Plus ambitieux et moins intuitif que Bugatti, l'ingénieur de Coucy n'a pas dépassé le stade du laboratoire, malgré le soutien de quelques généreux mécènes aussi riches que passionnés, mais heureusement peu exigeants sur les résultats.

Le comte Enguerrand de Coucy, diplômé de l'Ecole de physique et chimie de la Ville de Paris, aborde la construction automobile en 1912. La Grande Guerre fait de lui un officier aviateur et le retour de la paix un ingénieur-conseil très décoré. En 1920, brillant mathématicien, imaginatif, excellent dessinateur, il bénéficie du boom de l'automobile et de la soif de performances sportives, qui lui amènent de riches clients rêvant de mettre leur nom sur des voitures de course d'avant-garde. Sa première réalisation, en 1921, est une voiturette dont le moteur à 4 cylindres affiche des côtes équivalente au Chapuis-Dornier, mais dont la culasse à deux arbres à cames en tête et l'embiellage sur aiguilles paraissent être son oeuvre. Le régime maximal annoncé par son créateur, 6.000 tr/mn, semble très optimiste pour l'époque, mais de Coucy vouera durant toute sa vie un culte aux régimes très élevés et aux hauts rendements, qui impressionnent ses clients et commanditaires.

Parallèlement à ses activités d'ingénieur-conseil auprès de firmes industrielles, il étudie deux voitures de course, une 500 et une 1.100 cm3, cette dernière étant amenée à affronter les Amilcar et les Salmson à compresseur, qui règnent sur la catégorie. De Coucy, qui ne doute de rien, vise les 9.000 tr/mn et un rendement de plus de 100 ch/litres.

Le 8 cylindres 1100 De Coucy de 1926 est une élégante monoplace dont la caisse tulipée comme le radiateur révèle un évident soucis de l'aérodynamique, avec un maitre-couple réduit au minimum. Son châssis très étroit porte des ressorts semi-elliptiques à l'extérieur des longerons. La pièce maîtresse de cette création est évidemment le moteur à 8 cylindres en ligne monobloc (un moteur bibloc fait de deux 4 cylindres a été abandonné après essai). La culasse à chambres hémisphériques porte deux arbres à cames commandés à l'avant par une cascade de pignons. Deux magnétos allument chacune quatre bougies. Au banc d'essai, le moteur De Coucy atteint 8.500 tr/mn, mais la robustesse n'est pas au rendez-vous : la qualité médiocre des alliages et des lubrifiants et les usinages approximatifs ne répondent pas aux exigences du concepteur, qui n'engage une voiture en course qu'en 1927, en la privant de son compresseur. A la Coupe de la Commission Sportive (de l'ACF), épreuve courue à la consommation, elle n'est pas au départ. Elle n'est pas non plus au GP de l'ACF de 1931 et on ne verra jamais en course les deux ou trois exemplaires construits.

la De Coucy la plus achevée reste la 500, créée au début des années trente. Le 4 cylindres à 2 ACT et compresseur, qui tournait à 10.500 tr/mn, aurait donné au banc 84 chevaux. Dans la voiture, il délivrait encore l'intéressante puissance de 60 chevaux, qui donnait à cette petite monoplace de 385 kg de belles performances. En 1937, elle parcourut les 10 km départ lancé à 141,8 km/h et les 10 miles (16 km) à 141,5 km/h. De Coucy avait réussi à produire une magnifique pièce mécanique en étudiant soigneusement tous les facteurs de puissance : profil des cames bien calculé, vilebrequin sur paliers à billes spéciaux, équilibrages poussés des organes mobiles, longueur et géométrie des tubulures optimisées, masses minimales des pièces alternatives. Le moteur 500 cm3 amélioré fut appelé à équiper aussi une voiture de record, mais les ateliers de De Coucy furent détruits lors d'un bombardement en 1943.

La formule internationale 1.500 cm3 à compresseur, définie en 1939, incite de Coucy à étudier en 1942 pour MM. Guérin père et fils, dirigeants de la firme Air industrie, une monoplace de Grand Prix. Mais l'ingénieur est arrêté et déporté en Allemagne pour faits de résistance. Il reprendra ses travaux en 1946 sur une 8 cylindres.

En 1946, de Coucy prit ses distances avec MM. Guérin, qui poursuivront seuls la mise au point des monoplaces, une 1100 et une 1500. Seule la 1100 sera engagée en compétition (GP de Reims 1947, Coupe de Paris et Bol d'Or). Très rapide, la jolie monoplace abandonna toujours pour insuffisance de mise au point. De Coucy, de son côté, développe sa 8 cylindres, voiture très élaborée, dont la carrosserie a fait l'objet d'une étude très poussée en soufflerie. Malheureusement, les commanditaires rencontrent de grosses difficultés financières et les deux monoplaces, presque terminées, ne seront jamais mises au point. Par la suite, de Coucy étudie encore une très petite voiture de record, la Longchamp-De Coucy, dont le moteur est un 4 cylindres de 350 cm3 à 2 ACT et compresseur, une 1.500 cm3 à moteur 6 cylindres à plat (à quatre arbres à cames en tête) et une 500 cm3 de record qui ne furent jamais terminées. Son ultime projet, au début des années 70, est un moteur de Formule 1 de 1.500 cm3 à 12 cylindres à plat et deux compresseurs, qui aurait dû délivrer plus de 500 chevaux. Comme tant d'autres études d'Enguerrand de Coucy, qui disparaît en 1974, cette pièce de mécanique restera inachevée.