Ingénieur des Arts et Métiers, Louis Delage commence sa carrière en occupant quelques emplois transitoires qui l'intéresset moyennement. Il entre alors au bureau d'études de Peugeot en 1903, mais, passionné par l'automobile, il fonde son propre bureau d'études au début de 1905. Aidé par un autre ingénieur "gad'zarts" de 25 ans, Augustin Legros, lui aussi employé chez Peugeot, Louis Delage s'établit constructeur

Né 1874 à Cognac, ingénieur des Arts et Métiers en 1893, Louis Delage fit son service militaire en Algérie. A son retour, en 1895, il entre à la compagnie des Chemins de Fer du Midi, puis, conscient de ses qualités de dessinateur, il entre au bureau d'études des Automobiles en 1900. Rapidement la société Peugeot l'engage comme chef des études et des essais. Il prend ses fonctions à Levallois et y rencontrera Augustin Léger, qui deviendra son ingénieur lorsqu'il fonde, en 1905, la Société Delage et Cie. Installée à Courbevoie, l'usine assemble les premières automobiles Delage avec des moteurs De Dion. L'ingénieur Michelat permettra à Louis Delage de produire ses propres moteurs. A la tête d'une entreprise florissante, victorieuse en course et réputée pour la qualité de ses fabrications, Louis Delage perdra beaucoup d'argent en se maintenant dans la catégorie des voitures de luxe, malgré la crise des années trente. En 1935, mise entre les mains d'un liquidateur, l'entreprise sera rachetée par Delahaye. Malgré tout, les voitures produites porteront toujours le nom de Delage, jusqu'en 1953, Louis restant à la direction de la S.N.A.D (Société Nouvelle des Automobiles Delage). Louis trouvera une consolation dans la religion et entreprendra des pèlerinages à pied et à bicyclette. Après la guerre, un de ses anciens employés, Paul Yvelin, le verra, vêtu comme un clochard. Le 14 décembre 1947, Louis Delage décède à Pecq dans les Yvelines.

Au Salon de Paris de 1905, Louis et Augustin présentent deux voiturettes qui rencontrent un bon succès. Bien conçues, légères et dotées d'un bon moteur De Dion de 6 HP, elles séduisent une clientèle qui recherche une voiturette pratique et utilisable professionnellement. La nouvelle marque a bonne presse et ses activités se développe rapidement, soutenue par une belle deuxième place à la Coupe des Voiturettes 1906 et par une victoire sensationnelle à celle de 1908. Dès 1907, Delage, qui doit s'agrandir, trouve facilement les capitaux nécessaires. SA politique industrielle est claire : ne faire qu'une chose mais bien la faire, à savoir des voiturettes très performantes et de qualité, d'abord équipées de moteurs de Dion, puis, dès 1909, de 4 cylindres Ballot, bientôt fabriqués chez Delage et portant sa marque. Déjà, succès commercial oblige, Delage diversifie sa production et monte en gamme. Et il faut encore agrandir l'usine.

c'est en 1910 que Delage obtient de Maurice Ballot le droit de fabriquer une partie de ses moteurs 4 cylindres sans payer de redevance, le reste lui étant acheté. Cette mutation mène à la fabrication de moteurs purement Delage, dérivés du moteur 4 cylindres Ballot. Peu à peu, recherchant une meilleure qualité, Delage étend ses fabrications et commence à produire aussi ses propres boites de vitesses et ses ponts arrière, embauchant de nouveaux ingénieurs et achetant de coûteux outillages de production.

Installée en 1907 à Levallois-Perret, rue Baudin, l'usine Delage emploie déjà 85 employés et les ventes ne cessent de progresser. En 1908, la victoire d'une petite Delage à moteur De Dion dans le Grand Prix des voiturettes donnent des ailes à la petite entreprise qui s'installera alors à Courbevoie en 1912.

Ingénieur, Némorin Causan développa des moteurs très modernes au début du siècle. Diplômé des Arts et Métier d'Aix en 1898, il travailla pour Delage qui remporta, grâce à son moteur, le premier Grand Prix de l'ACF. Quelques années plus tard, il dessina des moteurs à haut rendement pour la firme Bignan, permettant à la marque de se faire remarquer très vite dans différentes épreuves sportives. On pensera à la Bignan 3 litres qui remporta sa catégorie en Corse en 1921 et aux 2 litres qui firent la réputation de la marque. Il poursuivra ensuite ses études pour Corre-La Licorne.

Némorin Causan entra chez Delage sur les conseils d'Albert Guyot et du réservoir des Arts et Métiers. Némorin est alors invité à étudier des engins capables d'affronter victorieusement la concurrence et il faut reconnaître que ce fût un bon choix. Pourtant, Némorin Causan ne bénéficiera pas des retombées de cette victoire de la Delage. En effet, s'il prépara le moteur qui permit à la marque de remporter l'épreuve, le marquis De Dion, sentant le danger, obtient que Louis Delage passe cette particularité sous silence. Il fera pour cela une proposition au jeune constructeur, en offrant des conditions très avantageuses sur ses moteurs. Les Delage, construites dans la nouvelle usine de Levallois, auront donc des moteurs monocylindres De Dion jusqu'en 1911, époque où ce type de moteur est condamné.

C'est le dimanche matin, lendemain de la course des Voiturettes que Némorin Causan comprendra qu'il s'est fait rouler dans la farine. Après les effusions de l'arrivée du samedi, des négociations se sont faites dans le dos de l'ingénieur Causan, trop confiant dans son génie créatif et trop confiant dans les promesses faites par Louis Delage. Le dimanche matin, la surprise est grande. Une grande banderole à proximité des tribunes vante le moteur De Dion qui a gagné la course des Voiturettes sur Delage. Némorin Causan est effondré par les magouilles du commanditaire et par la supercherie. Ce sera la première et dernière fois qu'il étudiera une Delage, qui de son côté va bénéficier des largesse de son fabriquant habituel de moteurs.

Né en 1896 à Cluny, ingénieur des Arts et Métiers, Augustin Legros débuta chez Clément-Bayard comme ajusteur au montage des cadres de tricycles destinés à De Dion-Bouton. Puis, il rejoint Peugeot comme dessinateur d'études, passa chef d'équipe et travailla directement sous les ordres de Louis Delage. Ce dernier, en quittant Peugeot, entraînera Augustin avec lui. Delage fonde sa société le 10 janvier 1905, Augustin démissionne de Peugeot le 13 janvier à midi. Si Augustin Legros avait pu apporter quelques capitaux à la jeune entreprise, la marque aurait été nommée "Delage et Legros". Dans les premières années d'activités, il représente en effet le "bras armé" de Louis Delage cumulant les fonctions d'ingénieur en chef des études et de directeur général. Après la construction de l'usine de Courbevoie, qu'il conçoit et dirige, il doit être épaulé par l'ingénieur Maurice Gaultier, futur responsable des études des types Tourisme de 1925 à 1932. Augustin Legros restera au service de la marque jusqu'à la fermeture de cette dernière, en 1935. Auteur du logo de Delage, Augustin Legros s'éteindra le 12 mars 1953.

Anecdote : En février 1910, Levallois-sur-Seine est inondée et, si les ateliers Delage sont hors d'eau, le courant électrique et l'eau de la ville sont coupés. L'ingénieur Legros a paré le coup : une locomotive à vapeur est louée, qui fait tourner les machines, et l'eau est puisée... dans la rue !

Revenons à 1910. Cette année-là, Delage propose à son catalogue trois modèles : la voiturette des débuts, mais perfectionnée et dotée d'un monocylindre De Dion de 8 HP, une deux places à moteur ballot 4 cylindres de 8 HP et une quatre places à moteur Ballot-Delage de 10 HP. La voiture de Paul Bablot au volant d'une Delage 3 litres au Grand Prix des voitures légères de Boulogne en 1911 encourage autant le personnel de l'usine que les commanditaires. Delage cherche et trouve un grand terrain à Courbevoie, où il fait construire une usine très moderne. C'est là qu'en 1912, Delage abandonne les moteurs Ballot et franchit une nouvelle étape en proposant une 6 cylindres légère, le Type AH, concession à l'ingénieur Legros qui ne souhaite pas l'escalade en cylindrée, mais le perfectionnement des 4 cylindres. De fait, cette première première 6 cylindres, dont le moteur n'est pas encore produit chez Delage, l'usine n'étant pas opérationnelle, est un "veau", malgré le choix d'un léger châssis AB. Fin 1913, une nouvelle 6 cylindres, le Type AK, dont l'architecture préfigure les meilleurs châssis des années vingt, est enfin proposée.

Cette AK 14 CV couronne la gamme de la première période classique de Delage. La presse insiste sur sa légèreté : 850 kg pour un châssis à moteur 6 cylindres est un poids raisonnable, en 1913. Sa qualité de conception et de construction est indéniable. L'organe le plus intéressant reste le moteur 6 cylindres de 2,6 litres souple, silencieux et d'un dessin très pur, avec la plupart de ses canalisations venues de fonderie. Graissé sous pression, il dépasse 2.000 tr/mn sans problème. Monté très bas dans le châssis et bien en arrière de l'essieu avant, il concourt à la tenue de route en abaissant le centre de gravité. Il est complété par une boite à 4 rapports séparée, qui participe à la bonne répartition des masses. Le freinage adopte un système encore plus généralisé : la pédale agit sur les freins des roues arrière et le levier est un frein de stationnement sur le mécanisme. En 1913, Delage est acquis aux freins avant, qu'il prévoit de monter sur ses voitures de Grand Prix 1914, mais qu'il n'adopte pas encore en série compte tenu des réticences de la clientèle, encore persuadée que freiner les roues avant sera la cause de terribles accidents.

Le modernisme du type AK lui fit franchir le seuil de la guerre de 1914. La production civile se poursuivit jusqu'à la moitié de l'année 1915, alors que la production d'obus occupait déjà l'usine. L'armée commanda des voitures d'état-major à 4 et 6 cylindres, et le type AK se transforma pour les militaires en type BK, surbaissé par accrochage des ressorts sous le pont arrière, alors que la règle voulait que la garde-au-sol des véhicules de l'Armée fût au contraire supérieure à celle des modèles civils. Parallèlement, Delage, qui abandonna la voiturette, faisait déjà étudier une grosse 6 cylindres dont il voulait faire son modèle unique après le conflit. Utopie que la réalité lui fit renier dès 1921.

L'un des meilleurs modèles est la 4 cylindres type AI étudiée par Arthur (Léon) Michelat, auteur des brillants moteurs de course de la marque. Ce 4 cylindres monobloc et à soupapes monolatérales est très court. Son seul défaut provient du fait qu'il n'est qu'à deux paliers et, malgré sa compacité, les hauts régimes lui sont interdits. Le châssis est disponible en deux longueurs. Avec 260 cm d'entrée de carrosserie, le plus grand permet permet la construction de caisses de grand luxe, souvent confiées aux meilleurs carrossiers comme Labourdette, Kellner ou Belvalette. Les Delage commencent à acquérir cette réputation de "chic" qui caractérisera la marque après 1913 et jusqu'à la fin. Le type AI est alors le cheval de bataille de la marque, car sur un châssis identique à la 6 cylindres, il offre économie, silence et fiabilité à ceux qui e recherche pas la performance avant tout. Fabriqué en sept séries, le Type AI est une des plus grandes réussites de la marque, tous types confondus.

Ingénieur, il entre chez Delage  en 1909 (ou 1910) pour prendre la direction des études. Entre 1910 et 1921, il sera à l'origine de voitures exceptionnelles vouées à la compétition, comme le type Y, victorieuse au Grand Prix de France 1913 et aux 500 Miles d'Indianapolis en 1914. Il quittera la firme pour s'associer à Léon Paulet pour construire une voiture éphémère. Il retrouvera Delage en 1933.

Pour un constructeur français, aller chercher de nouveaux marchés, même au début du siècle, est une démarche indispensable. Dès 1914, Delage n'a pas hésité à prendre des risques, très mesurés, pour se faire connaître outre-Atlantique.

Il semble que louis Delage ne fut pas, à proprement parler, un fervent supporter de la compétition automobile. Pourtant, les circonstances vont faire que cet habile ingénieur se passionnera pour les courses, dans lesquelles ses voitures se couvriront de gloire. Depuis que les voitures Delage existent, on assiste à une montée en gamme des modèles, dont la compétition est le corollaire. Fondée en 1905, la firme Delage s'est tout de suite engagée dans les compétitions, et a même remporté la Coupe de Régularité au Grand Prix de l'Automobile-Club de France, en 1908. Mais en 1913, il est temps de confirmer cette bonne prestation, et pour ce faire, Arthur Michelat se met au travail. Cet ingénieur va ainsi créer deux voitures de course pour participer au Grand Prix de l'ACF, disputé cette année-là à Amiens. En effet, Louis Delage désire entrer dans le grand bain et se confronter aux autres marques de renom, Panhard, Peugeot, Fiat et Sunbeam, qui se font beaucoup de publicité en remportant des courses. Les Delage créées pour ce Grand Prix correspondent à la nouvelle réglementation, qui exige un poids strictement compris entre 800 kg et 1.000 kg, et surtout une consommation limitée à 20 litres aux 100 km, pour éviter les monstres assoiffés. Dans cette épreuve, Bablot et Guyot sont au volant des deux voitures, pour une course de près de 1.000 km. A l'arrivée, c'est encore un triomphe Peugeot, mais les Delage n'ont pas démérité, elles terminent 4e et 5e. Le Grand Prix de l'ACF s'est déroulé à Amiens le 16 juillet. Le 5 août, les concurrents se retrouvent au Mans, pour le Grand Prix de France, une épreuve qu'il ne faut pas confondre avec le grand Prix de l'ACF. En l'absence de Peugeot, les Delage vont remporter l'épreuve, Bablot terminant 1er et Guyot deuxième, et surtout, devant quatre Mercedes, ce qui est, en ces temps troublés, très apprécié de ce côté-ci du Rhin. C'est dans ce contexte que débute l'année 1914. Une année qui sera lourde de conséquence pour l'équilibre du monde. La guerre est déclarée le 2 août, c'est la raison pour laquelle la victoire de Delage aux 500 Miles d'Indianapolis, à la fin du mois de mai, n'a guère d'écho. Cette victoire n'aurait jamais eu lieu si, d'une part, Louis Delage n'avait pas voulu faire connaître ses productions en Amérique, et si, d'autre part, René Thomas, pilote de son état, n'avait pas été à la recherche d'un volant pour participer à au moins un Grand Prix en 1914.

Au deux tiers des 500 Miles d'Indianapolis, la voiture de René Thomas connut quelques soucis. Le tuyau d'échappement donna des signes de fatigue, menaçant de se détacher. Au fil des tours, vibrations aidant, il ne tenait plus que par la collerette. Robert Laly, le mécanicien "embarqué" de Thomas, fit l'impossible pour maintenir en place ce tuyau, grâce à ce qu'il avait sous la main et à 130 km/h de moyenne. Une courroie, du fil de fer et même la ceinture de Laly y passèrent.

La maison Delage a construit trois nouvelles voitures, mais elles sont réservées aux trois pilotes "maison", Bablot, Guyot et Duray. Thomas va donc tenter sa chance aux Etats-Unis avec l'une des Delage de l'année précédente. Par l'intermédiaire de W. F. Bradley, l'agent de la célèbre course américaine en Europe, Thomas achète la Delage. Il est rejoint dans cette aventure par Guyot, qui désire aussi tenter sa conquête de l'Ouest. Chacun paye sa voiture 45.000 francs.

Au volant de sa Delage Type Y, portant le n° 16, les lunettes sur le front, sa casquette à carreaux à l'envers, René Thomas peut être fier. Au soir du 30 mai 1914, la figure pleine de cambouis, il est sur le point d'empocher la coquette somme de 39.750 $, récompense de sa victoire dans les 500 Miles d'Indianapolis. A ses côtés pendant toute la course, son mécanicien, Robert Laly, sourit également. Ils ont mis 6 h 3 mn et 45 s pour boucler les 500 miles (804,6 km), à plus de 130 km/h de moyenne. Son camarade de fortune, Guyot, n'est pas mécontent non plus : il classe lui aussi sa "vieille" Delage en excellente position, terminant 3e derrière la Peugeot de Duray, mais devance celle de Goux. C'est un triomphe pour les couleurs françaises.

Depuis 1908, Louis Delage croit aux vertus publicitaires de la course. Après ses succès au plus haut niveau avant 1914, puis en formule 2 litres de 1923 à 1925, il n'hésite pas à financer l'étude et la construction d'une coûteuse 1500 pour 1926. Outre la fierté d'avoir son nom sur une voiture de Grand Prix, la décision de Delage est soutenue par d'autres considérations, dont sa situation financière confortable, due à de bonnes ventes de ses types de série depuis 1922, et au fait qu'il emploie un jeune et billant ingénieur motoriste, Albert Lory.

Ingénieur Arts et Métiers, Lory signa son chef-d'œuvre chez Delage en 1927, puis étudia des moteurs d'avions, devint ingénieur conseil, entra en 1946 à l'Arsenal de Châtillon, où il conçut la monoplace CTA-Arsenal, et termina sa carrière chez Renault au service des Recherches, où il dirigea en 1956 le projet de l'Etoile filante, à turbine.

Albert Lory a fait ses classes chez Salmson, puis chez Scap, avant d'entrer chez Delage en 1921. Il y occupe le poste d'adjoint de l'ingénieur en chef du service des courses, Charles Planchon, cousin du "Patron". A ce titre, il assiste Planchon dans l'étude du moteur 2 Litres de grand Prix, une merveille de mécanique à 12 cylindres en V et quatre arbre à cames en tête, qui pourtant déçoit en 1923 à cause d'un graissage insuffisant.

En 1923, le grand Prix de l'ACF, disputé cette année-là à Tours, crée une émulation sans précédent par la présence de la Bugatti "Tank" et de la Voisin "Laboratoire". deux autres marques françaises décident de s'aligner, Rolland-Pilain et Delage, qui crée une superbe voiture de Grand Prix à moteur douze cylindres. La Delage 2 LCV souffre de sa mise au point hâtive et ne réussira jamais à s'imposer.

Delage ayant "remercié" Planchon, Albert Lory est chargé de corriger ce moteur pour la saison 1924, ce dont il s'acquitte avec compétence et sans remettre en cause l'architecture du groupe de son ancien patron. C'est donc tout naturellement qu'il est chargé, en 1925, de l'étude de la future voiture Delage Grand Prix. Les autorités sportives décident de réduire la cylindrée maximale de 1.500 cm3 pour la formule 1925/1926 dans le but illusoire de limiter les puissances, donc les vitesses. Comme cela se reproduira, les ingénieurs introduisent alors des solutions plus raffinées et obtiennent des puissances supérieures. Le moteur Delage 1926/1927 en est un exemple. Outre la réduction de cylindrée, les voitures doivent peser 600 kg au maximum et la caisse ne doit pas dépasser 80 cm de largeur. Sur ces bases, Lory aurait pu choisir de réduire la capacité du V12 antérieur, mais il estime que le fractionnement de la cylindrée à des limites et qu'une cylindrée unitaire de 125 cm3 est trop faible. Lory adopte le 8 cylindres en ligne, comme Bugatti, mais avec deux arbre à cames en tête, un vilebrequin usiné dans la masse sur neuf paliers à rouleaux et deux compresseurs types Roots. tout tourne sur roulements à billes ou à rouleau, y compris les cascades de pignons commandant la distribution, les magnétos et les compresseurs. Instruit par l'expérience du V12, Lory soigne le graissage en adoptant un système à carter sec avec radiateur et grand réservoir d'huile séparé, car les huiles de l'époque "brûlent" facilement. Peu à peu, le moteur révèle son potentiel : 165 chevaux à 6.500 tr/mn. Un record pour l'époque.

Sans atteindre au degré de raffinement de la mécanique, la voiture possède un châssis classique en tôle emboutie, mais celui-ci est très rigide et surbaissé (les longerons passent sous les tubes de pont). La boîte de vitesse offre 5 rapports (celle de la 2 CLV), dont 1 surmultiplié pour faire "souffler" le moteur et une amrche arrière. les mâchoires des quatre grands tambours de frein sont assistées par un servo mécanique à tambour pris sur la boîte. Les suspensions sont classiques : ressorts semi-elliptiques et amortisseurs à friction, suffisants compte tenu des très faibles débattements. La première voiture est assemblée durant l'hiver 1925-1926 et les suivantes au printemps, en prévision du Grand Prix de l'ACF qui doit se disputer sur l'autodrome de Miramas, près de Marseille, le 27 juin. Mais Delage n'est pas prêt et seul Bugatti aligne trois voitures type 39, avec un châssis type 35 existant et un moteur 8 cylindres en ligne réduit à 1.500 cm3.

Les nouvelles Delage GP, baptisées 15 S 8 n'apparaissent qu'au Grand Prix d'Europe, couru sur le circuit espagnol de Lasarte, près de San Sébastian, le 18 juillet. Par une canicule toute ibérique, les Delage prennent la tête et se révèlent plus rapides que les Bugatti, mais les pilotes suffoquent et se brûlent les pieds et le bras droit : l'échappement passe trop près et le cockpit est mal ventilé. Des gaz toxiques asphyxient les pilotes. Frappés de malaise, ils doivent se faire relayer souvent. Louis Wagner établit pourtant le record du tour à 131,6 km/h, mais seul André Morel termine la course, 3e derrière deux Bugatti. Six semaines plus tard, en Angleterre, les Delage ont été hâtivement revues pour améliorer le confort à bord. Wagner-Senechal gagnent et Benoist-Dubonnet prennent la troisième place. Malgré ce problème d'inconfort, la voiture a tenu ses promesses face à la concurrence. Mais Lory doit revoir sa copie plus en profondeur pour 1927. Au final, à cause de ce simple problème, la saison s'avère très décevante.

A l'époque, l'atelier des courses chez Delage était un endroit secret, interdit "à toutes personne étrangère au service" et situé au troisième étage de l'usine afin qu'on ne voit rien par les fenêtres. Les voitures y accédaient par un monte-charge spécial. L'espionnage industriel était monnaie courante, facilité par la mobilité de la main-d'oeuvre, souvent embauchée à la journée. Le personnel ne devait rien savoir jusqu'au jour où "un hurlement se fait entendre depuis le banc d'essais des courses. Il tourne !". Tout le personnel tendit l'oreille, inquiet quand il s'arrêtait, rassuré quand il repartait. Quand le bruit durait des heures, c'était bon signe.

Encouragé par les performances et la fiabilité de sa voiture de Grand Prix, Louis Delage fait confiance une nouvelle fois à Lory, qui à devant lui tout l'hiver 1926-1927 et le printemps pour corriger les principaux défauts de la voiture. Le moteur, la transmission et le châssis étant plus que satisfaisants, Lory s'attache essentiellement au problème d'alimentation au bénéfice de la fiabilité. Lory commence par dessiner un nouvel ensemble bloc-culasse en faisant passer l'échappement de droite à gauche, c'est à dire du côté opposé au pilote. Plus de gaz, plus de calories, les pilotes pourront se concentrer sur le pilotage. Le moteur est désaxé aussi vers la gauche. Les deux compresseurs latéraux placés à droite et entraînés par une prise de mouvement centrale sont remplacés par un unique compresseur Roots positionné devant le bloc et alimenté par un seul gros carburateur Cozette à la place des deux carburateurs Zénith antérieurs. Cette évolution mécanique correspond au stade 2 du début 1927. Puis Lory revoit la suspension avant, le freinage et l'implantation du radiateur, placé derrière une élégante grille inclinée (stade 2), tandis que la caisse est affinée. Brûlant un carburant spécial appelé Elcosine, composé à parts égales de benzol zr d'alcool (plus 1 % d'huile de ricin pour lubrifier le compresseur et les soupapes), le 1500 Delage développe 170-175 chevaux à 8.000 tr/mn. Comme prévu, la voiture n'est prête qu'à l'été 1927.

Pour la saison 1927, le poids maximal autorisé a été porté à 700 kg en vue d'attirer davantage de concurrents. Après une mise au point méthodique effectuée au printemps, les Delage GP 15 8 version 2 sont prête pour le GP de l'ACF. Pour ce premier Grand Prix de la saison 1927, qui se dispute sur l'anneau de Montlhéry le 3 juillet 1927, Delage engage trois voitures confiées à Robert Benoist, André Morel et Edmond Bourlier. En face, trois Talbot et une Halford. Si Divo puis Wagner sur Talbot prennent le commandement, Benoist passe en tête à la fin du 4e tour pour mener jusqu'à l'arrivée. Une seule Talbot résiste jusqu'au 45e tour (sur 48), mais les trois Delage prennent les trois premières places. Le deuxième GP se dispute en Espagne, le GP de San Sebastian, où les Delage retrouvent leurs adversaires favorites : les Bugatti. En tête au premier tour, Benoist connaît des ennuis de bougies et perd 4 mn pour les changer. C'est ensuite un duel avec Materassi sur Bugatti, jusqu'à ce que celui-ci soit accidenté sans dommage pour lui. Il termine premier devant la Bugatti de Conelli. Deuxième victoire pour Delage face à des Bugatti très au point. En septembre, à Monza, Benoist est seul face à cinq adversaires seulement, mais il gagne à 144 km/h de moyenne avec un meilleur tour à 151 km/h. Il devance une OM et une Miller. Pour terminer, il clôture la saison en remportant une quatrième victoire en formule internationale, à Brooklands, en Grande-Bretagne. Devant une opposition vigoureuse de six Bugatti et de deux Thomas Special, Divo prend la tête dès le 4e tour et la conserve jusqu'à ce que le stand lui commande de laisser passer Benoist, qui signe ainsi son quatrième succès de la saison, suivi de ses coéquipiers Divo et Bourlier qui devance la Bugatti du grand Chiron. Delage est proclamé Champion du monde, comme son pilote, bien que ce dernier titre ne soit pas officiel. La suprématie des Delage a été totale. C'est le seul exemple de "Grand Chelem" en Grand Prix de toute l'histoire de la compétition automobile. Ce succès, qui vient s'ajouter à de bons résultats commerciaux, explique l'euphorie qui règne sur le stand de la marque au Salon de 1927, où la voiture victorieuse (encore équipée de son échappement Brooklands plus étouffée) est exposée sur un podium, ceinte d'une écharpe tricolore. Mais les comptables n'ont pas le moral : la seule saison 1927 aurait coûté 7 millions de francs. Après le Salon, Louis Delage arrête son service des courses et vend ses autos, les 2 litres comme les 1500.

Delage, n'ayant plus rien à prouver, se retire de la compétition à la fin de la saison 1927 pour se consacrer aux voitures de tourisme. Elles affronteront désormais sur les nationales les Bugatti, Talbot et autres Delahaye.

La plupart des Delage 2 litres et 1500 Grand Prix émigrèrent outre-Manche. Malcolm Campbell, recordman du monde de vitesse absolue sur terre, en acheta deux. Il gagna avec elle le Trophée national à Boulogne en 1928 à 116 km/h de moyenne. En 1929, Louis Chiron devint copropritaire de la 1500 n° 4 et l'engagea à Indianapolis, où il se qualifia à 172,7 km/h de moyenne derrière une brochette de Miller spécialement conçues pour cette piste. Malgré l'inadaptation de cette voiture européenne à ce type de course, Chiron termina à la septième place. Il revendit la voiture à Robert Sénéchal, qui courut le GP de l'ACF 1930 à Pau et termina 6e, puis le Grand Prix d'Espagne ou il abandonna. La voiture fut ensuite revendue à Lord Howe en Angleterre, qui la céda au jeune et riche pilote amateur Dick Seaman, lequel lui fit vivre une passionnante carrière.

"Voiturette suprême", tel est le surnom que lui donnèrent les Britanniques dans les années trente, quand la Delage 15 S 8 de Richard "Dick" Seaman reprit du service. Le mécanicien Giulio Ramponi l'allégea et rigidifia l'avant du châssis, recala aussi et équilibra soigneusement l'équipage mobile pour en extraire 185 chevaux. A son volant, Seaman gagna les 200 Miles de Donington et l'International Light Car Race 1936 face aux ERA. Après un autre succès à Pescara en 1937, Seaman fut engagé par l'écurie officielle Mercedes-Benz.

de nos jours, une voiture en complet état d'origine existe toujours aux Etats-Unis, vendu par Briggs Cunningham à la collection Collier. Deux autres à moteur Delage (dont l'ex-Chiron-Seaman) sont en Grande-Bretagne, en état de marche après restauration ou reconstruction. il resterait encore deux Delage GP 1500 ex-Prince Bira, l'une à moteur ERA, l'autre à moteur Delage.

Durant les années 20 et 30, les modèles se succèdent, ainsi que les victoires en compétition. Comme de nombreuses marques françaises de cette époque, Hispano-Suiza, Bugatti et autres, Delage propose des voitures destinées à une clientèle ciblée, celle qui dispose de moyens conséquents pour s'offrir une voiture de prestige. Sans être aussi cher que ses concurrents, Delage offrira quelques modèles d'exception qui cumuleront les honneurs et les Prix dans les concours d'élégance. Soutenue par des modèles de course à succès, les Delage de production vont connaître un franc succès. Depuis sa présentation au Salon de Paris de 1929, la D8 est régulièrement carrossée par les plus grands, Letourneur & Marchand, Pourtout, Figoni & Falaschi et Fernandez et Darrin.

C'est donc en septembre 1929 que la D8 est présentée au Salon de l'Auto, quelques jours avant le tristement célèbre "jeudi noir" qui a marqué le début de la dépression mondiale. Cette D 8 est l'oeuvre de l'ingénieur Maurice Gaultier, responsable des modèles de tourisme de la marque. Il s'agit avant tout d'une voiture de luxe, un peu lourde. C'est pourquoi apparaît deux ans plus tard la D8 S, pour "Sport".

Né à Carrières sur Seine dans les Yvelines le 3 décembre 1884, Maurice Gaultier effectue son cursus aux Arts et Métiers à Lille le 1er octobre 1901. Il en sort diplômé le 31 juillet 1904 avec le rang de second de sa promotion. En 1911, il entre chez Delage, à la production. En 1916, en pleine Première Guerre mondiale, une série conséquente d'obus défectueux lui coûte sa place. Après l'armistice, il est embauché par Georges Irat pour étudier une 2 litres qu'il compte produire sous son nom. Elle sera présentée sous l'appellation 4A au Salon de Paris de 1921. Ce sera l'une des plus belles 2 litres françaises des années 20. Chez Delage, les départs successifs de Charles Planchon et Frégal Escure laisse Delage avec un service des études "voitures de tourisme" sans ingénieur. La place sera proposée à Maurice Gaultier en 1925. Il deviendra alors l'artisan des modèles les plus classiques de la marque : DM, DR, D8, D6 et DS, ainsi que des D8 S, D6-11, D4 et D8-15. Des problèmes de fiabilité sur les trois derniers modèles provoqueront à nouveau le départ de Maurice Gaultier de l'entreprise, fin 1933. Il entrera ensuite chez Renault où il finira sa carrière. Il prendra sa retraite à Quimperlé, dans le Finistère, où il s'éteindra le 18 janvier 1950.

Avec un taux de compression de 6,8 à 1 au lieu de 5,8 à 1, la D8 S développe 120 chevaux, contre 100 chevaux seulement pour al d8. Elle n'est proposée que sur un empattement court de 331 cm, alors que la D8 peut être commandée en 364 cm et 344 cm en plus du 331 cm. Cela permet de maintenir la D8 S dans des poids raisonnables, limitant les carrosseries trop lourdes. La première D8 S essayée atteint 158 km/h et le 0 à 100 km/h en 15 secondes, ce qui la met à égalité avec une Bentley 4,5 litres à compresseur. Ces chiffres impressionnants seront toutefois revus légèrement à la baisse sur les modèles de série. Pour assurer la promotion de son nouveau modèle sport, Louis Delage prépare une voiture de record pour assurer le côté sportif à Montlhéry et un modèle de rêve pour les concours d'élégance. Ce dernier, un roadster, sera longtemps attribué à Labourdette, puis à Letourneur et Marchand, avant que l'on ne découvre que son dessin était l'oeuvre d'Henri Montluçon, un ingénieur de l'usine. Ce dessin remarquable est l'un des premiers à inclure des ailes carénées en forme de goutte d'eau de style aviation. La simplicité, l'évidence de la ligne est tout simplement magique. Un savant cocktail de (faux) fonctionnalisme et d'esthétisme de bon aloi font de cette pièce unique un petit bijou de l'histoire de l'automobile de prestige. Si l'on en croit son immatriculation originale, 6368 RF 4, la voiture est sortie des ateliers de Courbevoie au mois d'octobre 1931. Comme prévu, elle devait servir à la promotion du nouveau modèle. On décide de l'engager au rallye féminin Paris-Saint-Raphaël. Ce rallye est alors surtout destiné à montrer de belles voitures avec des pilotes de charme. Son aspect sportif est un peu secondaire, avec de grandes étapes touristiques entre villes d'eau et stations balnéaires à la mode, entrecoupées d'épreuves de vitesse peu convaincantes, même si certaines participantes, véritables pilotes, s'y inscrivent, pour glaner un peu de publicité destinée à financer des engagements dans des épreuves plus authentiques comme le Paris-Nice.

Pour le Paris-St-Raphaël, Louis Delage fait appel à Mlle Renée Friedrich, qui a remporté avec succès l'épreuve précédente en 1931 au volant d'une voiture de la marque Bugatti, dont son père est agent à Nice. Mais la Delage D8 S n'est pas une Bugatti vive et légère. C'est une voiture encombrante et lourde, peu faite pour les frêles épaules de Renée Friedrich, qui n'a que 20 ans à l'époque. Ernest Friedrich était un compagnon d'Ettore Bugatti qui contribua aux premières victoires sportives de la marque après la Première Guerre mondiale. Il pilota lui-même jusqu'en 1924, date à laquelle il devint agent Bugatti à Nice. Le jour du départ, le 21 février 1932, l'équipage et la voiture sont la cible des photographes, comme l'a parfaitement imaginé Louis Delage. Mlle Hellé-Nice, ancienne danseuse du Casino de Paris, véritable sportive qui a couru en Grand Prix, ne fait pas le poids dans sa Bugatti 35C. Pour Renée Friedrich, on a dû avancer le dossier du siège de la Delage afin que ses pieds atteignent le pédalier. La conductrice est littéralement collée au volant, une position bien peu confortable pour piloter un engin aussi puissant. Tout se passe bien jusqu'à la course de côte de Pougues, près de Nevers, dans la Nièvre. On ignore pour quelle raison la D8 S pilotée par Renée quitte l'asphalte de la Nationale 7, fait un tonneau et vient terminer sa course dans un arbre. La position de conduite peu confortable de la jeune femme, une plaque de verglas comme le prétendra la presse ? Toujours est-il que Mlle Friedrich est tuée sur le coup, coincée par son énorme volant. Son mécanicien s'en sort indemne. L'auto, qui roulait à allure modérée au moment de la sortie de route, n'est pas trop abîmée.

Ce destin tragique n'entachera pas outre mesure l'image de la D8 S, qui connaîtra une carrière mesurée mais fort honnête pour ce type d'automobile, puisque sa production manquera de peu la centaine d'unités.

Une voiture de course, utilisée aux limites de ses possibilités, ne peut être qu'une reconstruction permanente, condamnée à être sans cesse améliorée en cours de carrière quand elle n'est pas détruite par accident. Lorsque, des décennies plus tard, la voiture ou ce qu'il en reste refait surface, la question se pose au collectionneur de déterminer l'état dans lequel elle débutera sa deuxième existence.

La Delage D6 3 litres châssis n° 51821 a toutes les qualités requises après sa découverte pour faire l'objet d'une reconstruction : c'est une des deux voitures officielles de l'Ecurie Watney (Delage) construites pour disputer les 24 Heures du Mans 1939. La 3 litres Course officielle est issue des D6 de 1935, Delage de nouvelles génération fabriquées par Delahaye aux côtés d'autres types qui constituent une gamme autonome. Sous la marque Delage, on trouve deux types de moteurs : des groupes d'origine Delahaye (107 mm de course) et des moteurs nouveaux purement Delage de 90,5 mm de course, plus moderne et susceptibles de monter en régime plus vite. Ces nouveaux moteurs Delage sont dus à l'ingénieur Arthur Michelat, rappelé par Louis Delage en 1934.

Lorsque Delahaye prit en charge en 1935 la fabrication des Delage, c'était pour le compte de la Société Nouvelle des Automobiles Delage, contrôlée par Walter Watney, véritable propriétaire de la marque Louis Delage était associé minoritaire, mais il intervenait dans la définition des voitures, leur commercialisation et la politique sportive. De 1936 à 1938, les résultats obtenus en compétition par des concurrents privés avec des moteurs 3 litres spéciaux incitèrent Watney à créer une écurie officielle pour 1939.

La première 3 litres est une berlinette profilée carrossée en aluminium par Figoni & Falaschi pour les 24 Heures du Mans 1936, épreuve annulée pour cause de grèves. C'est une création de l'équipe technique Delage sur base du moteur maison et du châssis Delahaye 135 Spécial de 270 cm d'empattement à freins mécaniques. Recarrossée en roadster compétition, cette voiture, qui s'est illustrée en course en 1937 et 1938, est l'ancêtre directe des voitures de l'Ecurie Watney de 1939. Ces voitures bénéficient du moteur amélioré à trois carburateurs des nouvelles Delage Olympic.

Deux voitures de course (n° de châssis 51820 et 51821) sont préparées au début de 1939 et carrossées à Levallois par la maison Olivier Lecanu-Deschamps en biplaces, conformément au règlement du Mans. Les caisses carénées au-dessus sont testées en soufflerie. La voiture 51821 débute vraiment au GP d'Anvers en mai 1939 (1re des 3 litres). Au Mans, copilotée par Louis Gérard et le champion motocycliste Georges Monneret, elle mène la course jusqu'à la dernière heure, où un petit incident mécanique la relègue à la deuxième place derrière le tank Bugatti à compresseur. Sa moyenne est de 138 km/h malgré l'arrêt prolongé au stand, son meilleur tour de 154,8 km/h. Les deux Delage Watney participent aux Mille Miglia 1940, pilotées par Taruffi et Chinetti. Puis la 51821 revient en France et réapparaît en 1947, rachetée par le pilote Louis Gérard. Mais la revend fin 1951.

Achetée par un riche sportif amateur, recarrossée en coach grand Sport par Figoni, l'auto est pilotée par son nouveau propriétaire ou sa fille dans plusieurs épreuves de vitesse entre 1951 et 1954. Après des années d'oubli et plusieurs propriétaires qui ignorent son pedigree, elle est achetée par un éminent historien de l'automobile, qui détecte l'authenticité du châssis e procédera, pendant trois années, à une scrupuleuse restauration afin de la remettre dans sa configuration de 1939. Pour ce faire, il est aidé et conseillé par Louis Gérard lui-même, le carrossier Lecanu-Deschamps, Maurice Varet, ancien mécano et ancien pilote Delage, le Club des Amis de Delage, etc. Il faut réunir des dizaines de photos de la voiture, dessiner et refabriquer une carrosserie conforme, récupérer des pièces du moteur d'origine, retrouver un moteur 3 litres (la voiture retrouvée a un moteur Delahaye) et une boîte Cotal type course. En trois ans, après 3.000 heures de travail, la voiture est présentée en 1982, apte à reprendre du service. Souvent accompagné par son ancien propriétaire et pilote presque centenaire, elle participera avec succès à de nombreuses manifestations rétrospectives.

Conducteur sportif et rapide, louis Gérard vint à la compétition en 1937 en achetant la berlinette 3 litres Figoni & Falaschi avec laquelle il signa d'entrée de brillants résultats. Il courut jusqu'en 1939, puis reprit en 1947 la gestion des nouvelles Delage de course sous les couleurs de son Ecurie Gersac jusqu'en 1951. Surnommé "le diable rouge" en raison de la couleur de sa combinaison, il faillit être recruté par Enzo Ferrari en 1939, mais le Duce ne voulait pas de pilotes non italiens dans les écuries transalpines.

En 1935, la firme est au plus bas et Louis Delage doit céder ses actions à Delahaye. Il quitte alors son entreprise. Dès ce rachat, les Delage deviennent peu à peu des versions Delahaye un peu plus raffinées. La gamme sera rationalisée et, en 1937, il ne restera qu'un modèle au catalogue, la D8-120, née en 1936. Elles resteront en production jusqu'en 1953 et seront carrossées, elles aussi, par de grands noms de la profession, comme Letourneur et Marchand, Chapron ou Pourtout. Elles resteront, pour le monde entier, l'image de la qualité, de l'élégance et du génie français. Après le rachat en 1954 de Delahaye par Hotchkiss, la production des D8-120 est arrêtée et la marque Delage disparaît définitivement.