En 1864, Jean-Pierre Delaugère s'associe à son fils Henri pour fonder une société, la "Delaugère Père et Fils". Sise à Orléans, cette entreprise est dédiée à la fabrication de voitures hippomobiles.

Avant de commencer, je tiens personnellement à remercier Pascal Delaugère, président du Delaugère et Clayette Club, qui m'a sympathiquement aidé dans la réalisation de cette page.

Jean-Pierre Delaugère est né en 1810, au sein d'une famille originaire de Vernisson, dans le Loiret. Avec son fils Henri, né en 1839, Jean-Pierre commence en 1864 le développement d'une entreprise déjà implantée dans la fabrication de voitures hippomobiles réputées depuis 1840, et qui fournit entre autre les cultivateurs de la région. C'est rue d'Illiers, au centre d'Orléans, que la fabrication, l'achat et la vente d'automobiles hippomobiles, ainsi que les activités liées à la carrosserie de ces dernières, est assurée. Malheureusement, Jean-Pierre décède en 1868. Quatre ans plus tard, en 1872, Henri, seul aux commandes de l'entreprise, s'associe avec son jeune frère Emile, né en 1849, et avec ce dernier, poursuit l'activité débutée avec son père. la nouvelle entreprise prend alors la dénomination de société "Delaugère frères", puis en 1890, avec l'arrivée d'un des fils d'Henri, Félix, né en 1864, la firme devient la "Delaugère et Cie.

Depuis sa création, la société a évolué et acquis une solide réputation dans la région orléanaise. Le travail accompli avec soin, sérieux et qualité, a fait de la petite entreprise une firme prête à affronter la fin de siècle avec la reconversion dans l'industrie automobile naissante. Avant d'y arriver, Delaugère se penchera sur la motorisation et dès 1890, les premiers petits moteurs de l'entreprise verront le jour. Ces derniers seront construits dans un petit atelier rue des Bons Etats. Tout cela mène évidemment à l'automobile et c'est en 1898, lors de la grande Exposition Universelle que Delaugère présente un tricycle doté d'un moteur maison. Suite à cette présentation, Delaugère poursuit ces études dans ce domaine et en 1900, au Salon International de Paris, la société présente cette fois un quadricycle qui permet au constructeur de recevoir la médaille d'argent du salon. Cependant, les engins construits se vendent que très localement.
Malgré cette entrée sur le marché de la voiture motorisée, l'entreprise n'abandonne pas les activités de carrosserie et de charronnage.

Rappelons qu'à cette époque, la France affiche la plus forte densité de "constructeurs". On nomme par ce terme toute personne ou entreprise qui produit à plus d'une unité un type dûment commercialisé. Ce nombre impressionnant va cependant très vite amorcer une chute vertigineuse, avec l'évolution des moteurs d'abord, et notamment l'arrivée des moteurs 4 cylindres qui demandent plus de recherches dans leur élaboration. Les artisans, qui ne sont pas ingénieurs, auont beaucoup de mal à suivre cette évolution. les puissances des motorisations augmentent, la technique plus difficile. De plus, l'investissement pour perdurer devient de plus en plus élevé, ce qui défavorise grandement les petites structures.

Au début du siècle, il existe en France deux catégories de constructeurs d'automobiles. Les premiers construisent des tricycles et des quadricycles, d'autres se lancent déjà dans la fabrication de véhicules plus imposants. Pour Delaugère, le choix est à faire. La perspective d'avenir des tricycles et quadricycles est très faible et déjà, Panhard et Peugeot s'installent sur le marché avec des "vraies automobiles". Suivant les conseils d'un ami de la famille, le docteur Petit, la petite entreprise orléanaise va choisir de s'orienter vers ce type de fabrication. Pour parvenir à ce stade, la famille Delaugère va trouver un allié en la personne de Maurice Clayette. Nous sommes alors en 1903 et l'avenir est en marche. Les nouvelles voitures de la firme, plus imposante, disposeront toujours du petit monocylindre maison d'une cylindrée de 500 cm3.

Delaugère 1904

Fils d'un fabricant de meules de Meung-sur-Loire et ingénieur des Arts et Métiers comme beaucoup de constructeurs de l'époque (Levassor par exemple), Maurice Clayette apporte des idées neuves, et grâce à son expérience, Delaugère va pouvoir s'orienter vers son destin en ayant le soutien d'un esprit dynamique et surtout, d'un apport de connaissances sur la motorisation, essentielle à la destinée de toute entreprise se lançant dans l'automobile. La motorisation, à cette époque, est le facteur le plus important dans la fabrication d'un véhicule, la carrosserie passant au second degré.

La nouvelle société "E. et F. Delaugère et M. Clayette" s'installe dans une usine moderne de 22.000 m2 au 16 faubourg madeleine à Orléans. C'est d'ici que sortiront les futurs modèles de la firme. En 1906, la société se transforme en société en commandite par actions, puis, avec l'arrivée du frère de Maurice Clayette, Henri, la société devient la "Delaugère, Clayette Frères et Cie". A cette date, le capital de la firme passe de 450.000 franc à la somme de 1.500.000 francs. A cette époque, ce capital est supérieur à celui de Renault ou de Peugeot.

Henri Clayette, frère de Maurice, et également ingénieur des Arts et Métiers, sera en 1905 celui qui amènera la firme aux moteurs bicylindres de 8 et 12 HP, puis les 4 cylindres (2 blocs de 2 cylindres) de 12 et 20 HP. Grâce à la normalisation des organes mécaniques, Henri limite les coûts et les prix de vente, un atout qui satisfait pleinement une clientèle "locale" qui rechigne à payer des prix "parisiens".

La gamme de Delaugère Clayette est alors composée d'une 2 cylindres de 8 HP, et de 4 cylindres de 10, 12, 16, 18, 24 et 30 HP, de quoi satisfaire un large public. Suivant les innovations, la firme adopte en 1907 la transmission par arbre à cardans. En 1908, le moteur bibloc de 24 HP est adopté sur un camion de 5 tonnes.

La firme, grâce à ses capitaux, s'investit en participant aux Salons étrangers, à Madrid en 1907 et à Londres en 1908, avec une médaille d'or à la clef. L'évolution de la gamme évolue depuis 1906 et en 1911, la firme s'enrichit de son premier moteur monobloc de 2,2 litres et qui sera adopté par d'autres constructeurs. La gamme elle, est renforcée par l'arrivée de la première 6 cylindres, le Type 6N. En 1913, au Salon de Paris, la marque présente une 4 et 6 cylindres à moteur "sans soupapes" (sous licence suisse Mustad-Fischer de Zürich), avec transmission dans le pont. La 4 cylindres, baptisée 15 SS, de 2,7 litres, aurait pu connaître un certain succès si les évènements n'avaient pas contrarié son existence. La guerre qui éclate entre la France et l'Allemagne va bouleverser à la fois le pays et l'industrie, brisant l'élan de la firme orléanaise et stoppant de ce fait la production de la nouvelle voiture. Cependant, comme beaucoup de constructeur bien implantés, Delaugère et Clayette dispose d'un outil de travail permettant de produire pour les besoins militaires. Depuis quelques années, la production des camions est une autre activité de la firme qui reçoit assez tôt une commande de 76 camions 4 L O.2. de 3,5 tonnes. Ce camion, concrétisé en 1913, a passé avec succès les différents tests exigées par l'Etat Major. Primé par le Ministère de la Guerre, la destinée de ce camion est assurée mais, l'autorité militaire décide, pour les commandes suivantes, de faire appel à des usines disposant d'une grosse capacité de production.

Après le conflit, et au contraire de nombreuses entreprises qui ont baissé le rideau, Delaugère et Clayette est toujours présent sur le marché de l'automobile et relance ses fabrications de 1914. La gamme est alors composée d'une 4 cylindres de 2,2 litres, et d'une 6 cylindres de 4,8 litres à la technique bien dépassée. Un camion de 5 tonnes est également au catalogue. Mais le marché n'est plus le même. Déjà, le système Taylor américain fait des émules en France et Citroën sera l'un des premiers à l'adopter, comme Renault d'ailleurs. Delaugère et Clayette, conscient que l'avenir passe par la rationalisation de la production, va adopter à son tour ce principe, axant désormais sa production sur une gamme réduite, oubliant la variété des carrosseries dont la société avait bâti sa réputation. En 1920, pour rester sur le marché, il faut savoir suivre le courant, et à cette époque, l'automobile devient de plus en plus populaire et n'est plus l'apanage des gens aisés. Ce phénomène ne fera que s'accentuer au fil des années à venir.

La firme a à peine repris ses activités que le destin lui joue un mauvais tour. Maurice Clayette décède, et son frère Henri quitte son poste pour rejoindre les ingénieurs de Renault. Sans ingénieurs, la firme arrête la production des moteurs Delaugère et Clayette et pour les remplacer, fait appel à la société Ballot qui fournit déjà, avec succès, grand nombre de constructeurs. A la fin de l'année 1922, le Type V, une 8/10 HP de facture moderne, devient la colonne vertébrale de la production Delaugère Clayette. Dotée d'un moteur 4 cylindres Ballot, ce châssis moderne et léger reçoit trois types de carrosserie, berline, torpédo et boulangère, des carrosseries soignées rappelant la tradition et les origines de la maison. Avec une boite à 4 rapports, la 10 HP atteint les 75 km/h et se comporte plus brillamment que la Type A ou la B2 de Mr Citroën. Entre 1923 et 1925, plus de 300 Type V verront le jour. La firme construit d'autres modèles, en plus petit nombre, ainsi que des camions et des fourgons. Malgré cela, les Delaugère Clayette restent des voitures chères car produites en trop petite quantités. L'arrivée des nouvelles 5 HP Citroën et des 6 HP Renault va bouleverser l'avenir de la firme. Envahissant le marché, ces voitures produites en grande série sonnera la fin des petites marques régionales. Plus chères car plus luxueuses, les 10 HP ne trouveront qu'une clientèle locale et seront fabriquées jusqu'en 1926.

Torpédo 10 HP, telle que vous pouvez la découvrir au Musée automobile de Vendée.

En 1925, la 10 HP, qui a du mal à se vendre, adopte les freins avant en option. Félix Delaugère est dans une situation délicate et n'a pas d'autre choix que de mettre la clef sous la porte. En 1926, la pièce est jouée. Delaugère Clayette est en vente. C'est Panhard et Levassor qui rachète l'entreprise pour y développer ses propres ateliers de carrosserie. L'espace et la main-d'oeuvre qualifiée sont deux atouts qui ont guidé ce choix. Les fabrications s'arrête en 1926 et les dernières voitures sont montées en puisant dans le stock disponible, et ce, jusqu'en 1927.

Après avoir construit les belles Delaugère Clayette, les ouvriers de l'entreprise pourront s'enorgueillir d'avoir participé à la fabrication des Panhard "Panoramique", "Dynamic" et "Dynavia". Après Panhard et Levassor, ces mêmes ouvriers travailleront pour Citroën, le nouveau propriétaire de la marque doyenne.

Retrouvez le Delaugere et Clayette Club en cliquant sur le logo ci-dessous. L'association, créée en 2004 et présidé par Pascal Delaugère, développe et entretient la mémoire de cette marque orléanaise qui a vu le jour en 1864. Elle tente de rassembler les propriétaires de véhicules fabriqués ou carrossés par les établissements Delaugère et Delaugère et Clayette, pour sauvegarder et valoriser le patrimoine mondial ressortissant de ces marques, et créer des liens amicaux entre tous les membres.