne de la production. Le nombre d'unités montées par Dina en 1982 est tombé de 15.400 à 10.500 et le nombre des autobus de 1800 à 400. Dès lors, Dina n(utilisera que 25 % de sa capacité de production, La société accumulera plus de 150 millions de dollars US de pertes et devra adopter un programme de restructuration drastique. cela mènera au licenciement de 2.500 de ses 7.570 salariés. Le gouvernement viendra au secours de Dina. Ce dernier imposera, à partir de 1983, que la production des camions de plus de 11 tonnes. ces véhicules devront également être équipés de moteurs diesel. En 1987, Dina détiendra 75 % du marché mexicain des poids lourds et plus de 25 % des remorques. En 1985, Dina avait également créée une coentreprise avec General Motors, mais cette entité ne sera jamais opérationnelle. Elle devait construire environ 50.000 camions diesel par an, des véhicules destinés essentiellement à l'exportation vers les Etats-Unis. La GM devait détenir 40 % de cette entreprise. Plus tard, en 1987, la firme américaine Navistar International Corp rachète 5 % de Dina Camiones, qui construit alors la nouvelle série S de Navistar, véhicules étudiés spécifiquement pour le marché mexicain. Dans le même temps, Chrysler rachète 8 % de Dina.

En 1989, le gouvernement mexicain décide de privatiser Dina et Raymondo Gomes Flores en devient le propriétaire. La firme devient alors Consorcio G.S.A. de CV. Navistar et Chrysler gardent toutefois leurs participations minoritaires dans Dina Camiones. Le gouvernement, de son côté, garde lui aussi une participation minoritaire dans cette filiale. Au fil des années, Navistar augmentera sa participation (1991) et signera un contrat de fourniture de moteurs diesel. Dina devient alors un assembleur qui achète des composants de tout genre à l'étranger. la filiale autobus de Dina devient le plus important constructeur d'Amérique du Nord et en 1993, Dina couvre 46 % du marché mexicain des autobus interurbains et 40 % du marché poids lourds. Un an plus tard, la firme mexicaine rachète l'américain Motor Coach Industries International INC, le plus important des constructeurs d'autobus. Ainsi, Dina devient le plus grand constructeur d'autobus en Amérique du Nord. Malheureusement, en 1994, le Mexique connaît une seconde crise économique. Grâce aux accords de libre-échange Nord-américains, Dina trouve de nouveaux marchés au Canada, mais les temps sont rudes. Dina rompt en 1998 ses accords avec Navistar et revend 61 % de Motor Coach Industries International Inc pour réduire sa dette. Dina Camiones poursuit ses fabrications en Amérique du Sud, dans l'usine de Ciudad Sahagun, tandis que la nouvelle filiale Dina Internacional, coentreprise avec Mercedes en Argentine, est fondée pour couvrir le marché d'Amérique du Sud. La famille Gomez Flores détenait alors 62,5 % de Dina, à la fin de l'année 1999. En 2000, Dina ferme ses usines et le 14 juillet, annonce son insolvabilité. En février 2001, la faillite de Dina est évidente et le 11 septembre 2001, Dina ferme son dernier site de production, celui de Sahagun.

En 2007, Dina renaît de ses cendres et reprend la fabrication des autobus. Si les châssis sont de conception Dina, les ensembles mécaniques proviennent de fournisseurs extérieurs, comme les moteurs diesel Cummins