DB - Deutsch et Bonnet    

Dernière mise à jour : 15/05/2010

Deux passionnés, une voiture.... pour passionnés

Petit historique

René Bonnet (1904/2004)

L'aventure commence en 1938 avec la fabrication, par Deutsch et René Bonnet de voitures "spéciales" de même principe que la Traction 11 CV de Citroën. La guerre met un terme provisoire à une production qui reprend dès 1947 avec la fabrication en petite quantité de voitures de compétition produite à partir de divers éléments de récupération.
René Bonnet est né le 27 décembre 1904 à Vaumas dans l'Allier. En 1932 en louant un petit atelier à madame Deutsch pour le transformer en Garage du marché. Agent Citroën à Champigny sur Marne, il sympathise de suite avec le fils de madame Deutsch, Charles, passionné comme lui par la compétition automobile. Ils se retrouvent alors tous les deux à l'école de pilotage de Montlhéry en 1936.

Charles Deutsch (1911/1981)

Ingénieur de Polytechnique, ingénieur général des Ponts et Chaussées, il s'associa à René Bonnet pour construire des voitures de sport, les DB. Il quitte l'association en 1961 pour fonder la marque CD, toujours axée dans la construction de voitures de sport, les CD-Panhard. Mais c'est une autre histoire.

Sportives avant tout

Première voiture

DB1
Si Charles est plus intéressé par al technique, René s'avère un bon pilote et se fait remarquer par la marque Amilcar, au bord de la faillite. La firme ne pouvant tenir ses engagements, René Bonnet d'abord dépité se console en pilotant des Amilcar aux performances plutôt modestes. Ces dernières vont cependant donner des idées à Charles Deutsch. Jeune ingénieur, il se dot alors qu'avec un peu d'audace et avec des solutions innovantes, il peu facilement faire mieux qu'Amilcar. Passionné par l'aérodynamique et impressionné par les qualités routières de la Traction Avant de Citroën, Deutsch décide de construire une voiture très profilée empruntant un maximum d'éléments mécaniques à la 11 CV. Sophistiquée, avec ses roues carénées et sa dérive verticale arrière, la DB1 frôle les 170 km/h en pointe. Cependant, elle souffre d'une puissance insuffisante pour tenir sa place en catégorie deux litres. La voiture doit être améliorée mais la Deuxième Guerre mondiale interrompt la carrière sportive des deux hommes, mais elle n'arrêtera pas leurs projets.

DB1 de 1938
Après le conflit, René et Charles présentent deux nouvelles voitures, des petites barquettes dotées cette fois d'une carrosserie "tank", très moderne à l'époque et surtout connu grâce aux Bugatti et aux Chenard. Toujours animées par des moteurs Citroën, ces voitures s'avèrent très performantes et les 24 Heures du Mans arrivent. Sur les deux voitures, une seule parvient à l'arrivée, la n° 41 d'Auguste Lachaize et Albert Debille, 16e au général. La voiture n° 42 pilotée par les fondateurs, René et Charles, a abandonné au 175e tour. Le constat est évident, les voitures manquent de puissance et n'ont jamais été en mesure de dévoiler leurs formidables qualités routières.

DB1 de 1939

Panhard

Faute de trouver un moteur français plus compétitif, René et Charles décident de rester fidèles encore quelques temps à Citroën mais la marque aux chevrons va en décider autrement. Alors qu'ils sont prêts à envisager une petite production en série d'un coupé, Citroën émet l'interdiction à toutes ses agences de vendre la moindre pièce à la marque DB.
C'est lors d'une rencontre aux Racers 500, une formule de compétition, que le rapprochement entre DB et Panhard se fait. Charles arrive à convaincre Paul Panhard de lui accorder le droit d'utiliser le moteur de la Dyna. Il se met alors au travail et dessine une nouvelle barquette pour les 24 Heures du Mans de 1950. Sans chercher à décrocher une victoire au général, ni en catégorie, Charles vise un titre à l'indice de performance, le moteur de la Dyna se prêtant parfaitement à ce challenge. Cependant, elles devront se battre contre les Monopole et les voitures officielles alignées par la marque de la porte d'Ivry. Les voitures Monopole sont construites dans les ateliers de la firme Monopole-Poissy par ses deux directeurs, Mr De Montremy et Mr Hemard, pilotes à leurs heures perdues. La firme fabriquait des pistons, segments et soupapes. Lors du grand rendez-vous de 1950, la DB tank de René Bonnet et Elie Bayol termine 23e derrière la Monopole tank X84 Panhard de Jean de Montrémy et Jean Hémard. Par contre, elle devance la Panhard Dyna X84 Sport d'Auguste Lachaize et Albert Debille, 26e au classement. Quant à l'indice de performance, ce ne sera pas pour cette année.

Notoriété

En 1950, DB produit encore quelques voitures à moteur Citroën mais se concentre sur la construction de voitures Panhard. Suivront diverses expériences et divers succès en compétition, comme au Mans (Indice de rendement) et au Tourist Trophy. La petite entreprise de Champigny va vite devenir la favorite des passionnés. Talbot est en déclin et Gordini n'est pas au meilleur de sa forme. René Bonnet est aussi très ouvert et s'attire les faveurs de la presse comme du public. Les succès en compétition qui vont suivre ne feront que renforcer sa notoriété. A partir de 1952, les DB vont aller de succès en succès, à Reims, aux Mille Miles, au Tour de France et surtout aux 12 Heures de Sebring.

DB Tank LM - Panhard Le Mans 1950 - 23e - René Bonnet/Elie Bayol
Bizarre

Premiers éclairs

DB HBR Panhard Le Mans 1953 - 19e - Marc Gignoux/Marc Azéma
Bizarre
En 1953, et malgré la renommée grandissante et la mise en production d'un coach à carrosserie en résine de polyester, la firme connaît chaque mois des échéances difficiles. Mais la victoire en catégorie 501/750 au Mans de René Bonnet et André Moynet (17e au général), ainsi que la 19e place au général de Marc Gignoux et Marc Azéma donnent des espoirs à la marque qui recherche le soutien de la presse. En 1954, la victoire à l'indice de performance au Mans, ajoutée au 20th Biennal Cup et à la victoire en catégorie permet à D.B. de bénéficier des faveurs de cette presse qui transforme le succès en exploit. Désormais, la victoire à l'indice sera la chasse gardée des voitures de Champigny.

DB HBR Panhard Le Mans 1954 - 16e - Louis Cornet/Marc Gignoux
Bizarre
En 1957, D.B. est désormais le seul constructeur français présent sur les circuits de dimension internationale. Mais le moteur Panhard est à bout se souffle et il va bientôt falloir faire face à la rude concurrence des Osca, puis des Lotus. Bien que le service course officiel ait disparu, D.B. bénéficie toujours des moteurs Panhard et revoit ces derniers pour 1959. Les victoires sont encore au rendez-vous mais les liens entre René et Charles sont distendus et ils ont désormais du mal à communiquer entre eux.

DB au Rétromobile 2007

HBR5
Décidé à construire une petite GT française, Deutsch et Bonnet réalise la HBR5 qui sera présentée au Salon de Paris de 1954. Bénéficiant de la technologie Panhard, grâce notamment au moteur emprunté à la Dyna Z, et revu par René Bonnet, la voiture rencontre un succès bien mérité qui permettra à la marque de la produire en petite série et ce, jusqu'à la fin des activités de l'entreprise.

HBR5 1958
Ixo

DB au Mans

HBR4

HBR4 Le Mans 1959 Faucher et Laffargue
Ixo
HBR5
Engagée dans l'édition 1959 des 24 Heures du Mans, la DB Panhard HBR5 de Davis et de Tomaso devra s'arrêter et abandonner au cours de la neuvième heure suite à un problème de transmission. Cette année-là, sur sept voitures engagées, seules deux parviendront à clôturer l'épreuve, la n° 46 de Cornet et Coton (9e) et la n° 45 de Consten et Armagnac (11e). La marque peut toutefois être satisfaite car la n° 46 est victorieuse dans sa catégorie. La DBR4 n° 59 de Faucher et Laffargue s'est arrêtée, elle, dans la 6e heure, suite à une panne moteur.

HBR5 DB-Panhard Le Mans 1959 Davis et de Tomaso
Solido
Les années passent et DB s'affirme, En 1959, DB remporte une nouvelle fois l'indice de performance au Mans mais la firme est sur le déclin. L'aventure s'achèvera en 1961. René Bonnet s'en ira fonder la marque René Bonnet, Charles Deutsch fondera la marque CD, en restant fidèle à Panhard.

D'autres DB aux Rétromobile 2006 et 2008

Dernière DB

Le Mans
Après avoir accumulé les victoires en compétition, la firme DB devient l'écurie officielle de Panhard en 1959. Mais le développement de la production semble exiger des types plus ludiques et plus faciles à exporter aux Amériques... Le copieux palmarès accumulé depuis 1950 par la petite firme de Charles Deutsch et de René Bonnet ne s'est pas traduit par une envolée de la production. Légères et brillantes, les DB à moteur Panhard restent des voitures de sportifs fanatiques, de connaisseurs de belle mécanique et d'amateurs de performances. Dans les années cinquante, le plus gros marché mondial pour les cabriolets et les voitures de sport se situe aux Etats-Unis, où les constructeurs anglais se taillent un nouvel empire britannique. Deutsch et Bonnet en ont conscience et leur marque, qui s'est illustrée aux 24 Heures de Sebring, parvient à vendre un certain nombre de coaches HBR5 à des amateurs américains. Pour élargir le marché et sur les mêmes bases mécaniques bien éprouvées, il faudrait offrir aux Américains un type apparenté, mais à vocation "touristique" ou ludique, comme peuvent l'être les MG, Triumph et Austin-Healey. Il faut donc un cabriolet pour une jeunesse américaine privilégiée et un peu snob, entichée des produits de la "vieille" Europe. Quant à la mécanique, ce sera naturellement le bicylindre Panhard, brillant et titré, mais aux antipodes des moteurs américains. Cette préoccupation de vendre sur le marché d'outre-Atlantique est bien démontrée par le fait que la nouvelle DB, judicieusement baptisée Le Mans.

Cette nouvelle DB Le Mans est dévoilée au Salon de Boston 1959, quelques semaines avant celui de Paris. Le style de sa carrosserie en plastique, comme le coach, sacrifie un peu aux modes venues de Détroit, notamment avec ses ailerons qui carènent les feux arrière et le pare-brise plus enveloppant. Le capot plonge entre les fuseaux des phares, dont les carénages ont dû être supprimés en raison de la réglementation américaine. Les lignes plus tendues de la caisse sont élégantes et équilibrées et elle offre, en version Luxe, quatre places (pour enfant à l'arrière).

Pour limiter au maximum les coûts de production, DB fait largement appel aux organes mécaniques et du châssis de la Panhard PL 17 ; plate-forme renforcée, suspension, direction et, bien entendu, moteur Tigre de 850 cm2 et boîte sont fournis par Panhard. Les freins sont spécifiques, avec des tambours en alliage léger ailetés et frettés Alfin. La caisse en plastique est faite de six éléments très rigides. l'ensemble ne pèse que 660 kg environ, que les 50 ch. DIN entraînent de bonne grâce, à condition, quand même, de "jouer de la boîte", car on les trouve vers 6.000 tr/mn, tandis que le couple ne se fait sentir qu'au-dessus de 3.500 tours. DB propose aussi une version ramenée à 848 cm3, mais poussée à 58 chevaux, ou un 957 cm3 préparé avec 75 chevaux sous le pied des sportifs dûment prévenus qu'ils ont là un vrai moteur de course assorti d'une sérieuse réduction de la souplesse. Avec le moteur standard, la Le Mans abat le kilomètre départ arrêté en 38 secondes.

Un bon rapport puissance-poids, une consommation basse, , un comportement dynamique parmi les meilleurs : la Le Mans aurait dû faire un malheur, si son prix n'avait pas été dissuasif. Et l'on retombe dans la quadrature du cercle : prix élevé, petit volume, petit volume, prix élevé. La lenteur de l'industrialisation ne permet les premières livraisons qu'à l'été 1960. Au Salon, un coupé est proposé, mais il s'agit d'un cabriolet doté d'une hard-top. La gamme comprend alors la 850 de base (ou Racing), la Luxe, mieux équipée, et la Super Luxe, dotée des blocs optiques doubles type Facel Vega. Mais la Le Mans va être la dernière DB. S

Séparation

Charles Deutsch reste un fervent partisan de la traction avant et estime toujours qu'une aérodynamique sophistiquée peut compenser le déficit de puissance du moteur bicylindre Panhard. René Bonnet, lui, pense au contraire que cette époque est révolue et que l'avenir appartient aux quatre cylindres à double arbre, disposés en position avant arrière. Dès lors, les jours de la marque de Champigny sont comptés et quelques semaines après la parade victorieuse des 24 Heures du Mans de 1961 (Indice et 5 voitures à l'arrivée), René Bonnet entame de discrètes négociations avec Renault pour disposer du nouveau bloc Gordini. En janvier 1962, cette liaison officialisée se traduit par la disparition de la marque D.B. au profit de la marque René Bonnet. Charles, restant fidèle aux mécaniques Panhard; constitue peu après la société C.D.
Séparé de son associé, René Bonnet poursuit son activité dans la même voie avec des voitures dotées de moteurs Renault, comme la berlinette Djet, le Spyder Le Mans ou l'Aérodjet, victorieuse de l'indice de rendement énergétique aux 24 H du Mans de 1963 avec Beltoise et Bobrowski. En 1964, il se lance en F2 mais le succès commercial est absent et la firme sera absorbée par Matra. René sera écarté en 1965.
Les Djet René Bonnet seront produites jusqu'en 1964, année ou la marque, en faillite, est absorbée par Matra. Elles seront alors vendues sous la marque Matra-Bonnet avant de devenir de simples Matra. Après ce rachat, la marque devient Matra Automobiles. On connaît ensuite le destin de l'entreprise, des victoires en F1 à l'échec de l'Avantime. De son côté, ruiné et oublié, René Bonnet s'est retrouvé retraité d’office et meurt en 1983.
Pour Charles Deutsch, une nouvelle vie débute. Il fonde la SERA-CD (Société d’Etudes et de Réalisation Automobiles - Charles Deutsch.) En parallèle à ses participations au Mans (victoire à l'Indice de performance au Mans en 1962), il produit des petites série de coupés CD, toujours à moteur Panhard. Cependant, Panhard est mis à mort par son propriétaire, Citroën. Charles va trouver une alternative pour poursuivre l'aventure au Mans, avec une association en 1695 avec le constructeur Grac et le motoriste Alfa Romeo, en 1966 et 1967 avec Peugeot. Charles se contentera ensuite de jouer les sous-traitant et aidera Porsche à affiner la 908 et la 917. Il est l'auteur de la première Ligier F1, on lui doit la JS11 de Depailler et Laffite. Il démissionnera ensuite et s'éteindra en 1980. La SERA-CD est toujours en activité.