Fondée par Emile Delahaye en 1845, ce n'est qu'en 1896 que les premières automobiles Delahaye apparaissent dans diverses compétitions. En 1898, les premières voitures particulières sortent des ateliers. Après le départ d'Emile, en 1901, la marque va développer de multiples types, et, après la Première Guerre, va doucement décliner en proposant trop de modèles trop archaïques.

Né en 1856, ingénieur des Arts et Métiers d'Angers en 1869, il travailla en Belgique dans l'entreprise Cail avant de revenir à tours pour s'y marier en 1873. En 1879, il racheta l'entreprise de Julien Bréthon, constructeur de matériels et de fours pour céramistes. Très vite, il travaille sur la vapeur, dépose des brevets, construit en 1888 son premier moteur à combustion interne et songe à l'automobile dès 1890. Quatre ans plus tard, il construit sa première voiture et installe une seconde usine à Paris. Reconnue, la marque se distingue en compétition et les ventes augmentent. Le bas blesse côté financement. Emile ouvre son capital à Georges Morane et Léon Desmarais qui relanceront la firme. Emile, malade, abandonne ensuite l'aventure et se retire sur la Côte d'Azur ou il s'éteindra en 1905.

C'est sur une Delahaye que la Duchesse d'Uzès passera son permis de conduire, en 1898, devenant ainsi la première femme à obtenir ce fameux document.

Pour avoir beaucoup travaillé pour les besoins de la guerre, la vieille maison Delahaye n'a pas préparé la relève des types 1914-1915, dont la technique apparaît dépassée face à des concurrentes conçues après 1917. Les types 1914 vont être hâtivement modernisés par l'ajout de l'éclairage et du démarrage électriques. Pas question de produire à la chaîne des 8/10 CV bon marché. La qualité prime rue du banquier : "que diraient nos clients ?". Pourtant, il faut vendre, malgré une trésorerie encore à l'aise, car le fisc va bientôt exiger sa part sur les profits de guerre, et les camions des surplus militaires (français et américains) envahissent les routes. Provisoirement, on relance le Type 64 de 1914, produit sur stocks jusqu'en 1916 et modernisée en 1919 sous l'appellation 64 N (Nouveau) par le montage d'un dynamoteur ou d'appareils séparés, d'un réservoir à l'arrière avec exhausteur, d'une boite à 4 rapports et d'une nouvelle suspension arrière avec poussée et réaction par les ressorts. Ces principes seront appliqués au modèle prévu pour 1620, le Type 84, encore marqué par une technique très 1914.

Etudié parallèlement au Type 82, le Type 84 défini en 1919, une 6 cylindres aux cotes moteur identiques dont la production restera confidentielle, est décrit par la presse automobile comme un "châssis muni des derniers perfectionnements". Cette 3 litres de luxe est présentée ainsi en juin 1920 sous l'appellation 13/18 CV : "Tout en conservant dans ses grandes lignes les caractéristiques des Delahaye, que l'heureux succès auprès des connaisseurs à consacrées, le châssis 13/18 de 1920 comporte : le démarrage et l'éclairage électrique, le réservoir d'essence à l'arrière du châssis avec élévateur d'essence, le couple conique du pont arrière à denture spirale, la direction très inclinée. C'est à dire qu'il s'agit là d'une voiture extra-moderne dans ses grandes lignes ". Cet écrit est un bel exemple de désinformation qui masque un certain nombre de caractéristiques dignes d'un (beau) châssis de 1913 : vilebrequin à deux paliers sur billes, culasse non détachable, graissage mixte par pompe sous faible pression et barbotage, embrayage à cône inverse en cuir et boîte séparée à 4 rapports et deux baladeurs, commandée par un levier déporté à droite. Pas question encore le freins avant : la pédale commande le frein sur transmission, le levier, les freins sur les roues arrière. En fait, la modeernisation n'a apporté que le réservoir arrière, l'éclairage et le démarrage électriques et le couple à taille spirale Gleason plus silencieux.

La 3 litres dite 15 CV, par ailleurs très bien fabriquée et contrôlée, ne coûte que 24.000 francs en châssis, soit environ 30.000 francs carrossée. La netteté de son dessin ravit les connaisseurs ; canalisations noyées dans le bloc, montage en tandem de la dynamo et de la magnéto, câblage électrique de qualité, pièces totalement usinées, polies, nickelées ou peintes. Cette 15 CV est produite par petites séries à plus de 1.200 exemplaires en trois ans et demi, ce qui n'est pas négligeable à l'époque. N'oublions pas que Delahaye propose d'autres types et des véhicules industriels et commerciaux. Avec son gros 4 cylindres plein de couple donnant 40 chevaux et ses 4 vitesses. La Delahaye 84 est une bonne routière. Mais l'étroitesse du marché et de nouvelles concurrentes poussent la marque à faire évoluer le type dès 1921, avec un châssis optionnel plus long et plus large et une version utilitaire carrossée à la demande.

La Delahaye 84 devient 84 N au Salon de 1922, avec un carburateur Solex horizontal plus moderne et des pistons en aluminium qui autorisent une augmentation de régime et de puissance (48 chevaux). Au Salon de 1923, nouvelle modernisation avec l'adoption d'un embrayage à disque unique, mais le type est désormais condamné. L'année 1924 ajoutera 309 exemplaires au volume de production. La cadence moyenne depuis 1919 aura été de moins d'une voiture par jour, alors que Citroën avait atteint et dépassé les 100 unités quotidiennes.

Depuis la mise en service de l'autodrome de Montlhéry, fin 1924, les constructeurs disposent d'une piste de vitesse utilisable de jour comme de nuit (pas de riverains à déranger) pour leurs essais. Depuis 1925, les tentatives de records se sont succédé : elles apportent en effet de bonnes retombées publicitaires pour un coût très inférieur à celui de la course. Entre 1929 et 1933, la rage des records a frappé : Voisin puis Citroën ont signé des performances extraordinaire à la fois en vitesse et en durée, prouvant à la fois l'excellence de leurs fabrications et les progrès techniques. Au printemps 1933, Delahaye décide de confronter son nouveau 6 cylindres aux productions concurrentes et engage au Tour de France automobile deux coaches 126, premier type doté du moteur 103 de base à 6 cylindres, adapté aux modèles de tourisme. Pour ce faire, un service course est créé, qui regroupe les meilleurs mécaniciens de l'usine sous al direction de l'ingénieur Jean François. Les résultats encourageants obtenus sur la route par les 126 confirment Delahaye dans ses choix et le moteur 103 de production est porté à 3,2 litres pour équiper le type 138 de 18 CV, qui doit être présenté au Salon en octobre 1933. Entre-temps, dès la fin de l'été 1933, une nouvelle épreuve attend le 18 CV pour confirmation ; quelques records de courte durée, discrètement programmés avant le Salon. La préparation de la voiture a été confiée à César marchand, l'homme-orchestre des records de Voisin et de Citroën. Sur un châssis 126 a été installé le 6 cylindres de nouvelle génération et la voiture est habillée d'une caisse torpédo-sport biplace due à Guillaume Busson, carrossier et aérodynamicien. Après quelques essais et modifications, la voiture pilotée par Albert Perrot effectue 500 km à 158 km/h de moyenne et parcourt 158,6 km dans l'heure. Malgré la modestie relative de ces résultats, le moteur a montré son potentiel, mais les retombées publicitaires sont très faibles, la firme ayant volontairement limité sa communication sur cet évènement. L'essentiel est de préparer la nouvelle gamme prévue pour 1934 avec le châssis à roues indépendantes. La discrétion de la marque est telle que la presse automobile parue à la fin de l'été 1933 ne dispose même pas des informations de base sur les nouvelles Delahaye. Néanmoins, la présentation des types 138 (18 CV) et 134 (4 cylindres 12 V) de la série Superluxe surprend le monde automobile.

Pour le printemps 1934, afin de soutenir le lancement commercial des Superluxe, Delahaye décide de préparer une vraie voiture de record à partir du châssis type 138. C'est l'ingénieur Jean François qui est chargé de cette étude à partir des organes de série : châssis à roues indépendantes allégé (sans freins avant, roues Rudge, pneus spéciaux) et moteur 3,2 litres à trois carburateurs et pistons spéciaux élevant le rapport de compression. La puissance mesurée au régime d'utilisation sur piste est de 112 ch. Confiée à trois pilotes expérimentés, Albert Perrot, Marcel Dhôme et Armand Girod, la 18 CV Delahaye s'élance sur l'anneau le 8 mai 1934 au matin par une météo très favorable. Les ravitaillements sont prévus toutes les 3 h, mais la rupture d'une fixation du réservoir cause une fuite de carburant. Dans l'impossibilité de faire totalement le plein, la voiture doit être ravitaillée toutes les 55 mm. Si la moyenne en souffre, la voiture marche néanmoins comme une horloge et, au bout de 48 h, elle signe 3 records du monde (toutes catégories) : ceux des 4.000 miles, 5.000 miles et des 48 h, à plus de 176 km/h de moyenne. Tout l'état-major de la firme est présent à Montlhéry ce 10 mai et les succès sont dûment fêtés pendant que les mécaniciens réparent rapidement le réservoir. Quelqu'un propose alors de pousser jusqu'à 10.000 km, malgré les deux heures perdues en agapes. Feu vert de la direction. Immédiatement, les chronométreurs reprennent leurs appareils, les pilotes, le volant, et la voiture atteint les 10.000 km à la moyenne de 168,5 km/h, nouveau record du monde, en battant au passage 11 records internationaux dans la classe de cylindrée.

Pour habiller de façon rationnelle la voiture de record, Delahaye fait appel à la carrosserie Figoni et Falaschi. La caisse monoplace à direction centrale ressemblait à un cockpit d'avion dit "moderne". Les records visés impliquant la conduite de nuit, la prise d'air frontale comportait quatre projecteurs. L'échappement débouchait dans la pointe arrière, en forme de tuyère. Bien profilée, légère et avec un faible maître-couple, la voiture atteignait 193 km/h.

Tous les objectifs furent atteints, mais, surtout, la 18 CV Delahaye battit les records récemment établis par Hotchkiss (en 2 litres) et Renault un mois auparavant avec la Nervasport de même classe (3 à 5 litres), qui avait tourné 48 h à 167,4 km/h avec un moteur de cylindrée supérieure.

La firme exploita ces records jusqu'au Salon 1934 et même au-delà (printemps 1935), puisque la Renault de record sur châssis Vivasport accidentée à Montlhéry en août 1934 ne put les reprendre. La marque se fit ensuite une belle publicité grâce aux (nombreux) succès en compétition des Type 135.

En 1932, Delahaye construit encore des types conçus en 1928, techniquement dépassés et en trop faible quantité pour que cette production soit rentable. la marque tient le coup financièrement avec ses camions et ses véhicules spéciaux. C'est alors qu'elle amorce une vraie révolution en refondant toutes ses productions pour s'appuyer sur les séries Super-luxe avec deux types totalement nouveaux : les 134 à 4 cylindres et les 138 à 6 cylindres. La surprise est totale au Salon de Paris 1933 et les Delahaye 1934 s'affirment bientôt sur les routes et en compétition. Les premiers succès induisent une évolution technique qui mène à des types encore plus performants. Le 6 cylindres 3,2 litres (18 CV fiscaux) est accompagné d'une version 3,5 litres (20 CV) et le châssis, surbaissé et très rigidifié, devient le type 135, base de modèles sportifs qui se révèlent très performants. Selon les versions, le 6 cylindres 18 ou 20 CV, qui développe entre 90 et 150 ch réels, peut équiper des autos de caractères très différents.

Le beau châssis type 135 à roues avant indépendantes n'est pas carrossé par l'usine, qui s'adresse aux entreprises spécialisées même pour ses modèles catalogués. Les grands noms de l'époque se font remarquer par leurs réalisations commandées par l'usine : initialement Labourdette, Autobineau (Letourneur et Marchand) et Antem, auxquels se joint Henri Chapron, auteur d'une berline 4/5 places sans montants central. Si Figoni et Falashi habillent les châssis courts plus sportifs, Chapron exécute des caisses à l'unité pour le compte de clients qui achètent le châssis nu.

La 135, voiture élégante qui se décline en de multiples versions de carrosserie, va vite devenir le modèle phare de la marque. La 135 M, version plus musclée, arrive en 1936, tout comme la version MS, pour Modifié Spéciale. Si la première affiche 110 ch., la seconde offre 130 ch..

C'est sans doute l'oeuvre la plus originale du carrossier Figoni & Falaschi. Cette Delahaye 135 compte parmi les voitures les plus élégantes et les plus marquantes des années trente. Sous le capot, seul le moteur 6 cylindres en ligne paraît vieillot. La ligne est parfaite, les ailes étirées en gouttes d'eau sont une marque de fabrique du carrossier parisien. Ses dernières disposent de panneaux amovibles pour permettre les changements de roues.

Delahaye 135 MS de 1948 carrossée par Figoni et Falaschi au Rétromobile 2007

Le châssis Delahaye type 135 surbaissé va séduire les clients comme les carrossiers et entretenir une créativité responsable d'un véritable "âge d'or" de la carrosserie. Henri Chapron en est le plus beau représentant. Si Figoni et Falaschi habillent les châssis courts plus sportifs, Chapron se charge des grands Tourisme dites de série proposées par le constructeur sur catalogue. Il s'agit de deux caisses deux portes fermées type coach 4/5 places et d'une caisse cabriolet 4 places qui se caractérisent par une ceinture continue et pratiquement horizontale de la calandre à la malle arrière, cette continuité donnant à la voiture une ligne élancée, nette et très moderne, sans outrance aérodynamique. Le surbaissement des châssis permet parfois d'éliminer le marchepied, symboliquement remplacé par un profilé en aluminium qui comble l'espace entre les ailes encore séparées. Les coaches existent en deux versions, l'une anonyme ou d'usine, avec roue de secours dissimulée dans la malle, l'autre attribuée officiellement à Chapron, avec roue de secours apparente. Le carrossier introduit les flèches de direction dans l'auvent, le toit ouvrant rigide et les déflecteurs d'air dans les glaces latérales. Il devient aussi le fournisseur principal du constructeur.

A cette époque, Chapron travaille pour divers constructeurs, et carrossa de nombreux châssis pour des particuliers. Au fil des années, il se forgea une solide réputation et son entreprise prospéra sans difficultés. Présent sur les salons, que ce soit à Paris, à Londres ou à Genève, le carrossier surprend toujours. Les 135 M et MS de Delahaye subiront la magie Chapron. C'est en 1935 que ce dernier accepte la proposition de Delahaye, qui lui demande de travailler sur ses carrosseries d'usine roadster et coach.

Malgré les problèmes de l'heure, les stylistes se déchaînent sur le châssis 135 et Chapron signe sur le stand Delahaye un cabriolet 4 places plus personnalisé, avec des ailes avant allongées plus fuyantes, un bicolorisme recherché, des moulures latérales très travaillées et une malle plus intégrée au panneau arrière. La capote est à trois positions et ce style de carrosserie (dite Dandy, appellation qu'on retrouvera plus tard sur les DS 19 cabriolets) va être largement choisi par la clientèle au fil des années. Chapron propose sur son stand un cabriolet roadster 2 places plus sportif, mais plus long que les modèles Figoni car le spider, en option, peut être aménagé pour offrir deux places de plus. Bien entendu, teintes de caisse, sellerie, équipements, roues sont sur options. Cette même année, Chapron expose un coupé deux places à ailes avant courtes dont les flancs de capot portent des hublots de ventilation ronds bicolores à la place des ailettes disposées sur deux rangs superposés entre des baguettes. En 1937, une calandre bombée voit le jour, tandis que le bouchon de radiateur disparaît sous le capot. Peu à peu, Chapron affine la silhouette, transposant sur modèles catalogués des finitions introduites sur des exécutions hors-série. Sans présenter de réalisations aussi spectaculaires que celles de Figoni, Chapron allonge et "ferme" peu à peu ses ailes avant, mais sans les fondre dans les flancs ni intégrer les phares, et crée des types Grand Luxe aux finitions plus élaborées. A l'arrière, les caisses s'élargissent en absorbant davantage les ailes. Mais on est encore loin, et tant mieux, du style ponton.

A l'apogée de leur gloire (Delahaye a gagné au Mans en juin 1938), les 135 de Chapron sont les plus nombreuses sur le stand, où sont présentées aussi de nouvelles séries Luxe construites en demi-série : un coupé, un cabriolet 4 places et un 2+2 avec spider (outre les autres types de châssis). Chapron expose aussi sur son propre stand des voitures exécutées à l'unité, avec ailes torpille et schéma de couleurs exclusif. Le carrossier de Levallois triomphe régulièrement dans les concours d'élégance du printemps 1939, tout en préparant pour le Salon d'octobre des nouveautés qui n'apparaîtront qu'en... 1946.

Les carrosseries réalisées par Chapron sur le châssis Delahaye 135 se caractérisent par un équilibre et une sobriété de formes qui en font des classiques intemporelles dont s'inspirent d'autres maisons étrangères. Les créations de Figoni, plus délirantes, exposées sur le stand de la marque, sont des dream-cars dont le rôle consiste à tester les réactions du grand public aux formes plus radicalement aérodynamiques.

La Delahaye 135 se plie à toutes les exigences : engin assez solide et endurant pour le Rallye de Monte-Carlo, voiture de Grand tourisme des plus élégantes, c'est aussi une machine capable de remporter Le Mans. C'est à la fin de l'année 1936 que Delahaye décline une version 135 S de son châssis, une Spéciale destinée aux épreuves de Formule Sport. A l'origine, c'est la Delahaye Coupé des Alpes qui, après transformation, devient la 135, grâce à un châssis rabaissé et un moteur 6 cylindres en ligne de 3,5 litres. Elle deviennent voitures de course en 1936, remportant de nombreux trophées. En 1937, la voiture remporte le Monte-Carlo et en 1938, les 24 Heures du Mans.

C'est en 1935 que la marque décide de tenter sa chance aux 24 Heures du Mans, mais il faudra attendre l'année suivante pour que la firme s'y engage. Par contre, en 1935, la marque est déjà représentée par une 3,3 litres privée engagée par son propriétaire, Henri Toulouse. Courant sous le pseudo de Michel Paris, et accompagné de Marcel Mongin, il termine 5e de l'épreuve. En 1936 donc, Delahaye s'implique, préparant une 135 Spéciale de 155 ch. Les voitures terminent 2e, 3e, 4e, 5e, 6e et 7e du Grand Prix de l'ACF Sport de 1936, mais ces Delahaye, malheureusement, ne peuvent participer à l'épreuve, cette dernière étant annulée à cause des grèves qui paralysent le pays. C'est donc en 1937 que débute la 135 S, sous les couleurs de l'Ecurie France. Battue par la Bugatti de Wimille et Benoist, la Delahaye officielle pilotée par Stoffel et Dreyfus termine 3e, derrière une 135 privée pilotée par Paul et Mongin. les cinq autres voitures engagées sont contraintes à l'abandon.

Delahaye 135S 1936 au rétromobile 2007

En 1938, Delahaye revient au Mans, bien décidée à s'imposer en l'absence des Bugatti officielles. Delahaye aligne deux nouvelles 145 à moteur V12, le modèle qui a remporté le Prix du Million en 1937.

Les cinq autres voitures présentes sont engagées par des indépendants et présentent toutes des carrosseries différentes. Les 145, malheureusement, souffrent dès le début et doivent abandonner, l'une sur problèmes de freins, l'autre suite à des problèmes de boîte de vitesse. Débâcle, consternation, surtout que du côté des 135, c'est aussi la catastrophe. Mongin et Mazaud abandonnent sur incendie, puis c'est au tour de Monnerat et Loyer. Trémoulet rentre ensuite au ralenti mais Chaboud repart, décidé à ne pas baisser les bras. A la surprise de tous, l'Alfa de tête abandonne, et Chaboud se retrouve alors en 1re position.

Lorsque Trémoulet est rentré au stand, au ralenti avec une boîte de vitesse mal en point, Chaboud décida de repartir en  prise directe. Un vrai coup de poker. Malgré cette faiblesse, il parviendra à maintenir sa position de leader et franchira la ligne en vainqueur. Derrière, ralentis par une fuite de carburant réparée au savon de Marseille, Serraud et Giraud Cabantous terminent à la seconde place, offrant un doublé à la marque. Echaudée par la déroute des V12, Delahaye mettra progressivement ses activités sportives en sommeil. Après la guerre, on retrouvera des 135 S au Mans, aux côtés de 175 dérivées de ces dernières, et là encore, ce sont les 135 S qui brilleront.

En 1927, Delahaye forme un consortium avec Chenard et Walcker, Donnet puis Unic. A partir de cette date, les modèles des différentes marques furent assez identiques, mais en 1935, Delahaye reprend Delage en déclin. On pense alors à un certain renouveau amorcé avec quelques belles victoires sportives, dont le Monte Carlo en 1937 et 1939, et les 24 Heures du Mans en 1938. Apparaît alors le modèle 148, le modèle 135, la plus représentative de la marque, puis le modèle 145 V12.

Après la 135 M et la 135 MS d'après-guerre, Delahaye présentera des dérivés de son modèle phare, comme la 175 et la 180 de 1948, puis la 235 de 1951. La production de ces voitures s'achèvera en 1952.

Pendant la Seconde Guerre, Delahaye adhère au Groupe Français de l'Automobile. En difficulté, la firme reprend cependant la production de ces modèles en 1946, mais sans grand succès. En 1948, Delahaye pense s'en sortir en produisant une Jeep 100 % française, la VLR. La voiture, mise en production, ne sera pas assez fiable, et c'est un véritable échec pour Delahaye. La firme tentera de remédier aux problèmes mais entre-temps, Hotchkiss a repris la fabrication des Jeep Willys sous le nom de M201. En 1954, associée à Hotchkiss, Delahaye se concentrera exclusivement sur la production de camions qui, dès 1956, porteront le logo Hotchkiss.