DFP    

Dernière mise à jour : 15/05/2010

Simplicité

Petit historique

Auguste Doriot et Ludovic Flandrin

De 1906 à 1928, la marque DFP (Doriot, Flandrin et Parant) fabriqua des voitures de qualité, mais frappées d'archaïsme après 1920. Un trop faible volume de production condamna la firme avant même la crise des années trente.
Fondée en 1906 par Auguste Doriot, ingénieur chez Peugeot, et Ludovic Flandrin, venant de chez Clément-Bayard, la firme DF et Cie s'implante à Courbevoie, au 169 Boulevard St Denis, en vue de produire des petites voitures monocylindres 1.1 litre dans une période de croissance de l'automobile. Auguste Doriot fut ingénieur d'études et d'essais chez Peugeot mais participa également au Paris-Rouen de 1894, ainsi qu'au Paris-Bordeaux de 1895, ou il termina 4e avec trois passagers. Il participera ensuite au Paris-Marseille, terminant 5e devant Emile Delahaye et au Paris-Amsterdam 1898 ou il termina 7e. Tout cela sur Peugeot bien sûr.

DF et Cie

Partisans de la simplicité à une époque où le monocylindre semble déjà irrémédiablement condamné, les jeunes constructeurs Doriot et Flandrin, comme Louis Delage, créent justement un type de voiturette que les constructeurs confirmés commencent à abandonner. De plus, voulant construire des voitures fiables en trop petite série, ils doivent faire face à des coûts de production très élevés qu'ils ne peuvent répercuter sur le prix de vente, puisque celui-ci atteint déjà le niveau de ceux des voitures à 2 ou 4 cylindres produites en plus grand nombre. les bénéfices restent donc beaucoup trop limités pour investir dans de nouveaux moyens.

Alexandre et Jules-René Parant

A la fin de l'année 1906, les voiturettes monocylindre de 8/9 HP a déjà vécu et Doriot et Flandrin doivent rapidement évoluer en proposant des modèles plus ambitieux qui laissent des marges supérieures. La solution passe par l'adoption de moteurs extérieurs à la firme. Rejoints en 1908 par les frères Alexandre et Jules-René Parant, qui apportent de nouveaux capitaux, la firme devient DFP et monte des moteurs 4 cylindres Chapuis-Dornier de 2 litres (10 CV), 2,4 litres (12 CV) et 2,8 litres (14 CV). Ces voitures viennent s'ajouter au catalogue qui comporte déjà les monocylindres Type 6 et 8 CV désormais à moteur Chapuis-Dornier également. En 1911, la forte demande en 10/12 CV 1,6 litres Chapuis-Dornier 4 cylindres entraîne vite la saturation des moyens de production. Pour répondre à ce succès, la marque devra ouvrir en catastrophe une nouvelle usine au 20 rue Jules Ferry, toujours à Courbevoie. Quelques temps plus tard, DFP abandonnera les moteurs Chapuis-Dornier pour concevoir ses propres moteurs 2 litres et 3 litres, qui équiperont les futures voitures de 1912. Avant cela, DFP proposera une Type 20/25 HP à moteur 6 cylindres de 3,3 litres, la Type 25/30, dernière voiture a être dotée d'un Chapuis-Dornier.

12/15 HP

DFP

Type A
En 1912, la crise de mévente passée, DFP propose de nouveaux types, la Type 10/14 HP et la 12/15 HP. La première est une 4 cylindres de 2 litres à moteur DFP à soupapes monolatérales monobloc. La seconde dispose d'un DFP de 2,8 litres. La 12/15, ou première Type A, est très bien étudiée, avec un moteur graissé par barbotage à niveau constant et une transmission à poussée centrale et boîte à 4 vitesses, qui en fait une excellente routière. Les sabots de frein (en fonte) ont un système de point fixe flottant (par palonnier intérieur) qui centre parfaitement les deux segments dans le tambour et optimise le freinage. ce genre de raffinement mécanique, comme le verrouillage très précis des baladeurs, a évidemment un prix, mais la période 1912-1914 est favorable et la clientèle, qui devient exigeante en matière de performance comme de fiabilité, accepte de le payer.

     

Un coupé chauffeur à gauche (1913), le Type Sport à droite
En 1913, le catalogue annonce la Type 16/22, une voiture à moteur 4 cylindres DFP 3 litres. En 1914, une éphémère 6 cylindres 18 HP a été arrêtée à temps. Le catalogue propose toujours toutefois la 12/40 Sport à moteur 6 cylindres 3,3 litres DFP. La qualité des DFP se traduit par la présence d'une cinquantaine d'agents de la marque en France et quelques succès à l'exportation, notamment outre-Manche, où les frères Bentley assurent leur importation. Walter Owen Bentley, partisan des pistons en aluminium, en équipe sa voiture de démonstration et remporte quelques courses de côte en Angleterre. Son expérience est mise à profit par les constructeurs de Courbevoie à qui il transmet son savoir-faire et à ses remarques. En 1913 et 1914, la type A 2000 reste le modèle de base de la firme.

Type A 2000 en version limousine

Owen Bentley et Henry Birkin

La société Bentley & Bentley, fondée sur les cendres de l'ancienne concession Lecoq and Fernie, importait les DFP en Grande-bretagne avant 1914 et Walter Owen, futur constructeur, préparait sa 10 HP de présentation (12/15 en Angleterre) pour courir en course de côte et à Brooklands. Il expérimenta avec succès des pistons en aluminium bientôt adoptés par la firme française. Il atteignait 144 km/h en 1913. Grâce aux frères Bentley, les ventes de DFP sur le marché anglais sont satisfaisantes jusqu'à la guerre. Après 1918, le jeune Henry Birkin débuta à Brooklands avec une DFP profilée, carrossée en contreplaqué moulé par la firme d'hydravions Saunders Roe.
Après la guerre, en 1921, la firme se voit privée de son marché anglais. Les frères Bentley ont présentés leur fameuse trois litres, une voiture largement inspirée par la DFP.

DFP à Brooklands en 1913, pilotée par Owen Bentley

The end

10 HP 1921
Faible volume de production, faibles bénéfices, manque de ressources pour étudier et construire des types modernes, c'est l'engrenage fatal à beaucoup de petites marques. En 1919, la Série 2000 est reconduite, avec trois modèles, 7 CV ( 1,1 litre), 10 CV (1,6 litre) et 12 CV (2 litres). Ces voitures ne disposent plus des moteurs DFP. La marque a fait appel à des motoristes extérieurs pour ses mécaniques. Ainsi, la 2000 7 CV et la 2000 12 Cv disposent de moteur Alto, alors que la 2000 10 CV dispose d'un moteur Sergeant (puis American). Au Salon de 1922, DFP tente une relance de sa 2000 avec une version à bloc-moteur, ressorts semi-elliptiques droits à l'arrière au lieu des cantilever et freins avant. Il existe même une variante à soupapes en tête donnée pour 120 km/h.
La "Petite"
Pour épauler la 2 litres, DFP propose une voiture légère 8/10 HP à moteur CIME 1.100 cm3 appelée peu flatteusement "Petite", qui doit malheureusement lutter à armes inégales contre l'armée des 1.100 Sport issues des cyclecars. En 1925, DFP engage courageusement trois voitures 1.100 cm3 aux 24 heures du Mans avec des pilotes confirmés, mais elles doivent abandonner. Les coûts de production sont alors rédhibitoires et la marque disparaît après une ultime victoire au Bol d'Or, obtenue grâce à un courageux agent de la marque. Mise en dépôt de bilan en 1927, la firme cesse d'exister en 1928, la dernière 1100 sortira de l'usine en novembre 1933.

   

DFP au 24 Heures du Mans
Les voitures d'André Colas et Moraine (n° 46), abandon au 31e tour et la voiture de Lacharnay et Jacques Millies (n° 47), disqualifiée au 60e tour

DFP au 24 Heures du Mans
La voiture de Jean Porporato et Marcel Collet (n° 48), abandon au 19e tour

Mauvaise pub...

DFP a longtemps souffert d'un slogan forgé par des esprits malveillants, "Dernière ferraille Parisienne", qui n'a pas beaucoup contribué à assurer la bonne réputation de la marque après 1918.