L'histoire de la firme Delaunay-Belleville débute dans les années 1850, lorsque Julien Belleville fonde en 1964, après avoir déposé plusieurs brevets pour des machines à vapeur, les Ateliers et chantiers de l'Ermitage à Saint Denis. La firme travaillera alors pour les marines française, russe, britannique, italienne ou espagnole en proposant divers articles comme des générateurs à vapeur.

En 1867, Louis Delaunay, polytechnicien de 23 ans, entre aux Ateliers et Chantiers de l'Ermitage, situés à Saint-Denis au nord de Paris, une entreprise fondée par son beau-père, Julien Belleville. Les Ateliers produisent des chaudières à bouilleurs rapides pour la Marine en pleine période ou triomphe la propulsion par la vapeur. Belleville équipe non seulement les premiers cuirassés français, mais aussi de nombreuses marines étrangères et des yachts de souverains ainsi que de nombreuses usines.

Julien Belleville, président de la Chambre de Commerce de Paris et de nombreuses institutions professionnelles, régent de la Banque de France et directeur de l'Exposition universelle de 1900, est un industriel puissant et compétent. Ces compétences lui valent d'être sollicité par les premiers constructeurs automobiles pour fabriquer des pièces forgées, coulées ou usinées avec précision. Après le retrait des affaires de son beau-père, Louis Delaunay, associé et directeur technique de l'entreprise, prend en main l'avenir de la firme. C'est lui qui, au début des années 1900, engagera l'entreprise dans la voie de l'automobile.

En 1904, la Société Anonymes des automobiles Delaunay Belleville voit le jour. On retrouvera aux commandes les deux fils de Louis, Pierre et Robert. Avec Marius Barbarou, mais également un dénommé Adolphe Kégresse, la nouvelle marque va se consacrer exclusivement à la fabrication de voiture de luxe, du très haut de gamme.

L'industrie automobile plonge ses racines dans les trois domaines technologiques arrivés à maturité à la fin du 19e siècle : la machine à vapeur et la locomotive, la bicyclette et la mécanique de précision, représentée par la machine à imprimer, et les armes. Sous le second empire, la firme française Belleville rivalise avec les meilleurs usines anglaises dans la fabrication des chaudières de marine à grand rendement, nécessaire à la propulsion des nouveaux navires cuirassés, dont le tonnage croît sans cesse. Ces chaudières à bouilleurs et à tubes d'eau sont capables de générer les quantités énorme de vapeur consommées par des machines de plus en plus puissantes. Après 1870, l'usine de l'Ermitage à Saint-Denis est une référence en matière de construction métallurgique et de mécaniques de précision.

Possesseur d'un savoir-faire incomparable, comme Hotchkiss ou Schneider (Eugène et Adolphe Schneider) dans le domaine des armements, et maîtrisant les techniques de fabrication les plus avancées, Delaunay-Belleville a acquis une grande maîtrise des technologies industrielles. C'est ainsi que les premiers constructeurs d'automobiles sollicitent la marques pour la fabrication d'organes mécaniques en fonte, en bronze ou en aluminium, tels que des cylindres, des coussinets, des pistons, des carters, etc., en bref des pièces brutes ou usinées. La firme dispose d'un outillage des plus modernes, possède les ingénieurs les plus compétents, les techniques et les ressources nécessaires à ces fabrications. Il n'est, par conséquent, pas étonnant que ses dirigeants, voyant l'expansion de l'automobile au début du 20e siècle, songent à construire eux-mêmes des voitures, à l'instar de Hotchkiss ou de Rolls-Royce. Constatant le développement de cette nouvelle venue, à partir de 1902-1903, et devant le potentiel du marché automobile qui s'affirme, Louis Delaunay-Belleville décide donc de créer un nouveau département au sein de l'entreprise. Il en confie la direction technique à un jeune mécanicien français, Marius Barbarou. Ce dernier vient de quitter la firme Benz où régnait la mésentente entre le fondateur et les commanditaires. A cette époque, Marius a déjà une solide réputation et une solide expérience dans le domaine de l'automobile. Sa tâche est de concevoir et produire des des moteurs et des châssis de haute qualité vendus sous la marque Delaunay-Belleville.

Né à Moissac, Marius Barbarou travaillera pour Adolphe Clément puis pour la Benz et Cie ou il concevra la Parsifal de 1903. Ensuite, il rejoindra dans un premier temps la firme Delaunay-Belleville, pour y concevoir des moteurs, puis la Société Lorraine-Dietrich. Il y restera jusqu'en 1935.

Dès le début de la production, le niveau de qualité est fixé : la perfection ou rien. Usinage aux tolérances minimales pour l'époque, montage manuel sans contrainte de temps, mise au rebut de pièces considérées comme imparfaites, les premières Delaunay-Belleville doivent gagner une réputation digne des chaudières à vapeur.

Les trois premiers types sont présentés au Salon de Paris de 1904 : une A4 de 16/20 HP, une B4 24/28 HP et une C4 40/45 HP. Ces trois modèles disposent de moteurs 4 cylindres séparés (en deux blocs de 2), soupapes bilatérales et vilebrequin à cinq paliers, graissés sous pression (technique encore rare, mais déjà appliquée sur les machines marines). Ils se font remarquer par leur caractéristiques modernes : carburateur à boisseau sans régulateur, allumage à basse tension (pour peu de temps cependant). Les châssis présentent une particularité : quatre points de fixation seulement pour les carrosseries, qui peuvent être changées en fonction de la saison. Les transmissions sont à cardans ou à chaînes, sauf pour les grosses puissances, qui sont à chaînes uniquement. La qualité des automobiles Delaunay-Belleville les classe d'emblée parmi les voitures de Grand Luxe. Cette qualité exceptionnelle des voitures est reconnue de suite par une clientèle exigeante.

Jusqu'en 1908, les Delaunay-Belleville sont des 4 cylindres qui évoluent en cylindrée et en longueur de châssis pratiquement à la demande des clients. La marque, réputée pour ses chaudières, fournit très tôt les grands de ce monde, les ambassades, l'aristocratie, et son client le plus emblématique est le Tsar de Russie.

A partir de 1907, le 6 cylindres s'affirme par son silence et sa douceur comme le moteur idéal des types de grand luxe. Il n'est donc pas étonnant de voir la gamme Delaunay-Belleville s'étoffer avec la présentation de la première 6 cylindres de la marque (formule dont la marque se fera la championne), la C6 8 litres 40/45 HP, suivie, pour la gamme 1908 d'une petite 6 cylindres de 4 litres 15/18 HP, la H6, dont le rapport qualité/prix (13.500 francs en châssis) assurera le succès. Si la première possède un moteur à 3 blocs de 2 cylindres et à 7 paliers, la seconde expérimente les 2 blocs de 3 cylindres et les 3 paliers, qui seront étendus aux grosses 6 cylindres. Ces moteurs tournent dans un silence impressionnant, obtenu par un usinage parfait des pièces mobiles et par un graissage sous pression généralisé jusqu'aux axes de pistons. Ces moteurs sont bien sûr signés Marius Barbarou. Ces modèles disposent de châssis dérivés des types antérieurs. De nouveaux châssis prendront ensuite le relais.

Signe de reconnaissance, les Delaunay Belleville arborent toutes un radiateur rond. Marque prestigieuse, le star de Russie Nicolas II sera l'heureux propriétaire, en 1909, d'une Delaunay-Belleville. Il s'agit d'une 70 HP carrossée par Kellner, qui partira à St Petersbourg. Sur demande spéciale, elle est équipée d'un démarreur à air comprimé qui lui permet de se mettre en route sans aucun bruit pour ne pas effrayer les chevaux lors des revues militaires. Elle est équipée d'un chauffage par dérivation d'eau chaude. En 1912, le tsar Nicolas II fera commander par ses garages une Delaunay Belleville 45 HP, carrossée en torpédo double pare-brise par Kellner.

Cette Delaunay Belleville SMT construite à la demande de la cour de Russie a été carrossée par Kellner. Son poids était de 4 tonnes en ordre de marche, avec 410 cm d'empattement, une puissance limitée à 70 chevaux par réduction de la compression. Ce type dit SMT (Sa majesté le Tsar) fut cataloguée, mais confidentiellement.

A l'opposé, le célèbre bandit anarchiste Jules Bonnot réalisa son premier braquage de banque avec une autre voiture de la marque, ce qui fait de la Delaunay-Belleville la première automobile ayant servi à commettre un acte criminel.

C'est en 1911 que Delaunay Belleville propose au catalogue le démarreur Barbey à air comprimé, installé en bout de vilebrequin entre les mains avant du châssis. En marche, ce petit moteur à 4 cylindres démultiplié sert de compresseur pour recharger le réservoir d'air comprimé.

Parallèlement à ses 6 cylindres, Delaunay Belleville propose des 4 cylindres de facture identique, parmi lesquelles le Type H4, année modèle 1909, une 15 HP qui assurera le gros des ventes. Dotée des mêmes organes de transmission que la 6 cylindres équivalente, la H4 est légèrement moins chère et presque aussi souple. En 1908, Delaunay Belleville présente une gamme de 6 modèles : une 15 HP 4 cylindres à 12.000 francs, une 15 HP 6 cylindres à 13.500 francs, une 20 HP 4 cylindres à 15.500 francs, une 28 HP 4 cylindres à 17.000 francs, une 40 HP 4 cylindres à 21.000 francs et une 40 HP 6 cylindres à 24.000 francs. Enfin, sur commande, la firme peut fabriquer des 50 et 70 HP (11 litres de cylindrée), comme c'est le cas pour la voiture commandée par le Tsar Nicolas II, dont les garages abritaient plusieurs modèles de Delaunay Belleville.

Delaunay Belleville était le fournisseur principal de la Marine nationale. Le dessin du radiateur circulaire des automobiles rappelait la section transversale d'une chaudière. Ce radiateur rond typique des Delaunay-Belleville disparaîtra après 1919, en faveur d'un radiateur ovale en coupe-vent d'allure plus moderne, mais très provisoirement, car ce style prit à son tour un sérieux coup de vieux en 1926.

Jusqu'en 1914, le nom de Delaunay Belleville désignera les automobiles les plus aristocratiques du monde. Des modèles de prestige solides et fiables, qui sont en concurrence directe avec les Rolls-Royce dans les garages royaux et princiers. Les modèles à 6 cylindres les plus vendues sont les 15/20 HP et les 25/30 HP. Les Delaunay Belleville adoptent des particularités rares à l'époque. Comme il a été dit plus haut, le graissage de la mécanique s'effectue sous pression par une pompe oscillante noyée, entraînée par le vilebrequin, avec filtre d'aspiration et clapet de surpression. Breveté en 1897 pour les machines à vapeur marines, ce système est appliqué à tous les moteurs automobiles de la marque. Les boîtes de vitesses sont à deux baladeurs et quatre rapports, avec sélecteur à grille. L'arbre de transmission est à deux cardans, avec bielle de poussée et bielle de réaction, de telle sortes que les ressorts arrière n'assurent que la suspension. Le freinage s'effectue sur les roues arrière et sur la transmission, avec un ou deux tambours selon le poids de la voiture. Les organes mécaniques sont de conception simple, mais largement dimensionnés et parfaitement usinés. Les engrenages de distribution comme les soupapes sont enfermés dans des carters à l'abri de la poussière et un bouclier en tôle, ou capot inférieur, protège toute la mécanique jusqu'à l'arrière de la boîte de vitesses.

Une Delaunay Belleville entretenue selon les préconisations du constructeur est une voiture pratiquement inusable. Le silence, la robustesse et la fiabilité des voitures de la marque en font principalement des voitures de prestige, mais ce sont aussi des routières performantes quand elles sont carrossées plus légèrement en runabout ou en torpédo. Dans ce cas, il faut les équiper d'amortisseurs, car la suspension arrière à trois ressorts (dont un transversal) est trop souple pour garantir une bonne tenue de route. La gamme 1914 bénéficiera des améliorations qui se répandent à cette époque : dynamo, éclairage électrique, roues amovibles, amortisseurs efficaces, ces équipements étant toujours en option. En 1914, l'embrayage à cône a fait place à un multidisque à sec et la boîte de vitesses offre une 3e silencieuse par pignons à denture hélicoïdale, ce qui place l'auto à la pointe du progrès. La gamme 1914 préfigure les meilleurs châssis de luxe des années 20, mais Delaunay Belleville ne retrouvera pas son rang dans la production automobile mondiale.

Les Types I viennent renforcer la gamme dans les années 1908-1909. On trouve la I4 et la I6 de 10 HP plus petits à blocs-cylindres monobloc. A l'exception de la 6 cylindres 10/12 HP, trop petite, les autres modèles rencontrent un grand succès, et si la production reste limitée en raison des prix et des méthodes de fabrication adoptées, les séries prennent de l'importance. Cette génération, perfectionnée chaque année au niveau des détails, assure l'essentiel de la production jusqu'en 1914. Le nombre de types proposés est important, mais les différences sont limitées aux cotes des moteurs et aux longueurs de châssis. Delaunay-Belleville exporte une grande partie de sa production et sa grande rivale est Rolls-Royce. Pendant la Grande Guerre, Delaunay-Belleville produit des obus, des camions et des chars Renault.

Pendant la Première guerre mondiale, l'activité a été intense : les chaudières, les réparations de machines marines et la construction de moteurs d'avion Hispano-Suiza et d'armements occupent un effectif de spécialistes supérieur à celui de 1814. Faute de pouvoir dégager suffisamment de ressources, l'étude de futurs types automobiles est pratiquement arrêtée. En 1919, il semble qu'il suffise de remettre en production les types de 1914 pour revenir en force sur le marché des voitures de luxe, alors en forte demande dès la première année de paix. Les "nouveaux riches", nés de l'économie de guerre, sont prêts à dépenser vite un argent pas toujours honnêtement acquis. Au Salon de 1919, c'est l'euphorie pour les constructeurs, surchargés de commandes. Un bémol toutefois, l'inflation se déchaîne et les prix des matières premières ont terriblement augmenté par rapport à 1914, pour deux raisons : une pénurie générale que les stocks de guerre restants ne compensent pas et un franc effondré face au dollar et à la livre. Les constructeurs ne peuvent pas garantir leurs prix au-delà de quelques semaines. En 1919 donc, les études sur les types nouveaux sont pertubées et la reprise porte surtout sur des types antérieurs modernisés. Delaunay-Belleville remet donc en production deux types d'avant-guerre à culasse fixe, vilebrequin à 7 paliers et longue course : une 14/16 HP type KB6 et une 25/30 HP type MB6. Entre-temps, Marius Barbarou a quitté l'entreprise. Les types nouveaux, qui suivront, adopteront des solutions moins coûteuses qu'auparavant, et des accessoires du commerce.

Pour 1923, une importante évolution marque ces moteurs; qui deviennent respectivement les types KF6 et MF6. Un an auparavant, Delaunay Belleville a inauguré la technique de l'arbre à cames en tête (apprise pendant la guerre avec les moteurs Hispano) sur une nouvelle 4 cylindres plus modeste, le type P4B de 12 HP fiscaux. Depuis 1920, les châssis sont dotés d'amortisseurs hydrauliques et de freins avant en option et l'éclairage est électrique. Mais ces modernisations sont insuffisantes. Construits sur commande, ces types n'intéressent plus qu'une clientèle traditionnelle, aux revenus fortement "entamés" par l'inflation. La concurrence de châssis de grand luxe très modernes, comme l'Hispano-Suiza, souligne encore plus les archaïsmes des Delaunay Belleville (boîte séparée, châssis étroit, suspension arrière à trois ressorts), qui limitent les dégâts par une qualité de fabrication manuelle hors pair.

Au moment de la sortie du type S4, Delaunay Belleville souffrait d'une image vieillotte, associée à celle d'une voiture aristocratique inaccessible. Si l'on ajoutait un réseau d'agents squelettique et pu motivé, tout expliquait la faiblesse de ses ventes.

Fin 1922, le lancement d'une 12 HP, la P4, ne suffit pas à rentabiliser le secteur automobile, qui vivote avec, au mieux, quelques dizaines de voitures par an. Sans envisager la "10 CV", alors à la mode depuis 1920, Delaunay Belleville va développer un type moins ambitieux. Au Salon de 1926 apparaît une nouvelle génération de Delaunay "modernes", issues des types P4 et P4B. La S4 s'adresse à une clientèle plus modeste que celle des KF6 et MF6, définitivement abandonnées (sauf sur commande !). Cette 4 cylindres dite 12 HP (mais taxée pour 11 CV) a les mêmes cotes moteur que les KZ de Renault (75 x 120 mm). Il s'agit d'une voiture plus cossue, qui vise à concurrencer surtout les 11 CV Delage, les 12 CV Delahaye et Hotchkiss. Mais son prix de 62.000 francs, qui la place nettement au-dessus de celles-ci, limite terriblement sa diffusion, même sur un marché en expansion en 1927 et 1928. Parallèlement, Delaunay propose un type R4, évolution directe de la P4, dont elle conserve les cotes moteur.

Pour 1928, la firme ajoute une 6 cylindres, la S6, dont les cotes moteur sont celles de la S4. Outre que ce type de voiture "colle" mieux à l'image de luxe de Delaunay qu'une 4 cylindres, cette 17 HP est tout à fait dans l'air du temps. C'est un châssis imposant, lourd et cher, qui va se heurter aux 3 litres Hotchkiss, aux Talbot et à beaucoup de voitures américaines deux fois moins chères. Son prix de 62.000 francs en châssis nu et de 97.000 en conduite intérieure est prohibitif pour une 17 HP. Fin 1929, pour quelques francs de plus, Delage propose sa 8 cylindres D8 23 CV, bien plus performante et luxueuse. Avec la crise du début des années trente. Delaunay doit abandonner ses moteurs pour importer des groupes américains. Prisonnière de son image, Delaunay Belleville ne peut pas s'imposer sur le marché des voitures populaires ou de demi-luxe, ni revenir sur celui du très grand luxe. Seules des marques sportives comme Bugatti ou Delahaye, en jouant la carte de la performance, se sortiront du piège en 1933.

Les châssis nus, à la demande des clients, étaient souvent habillés par de grands carrossiers, comme D'Ieteren, Labourdette ou Mulhbacher. Après la guerre, les lignes des voitures se modernisent. La 12 CV P48 de 1922 se distingue encore tout en s'alignant sur les haut de gamme des autres constructeurs, Renault par exemple. Persistant dans les grands châssis, aux moteurs conséquents, la marque se fragilise et perd doucement de son prestige au profit de Rolls-Royce ou Hispano-Suiza. La tendance ne sera jamais renversée et malgré l'adoption des moteurs américain Lycoming ou Continental, qui permettent de proposer des voitures moins chères que les productions françaises, la marque tombe doucement dans la banalisation. En 1935, la firme proposa un châssis à quatre roues indépendantes dit RI6, semblable au type Mercedes-Benz 230. Sa production resta confidentielle, même après sa relance au Salon de Paris de 1946. Elle disposait alors d'une boite électrique Cotal. Elle restera au catalogue jusqu'en 1950. La firme, rachetée par Raoul Pégulu de Rovin en 1947, servira à produire les petites voiturettes comme la Motocar Rovin.