En 1860, le jeune Gottlieb Daimler visite les ateliers parisiens de Lenoir pour voir le fameux moteur qui fait tant parler de lui. Ce dernier commence à prendre de l'importance grâce à sa fiabilité. En quelques années, il va se vendre en nombre en France, comme en Allemagne et en Amérique. L'Allemagne le produira sous licence en plus grand nombre encore. Pourtant, ce moteur ne convainc pas Daimler, son prix de fonctionnement étant trop élevé et sa température de marche trop haute. Il se basera cependant sur ce dernier pour ses recherches. Sa voie est trouvée et une autre destinée l'attend.

Né le 17 mars 1834 à Schorndorf, en Allemagne, Gottlieb Daimler fait ses études à Stuttgart. Fils de Johannes Daeumler, un artisan boulanger, et de Frédérica Fensterer, Gottlieb ne succèdera pas à son père.

En 1865, il rencontre Wilhelm Maybach et se lie d'amitié avec lui. En 1867, il épouse Emma Kunz, avec qui il aura cinq enfant, dont Paul. En 1869, Gottlieb obtient un poste de dessinateur technique chez Staub puis, en 1872, devient directeur technique chez Deutz, constructeur de moteur à gaz d'éclairage et dirigé par Nikolaus Otto. Il fait alors engager Maybach à ses côtés, la femme de ce dernier étant une amie d'enfance de sa propre femme.

La firme N. A. Otto et Cie Deutz a été fondée à Deutz par Nikolaus August Otto et Eugen Langen le 31 mars 1864 pour produire des moteurs à gaz Cologne-Deutz. Lorsque Daimler et Maybach arrivent en 1872, les moteurs de la marque sont en concurrence avec ceux du français Lenoir. Mais ces moteurs prennent vite de l'importance et déjà, en 1866, la firme détient pratiquement le monopole des moteurs dont elle détient la plupart des brevets. Daimler et Maybach vont participer à la mise au point et à l'augmentation de la production de ces mécaniques pour Deutz avant de se mettre à son compte.

En 1882, Gottlieb Daimler quitte la firme Deutz et, grâce à la cession de ses parts, dispose d'un petit capital qui lui permet de fonder son propre bureau d'études à Bad Cannstatt, près de Stuttgart. Dans un petit laboratoire, il se lance dans de nouvelles recherches et de nouvelles expériences. En quittant Deutz, Daimler réussit à convaincre son ami Maybach de le suivre. Ce qu'il fit sans hésiter en démissionnant à son tour. Contrairement à Otto et à Langen, qui ne pensaient pas à utiliser les moteurs fixes pour un usage automobile, mais à les perfectionner pour en produire davantage, Daimler eut l'idée de les utiliser pour des véhicules roulants, sur route ou sur rails, mais aussi pour des bateaux. Son rôle chez Deutz fut surtout utile pour faire croître la production et c'est dans ce but que Otto et Langen l'avait nommé directeur technique. Mais l'influence qu'il imposa, alors qu'il s'intéressait de plus en plus à la motorisation essence, eut comme conséquence sa mutation à la tête de l'usine de St Petersbourg. C'est cette décision qui poussa Daimler à quitter ses partenaires. Désormais, libre et à son compte, il va pouvoir se concentrer sur cette motorisation automobile à essence. Ce qu'il réalisera en 1885 en faisant fonctionner son premier moteur quatre temps à l'essence de pétrole, une première mondiale.

En ouvrant un atelier à Cannstatt, Gottlieb et Maybach entame des études sur le moteur à quatre temps de Beau de Rochas. Après des essais concluants, ils déposent un premier brevet et débutent la production débutent la production de moteurs fixes moins encombrants que ceux d'Otto et de Langen et susceptibles de tourner à des régimes supérieurs. Alors que ceux de Deutz tournent à environ 120 tr/mn, régime suffisant pour un atelier ou un groupe électrogène, ceux de Daimler et Maybach tournent à 750 tr/mn, un régime applicable à faire fonctionner un bateau à moteur, une locomotive ou un véhicule routier. Ce rendement va décider d'une nouvelle orientation. Perfectionné, Daimler et Maybach prépare un prototype d'un nouveau moteur, à quatre temps toujours, léger, rapide et puissant. Finalisé cette année, et pourvu d'un allumage par tube incandescent, il est le premier moteur à explosion utilisant de l'essence et Daimler en dépose le brevet le 16 décembre. C'est un monocylindre vertical brûlant de l'essence, léger et à haute vitesse de rotation. A cette date, l'idée de construire un prototype roulant pour tester son moteur se concrétise. Gottlieb Daimler, ses essais concluants, dépose un brevet pour son premier moteur à quatre temps. Avec Maybach, il débute la production de moteurs fixes moins encombrants que ceux d'Otto et de Langen et susceptibles de tourner à des régimes supérieurs. Alors que ceux de Deutz tournent à environ 120 tr/mn, régime suffisant pour un atelier ou un groupe électrogène, ceux de Daimler et Maybach tournent à 750 tr/mn, un régime applicable à faire fonctionner un bateau à moteur, une locomotive ou un véhicule routier. Ce rendement va décider d'une nouvelle orientation. Perfectionné, Daimler et Maybach prépare un prototype d'un nouveau moteur, à quatre temps toujours, léger, rapide et puissant. Finalisé cette année, et pourvu d'un allumage par tube incandescent, il est le premier moteur à explosion utilisant de l'essence et Daimler en dépose le brevet en 1884. En 1885, ils construisent une première moto en bois pour tester leur moteur.

Né le 9 août 1846, Maybach collabora avec Daimler au sein de la Motoren Gesellschaft, développant des moteurs et participant à la naissance des premiers moteurs et des premières automobiles Daimler. Suite à un différent, il délaisse son associé pour collaborer avec le comte Ferdinand von Zeppelin, pour développer des moteurs de dirigeables. Tous les dirigeables Zeppelin (jusqu'au Graf von Zeppelin) seront équipés en exclusivité de moteurs Maybach. Durant la Première Guerre, Maybach développera des moteurs pour l'armée, produisant près de 2.000 exemplaires de ces derniers durant le conflit. A la reprise, il fonde la Motorenbau à Friedrichshafen, pour fabriquer des moteurs d'avions et de dirigeables. Il se tourne également vers l'automobile et proposera la W1 en 1921, puis la W3 6 cylindres en 1922. En 1928, il présente la W5, sa première voiture de très grand luxe avec moteur V12. Malheureusement, Wilhelm Maybach s'éteint le 20 décembre 1929. C'est son fils Karl qui reprendra le flambeau,

La première motocyclette de Daimler est baptisée "Einspur" et restera la dernière construite par Gottlieb ou par ses sociétés. Après cet engin, il va monter son moteur sur un bateau, puis sur un traîneau, et enfin, sur une voiture hippomobile transformée à cet effet. Il aborde ainsi l'automobile mais contrairement à Benz, il ne va pas poursuivre dans cette voie. Il préfèrera se consacrer à la fabrication de moteurs. Terminée en 1886, les premiers essais ont lieu sur les routes proches de Canstatt. Le monocylindre vertical est refroidi par air et l'allumage est par tube.

Daimler, après avoir monté son moteur sur une Victoria, a procédé aux premiers essais de sa voiture entre les villes de Canstatt et d'Unterturckheim. Avec sa cylindrée de 264 cm3, développant 1,5 ch à 700 tr/mn. Lors des premiers essais, le 4 mars, la Kutchwagen atteint les 17,5 km/h. Pourtant, la passion de Daimler pour l'automobile n'est pas encore affirmée et, au contraire de Benz, va plutôt s'intéresser aux applications de ses moteurs à diverses utilisations, tramway, bateaux, dirigeables ou pompes à incendie. Il ne reviendra à l'automobile qu'en 1889. Entre-temps, il essaiera de vendre les licences de ces moteurs.

Wilheim Maybach mettra du temps à persuader son ami Daimler à construire une automobile digne de ce nom, l'automobile n'étant pas la grande préoccupation de Gottlieb qui préfèrera, jusqu'à son décès le 6 mars 1900, s'occuper de ses moteurs.. Une fois convaincu, les deux hommes entament en 1889 la construction d'un premier prototype, à quatre roues et deux places, disposant d'un moteur bicylindre en V disposé à l'arrière, d'une cylindrée de 565 cm3, développé par Daimler et dont le brevet sera déposé en juin de cette année. Le châssis est composé d'un assemblage de tubes en acier et les roues à rayons métalliques lui donneront son nom, la Stohlradwagen. Envoyée à l'Exposition Universelle de Paris de 1889, la voiture intéresse particulièrement Panhard et Levassor ainsi qu'Armand Peugeot. On peut affirmer que d'une certaine manière, cette automobile jeta les bases de l'industrie automobile française. Les deux marques doyennes françaises commenceront à fabriquer des automobiles pourvues d'un moteur de l'ingénieur allemand. Daimler va apporter aux entreprises de nombreuses commandes. Dans le nombre, il y a celle du Sultan du Maroc, qui choisit un vis-à-vis Peugeot à quatre places, Type III, carrossé spécialement selon ses désirs avec un dais à franges et des tentures coulissantes. Ce modèle, doté d'un moteur bicylindre à brûleurs enfermé à l'arrière est, contrairement à l'habitude, équipé de nouveautés originales, comme une suspension arrière assurée par des ressorts à boudin agissant verticalement, tandis qu'à l'avant, se trouve de traditionnels ressorts à lames suspendant les roues en un point de l'axe de celles-ci. Ce vis-à-vis est la première automobile à circuler au Maroc.

En 1890, Daimler fonde la Daimler Motoren-Gesellschaft, avec de nouveaux associés. Très vite, les difficultés surgissent entre les différentes parties. Daimler décide alors de quitter l'entreprise en 1893 et, avec Maybach toujours, monte un laboratoire expérimental à l'hôtel Hermann. Cette entreprise indépendante construira, elle aussi, des voitures Daimler. Libres, Gottlieb et Wilhelm vont persévérer dans leurs efforts et élaborer, avec succès, un moteur puissant pour automobile. L'invention, très importante, du carburateur à vaporisation fut aussi réalisée à l'Hôtel Hermann. Pendant cette période, sans les fondateurs, l'entreprise va débuter différentes études pour la production de véhicules industriels, d'autobus et de matériel de lutte contre l'incendie. Le premier autobus apparaît en 1895 et le premier camion en 1896. Côté sportif, les moteurs Daimler dominent la compétition automobile dès la première course organisée au monde. Dans le Paris-Rouen de 1894, Panhard et Peugeot, qui utilisent les moteurs allemands, se classent premiers ex-aequo et prennent également les places secondaires...

C'est à cette époque que Daimler, devant le succès que remporte ses voitures, décide de mettre les choses au point concernant la distribution de ses modèles et l'acquittement de ses droits. Armand Peugeot, installé près de l'Alsace annexée par l'Allemagne, doit passer par lui pour vendre ses automobiles. Ces dernières sont livrées Cannstadtt avant d'être revendues par Daimler. Ce qui déplait fortement à Armand Peugeot. Ce dernier va donc chercher à se défaire de cette contrainte. Par contre, l'entente avec Panhard et Levassor est au beau fixe et plutôt cordiale. Dans un courrier du mois de mars, René Panhard adresse à son associé allemand (Daimler fait partie du Conseil d'administration de la firme française), une photo de ses voitures, soigneusement alignées, et félicite l'ingénieur pour la fiabilité de ses moteurs à explosion qui les équipent. En 1893, après l'Alsace, le problème de Peugeot touche désormais la Suisse ou Daimler n'admet pas de rencontrer un concurrent offrant des moteurs identiques aux siens dans ce pays frontalier. Même s'il touche au passage des droits sur les moteurs montés par Peugeot, Daimler va jusqu'à reprocher à Armand de mentionner sue ses affiches publicitaires et sur ses catalogues la mention "Quadricycle Peugeot" sans y mentionner la provenance du moteur. Il estime injuste le fait d'être passé sous silence alors qu'il est le premier a avoir fait des Quadricycles à moteur à pétrole et qu'il est à l'origine du succès de Peugeot. Armand ne va pas se laisser influencer par les menaces de Daimler et il entend même rester maître chez lui dès l'instant ou il paie les royalties exigées. L'affaire durera jusqu'en 1896, année ou Armand fondera sa propre entreprise et concevra des moteurs, cessant dès lors d'utiliser les moteurs Daimler. Il ne renoncera pourtant pas à vendre ses voitures sur le territoire de son confrère allemand.

C'est en 1893 que le Daimler Motor Syndicate fut fondé en Angleterre par F.R. Simms dans le but d'exploiter les brevets de Gottlieb Daimler. Il faudra toutefois attendre 1896 pour que fonctionne la fabrique de Coventry, propriété du Groupe H. J. Lawson. Daimler en assura la fonction de directeur jusqu'en 1898, mais les deux firmes garderont toutefois leur autonomie. Ce sera le cas également pour Panhard et Levassor, Daimler faisant partie du Conseil d'administration jusqu'à son décès en 1900.

Daimler et Maybach trouvent un accord avec la Daimler Motoren-Gesellschaft et reviennent à leurs postes. Dès lors, la production d'une voiture à moteur 2 cylindres, avec transmission par courroie, marque un nouveau départ et le début d'une production en série. Deux ans plus tard, ce modèle sera suivit par la Phoenix, premier modèle doté d'un moteur à l'avant. Enfin, en 1899, les premiers moteurs 4 cylindres apparaissent. C'est avec un de ces modèles qu'Emile Jellinek, avec une 28 CV, se fait remarquer à la Grande Semaine de Nice sous le nom de Mercédès, le prénom de sa fille aînée.

En 1897, Daimler et Maybach proposèrent la "Phönix" (ou Phoenix), une voiture de course à moteur placé à l'avant. En 1899, Jellinek, intéressé par le modèle, demande alors à Maybach de lui dessiner un modèle plus léger, plus bas, à qui il donnera le nom de sa fille aînée, Mercédès.

Gottlieb Daimler s'éteint le 6 mars 1900 à Cannstadt (Stuttgart). C'est son grand ami et associé Wilhelm Maybach qui prendra la direction technique de l'entreprise. Paul Daimler (1883/1945), ingénieur dans l'entreprise depuis 1895, succède à son père comme dirigeant. Gottlieb ne connaîtra pas les Mercédès, née peu de temps après sa mort.

Après la création de la marque Mercedes, seuls les utilitaires continueront de porter le nom de Daimler, camions, bus et autobus.

Un bus Daimler de 1914

On raconte une petite histoire pour relater comment Emil Jellinek, vice-consul honoraire d'Autriche-Hongrie à Monaco, est devenu l’importateur des automobiles Daimler. C’est après avoir vu une publicité pour cette automobile en 1897 qu’il décida de se rendre à Cannstatt pour visiter l’usine qui les produit. A la fin de sa visite il commande la nouvelle bicylindre de la marque, et la fait livrer sur la Riviera. La voiture fait sensation et Jellinek pense alors à profiter de cet engouement. Il prend de suite contact avec l’usine et commande aussitôt quatre voitures. Il demande également que ces dernières soient capable de dépasser les 40 km/h, soit 16 km/h de plus que celle qui vient d’acquérir. A réception de ses achats, Emile Jellinek vise déjà son premier client. Le Baron Arthur de Rotschild est à cette époque en villégiature d’hiver à Nice et il pilote régulièrement sa Panhard. Connaissant son itinéraire, qui passe par la côte de La Turbie et son sommet, il va l’attendre sur ce parcours. Une fois le Baron passé, il s’engage derrière lui et le dépasse promptement. En haut de la côte, Jellinek n’a plus qu’à attendre la Panhard du Baron. Impressionné par les performances de la Daimler et surtout vexé, ce dernier achète sur le champ la voiture de Jellinek. Ce dernier ne va pas en rester là. Deux semaines plus tard, il recommence l’opération, cette fois avec une Daimler plus puissante que celle qu’il vient de vendre. Comme il l’avait prévu, Le Baron lui acheta sa seconde voiture. Jellinek continua jusqu’à ce que le Baron lui achète une troisième voiture. Il décida ensuite de devenir le distributeur officiel de Daimler. Cette fois, ce sont deux Phoenix qu’il commande, des voitures dotées d’un 4 cylindres. En 1899, il décide de se participer à la semaine de Nice, une compétition qui donnera d’ailleurs quelques idées plus tard à Monaco pour la création de son fameux rallye. Jellinek commande alors une Phoenix 28 HP. Maybach, assisté de Paul Daimler, sont bien sur au courant des affaires de Jellinek et décident d’envoyer une voiture participer à la course de côte de Nice-La Turbie. C’est William Bauer, chef d’atelier et pilote de l’usine qui va prendre le volant de la voiture. La version utilisée jusqu'alors disposait d'un moteur Daimler-Phénix qui rendait la voiture difficile à conduire et dangereuse. Trop puissante pour leur châssis trop court et trop haut, elle fut la cause de la mort de Bauer, lors de la course, le pilote perdant le contrôle de la voiture dans le premier virage de l’épreuve.

Après la mort de Gottlieb Daimler le 6 mars 1900, c'est Paul, l'un de ses fils, qui lui succéda. L'accident de William Bauer est un nouveau coup dur pour la marque. De son côté, Jellinek ne va pas abandonner la compétition et ses activités. Les succès en courses lui apportent d'autres commandes, provenant principalement de ses amis fortunés. Sa petite entreprise prospère et n'est pas sans intéresser Daimler. Jellinek prend de l'importance au sein de la société et la marque est disposée à l'aider dans son affaire.

Mécontent, Emile Jellinek suggéra à la firme de fabriquer une voiture puissante mais de conception nouvelle, avec un centre de gravité plus proche du sol. La présence de Wilhelm Maybach le jour de l'accident va aider Jellinek dans sa démarche. Autre fait, il appuie son argumentation technique par une incitation irrésistible : l'achat au comptant, en cas de réussite, de 36 voitures avec exclusivité de revente en Europe occidentale et en Amérique. Les voitures seront à empattement plus long, au centre de gravité plus bas, et surtout d’un moteur plus puissant encore. La commande se chiffre alors à 550.000 marks. Daimler va accepter l’offre. Jellinek imposera également l'adoption de la marque Mercédès, avec accent jusqu'en 1909, sur les voitures qu'il distribue. Cette nouvelle voiture, conçue par Maybach et inspirée de quelques principes appliqués sur le modèle Panhard Daimler, inventée par Paul Daimler, est un modèle 4 cylindres 5,9 litres de 35 CV. Elle sera livrée à Jellinek le 22 décembre 1900. La 35 CV est en fait la toute première Mercédès produite par la Daimler Motoren. Elle fera un début triomphal à la semaine de Nice de 1901. Cette voiture était capable d'atteindre plus de 90 km/h en pointe et de gravir la côte de la Turbie à la vitesse record de 52 km/h. En 1908, il cèdera ses droits de vente exclusifs à Daimler et quittera son poste au Conseil d'administration.

Fille d'Emile Jellinek, son père lui emprunta son prénom pour participer à une de ses passions, la course automobile. En fait, son véritable prénom était Adrienne Manuela Ramona, Mercédès n'étant que son surnom. Le succès des voitures Daimler fut soudain et Jellinek commanda plusieurs voitures pour les vendre sur la Côte d'Azur. Mercédès devient officiellement la marque des automobiles Daimler dès 1902.

En comparaison des automobiles produites auparavant, les 35 CV n'ont plus aucune similitude d'aspect avec les voitures hippomobiles. Le succès de cette automobile viendra beaucoup de cette ligne moderne, qui sera vite copiée par les constructeurs européens et américains. C'est cette voiture qui participa donc à la semaine niçoise de 1901. Dotée d'une mécanique puissante, un 4 cylindres à soupapes bilatérales surbaissé dans le cadre, d'un carburateur à gicleur avec accélérateur commandé au pied contrôlant la masse de gaz admise, la 35 PS dispose d'un radiateur à alvéoles, d'un changement de vitesse à 4 rapports avec grille de sélection, et d'un châssis en tôle d'acier emboutie, suspendu sur quatre ressorts semi-elliptiques. Les quatre roues sont presque égales en diamètre. Elle sera victorieuse aux épreuves de vitesse de Nice et à la course de côte de la Turbie. Avec ses 35 ch. réels, elle est presque deux fois plus rapide que la Phénix de 1901. Cette progression phénoménale déclenche un très grand nombre de commandes et Jellinek n'a aucun mal à revendre les voitures qu'il a fait construire. Toutefois, même habillées de caisses à quatre places, d'ailes garde-boue et de phares, ces machines restent des types de course.

La Phoenix 35 HP fut de suite considérée comme la première automobile moderne et devient vite une référence pour les autres constructeurs. Les 35 CV n'ont plus aucune similitude d'aspect avec les voitures hippomobiles. Daimler va bien sur bénéficier des retombées de ce succès et enregistrer en 1902, officiellement la nouvelle marque Mercédès. En 1903, Jellinek ajoutera le nom de Mercédès à son patronyme. Ce succès aura d'autres conséquences. Les commandes se multiplièrent et pour satisfaire la demande, Daimler devra ouvrir un nouveau site de production, à Untertürheim, près de Stuttgart. La mise en place de cette usine permettra à Daimler de ne pas sombrer lorsqu'un incendie détruira, en 1910, l'usine de Cannstatt. cet incendie détruira l'ensemble des locaux et 90 voitures neuves, dont trois voitures prévues pour participer à la Coupe Gordon-Bennett. C'est là encore Jellinek qui aidera la marque en proposant ses propres voitures pour que Daimler ne manque pas ce grand rendez-vous.

Si le succès des Mercédès enchante la direction de Daimler, ils font baisser les ventes de Karl Benz. Ce dernier, désormais en minorité dans sa société, préfère démissionner. Il reprendra le contrôle en 1904 mais partira définitivement en 1908. C'est un jeune ingénieur, Hans Nibel, qui le remplacera à la direction technique. Il créera de puissante voitures de sport-tourisme plus modernes et plus rapides que les Mercédès. Chez Daimler, cette concurrence génèrera des problèmes internes quand au choix des solutions techniques à adopter.

Pour éviter les poursuites judiciaires intentées par Panhard et Levassor, la marque française détenant les droits du moteur Daimler pour la France, le patronyme Mercédès fut adopté à la place du nom de Daimler. Il sera donc utilisé pour inscrire les voitures aux différents épreuves, devenant de ce fait la marque de référence des automobiles distribuées par Jellinek. En 1902, l'importance des ventes  poussa Daimler à transformer l'appellation Mercédès en marque déposée. La firme décida donc d'adopter ce nom pour toutes les voitures particulières issues de ces usines. Seuls les utilitaires, les camions, bus et autobus continueront de s'appeler Daimler.

En gardant un empattement de 230 cm, l'usine va développer une série de types dits de tourisme qui vont connaître un succès considérable de 1902 à 1906 sous le nom de Mercédès Simplex. Les 35 HP sont des voitures chères, spéciales, rapides, réservées aux "sportsmens". Une mise au point est nécessaire et Maybach, assisté de Paul Daimler entame un programme de simplification de la mécanique. C'est cette nouvelle série qui prend le nom de Simplex. La première venue est la 40 HP de 6,6 litres en 4 cylindres, en 1902.

En 1902, Paul Daimler reprit la Motorfahrzeug-und-Motorenfabrik Berlin AG, une firme basée à Marienfelde et qui avait été fondée par un ancien directeur de Daimler. C'est dans cette usine que la marque va concentrer la production de ses véhicules utilitaires. Durant une courte période, entre 1906 et 1907, les voitures électriques Mercédès seront construites dans ces locaux, sous licence accordée par la firme Austro-Daimler, fondée en Autriche par Paul en 1899 et succursale de Daimler Allemagne. Cette société deviendra indépendante en 1906. Après plusieurs années à la tête d'Austro-Daimler, et devant prendre le poste d'ingénieur en chef de Daimler Allemagne après le départ de Maybach en 1907, c'est Ferdinand Porsche qui prendra la direction de la firme autrichienne à la place de Paul Daimler. Porsche était entré au sein de la marque en 1905 comme directeur technique.

En 1903, Daimler prépare trois Mercédès Simplex de 90 HP pour participer à la Coupe Gordon-Bennett qui se court cette année là en Irlande, le 2 juillet. Ce sont Jellinek et Maybach qui s'occupent de diriger la préparation des machines à l'usine. Le 9 juin, un incendie se déclare dans le bâtiment et détruit les trois automobiles. A cette époque, Jellinek est actionnaire, codirecteur et distributeur principal de Daimler. A titre personnel, il roule bien sur en Mercédès et ses voitures servent souvent de banc d'essai pour de nouveaux dispositifs. C'est ainsi qu'il dispose des meilleurs moteurs et qu'il équipe un châssis long d'un des moteurs de 60 HP de la Coupe Gordon Bennett. Ces voitures, des types de tourisme-course destinées aux clients, remplacent alors les 90 HP détruites dans l'incendie. Des clients offrirent également de prêter à l'usine leur châssis 60 HP prêts à être livrés. Les nouveaux moteurs à admission en tête furent poussés à 75 ch. Préparées hâtivement, elles disputent la course avec des pneus ordinaires. Jenatzy, le fameux belge recordman des 100 km/h à Achères en 1899, remporte la Coupe et confirme l'excellence des Mercédès. Il boucle les 600 km de la course à 90,2 km/h de moyenne. Evidemment, les commandes ne tardent pas à tomber.

De la 35 CV à la Simplex, un grand pas est franchit. Paul Daimler et Wilhelm Maybach reprennent les mêmes solutions que les versions "course", mais les nomment Simplex parce qu'elles sont théoriquement plus faciles à piloter et à entretenir que les types de course. La 40 HP de 1902 est donc la première venue. La carburation donne davantage de souplesse et réduit l'usage de la boîte de vitesse, dont les arbres sont désormais montés sur roulements à billes. Le moteur, plus silencieux, est mieux équilibré. Le châssis, en tôle emboutie, quoique allongé à 245 cm, ne permet pas encore l'entrée latérale à l'arrière. La gamme va ensuite s'étoffer et en 1903, la gamme Simplex compte une 18 HP, une 28 HP et une 60 HP. En 1905, le catalogue proposera quatre versions : la 18/22 HP, la 18/32 HP, la 40/45 HP et une 60/70 HP. Le poids de ces voitures est inférieur au 35 CV et le modèle 60/70 HP disposera de soupapes d'admission montées au-dessus des soupapes d'échappement. Elle pourra atteindre facilement les 113 km/h.
Parallèlement, pour soutenir les ventes de ces modèles, Daimler développe des types Simplex de course. Deux versions sont ainsi proposées, l'une de 60 HP, l'autre de 90 HP.
Depuis 1902, Daimler dispose donc de quelques versions purement "tourisme" de petites cylindrées, qui disparaîtront doucement de la gamme en 1903, et des grosses voitures de 45, 55 et 65 ch. Ces types se distinguent par un empattement plus grand, allant jusqu'à 340 cm, permettant de ce fait la construction de vastes carrosseries ouvertes ou fermées, de coupés de ville ou de routières. Ces moteurs ont donné lieu à des versions de courses, comme la 40 HP de 1902 et les 60 et 90 HP de 1903. ces dernières reçurent des moteurs à soupapes d'admission en tête. Issues du type 1901, ces Mercédès doivent être remplacées en 1907 par une nouvelle génération de 6 cylindres. En désaccord avec la politique de Paul Daimler, Emil Jellinek et Wilhelm Maybach décident de quitter la direction de la firme.

Mercédès Simplex 60 HP de 1903 et Simplex Tourer de la même année.

Les voitures de la gamme 1905 sont carrossées en deux ou quatre places et, parfois, en conduite intérieure pour le grand Tourisme. Les runabouts deux places préfigurent déjà les voitures de sport des années 1910.

Mercédès Simplex 60/70 HP de 1903.

A partir de 1902, Daimler vend ses voitures particulières sous la marque Mercedes-Simplex. Le nom de Daimler n'étant plus utilisé que sur les versions utilitaires. Après les 35 HP, dont les célèbres 18/22 et 40/45 HP, Maybach concevra des voitures à moteurs 6 cylindres de 37/70 HP et 40/45 HP, ainsi qu'une puissante 60 HP. Il quitte ensuite la firme en 1907. C'est son successeur, Paul Driller, qui adoptera dès 1908 la transmission par arbre. La même année, une 35 HP conçue pour la course remporte le Grand Prix de France.

La 60 HP du catalogue est destinée au Grand Tourisme, et peut aussi courir aux mains d'amateurs expérimentés ou de pilotes de l'usine, comme à Nice en mars 1903. Mais l'usine prépare aussi des voitures spéciales pour la coupe Gordon Bennett courue en Irlande en juillet, avec aussi des moteurs semi-culbutés. C'est la course aux armements, les constructeurs augmentant sans cesse les cylindrées.

En compétition, les Mercédès s'imposent. Parmi les victoires, engrangées depuis 1901, on peut citer les victoires à la Course de Côte de Semmering, de 1901 à 1909, la Coupe Gordon Bennett en 1903, l'Epreuve de vitesse d'Ostende en 1905 et un record du monde à Daytona en 1905. On peut dire que les Simplex "tourisme" sont les cousines des machines de la Coupe Gordon Bennett. On voit, sur la photo suivante, la ressemblance frappante avec celle pilotée par un équipage autrichien (Braun est au volant). C'est une 14 litres de 115 ch qui participa au Circuit d'Auvergne de 1905.

Les nouveaux groupes à 4 cylindres ont une capacités de plus de 9 litres et un couple phénoménal. Sur des châssis allongés, avec portes latérales, on peut désormais construire de vastes carrosseries fermées qui font des Mercédès de confortables voitures de Grand Tourisme. Les clients qui, comme Jellinek, disposent d'un excellent châssis, n'hésitent pas à moderniser leur voiture au fil des années en fonction des innovations et des modes. C'est ainsi que la limousine de la famille Jellinek-Mercédès va recevoir une nouvelle carrosserie en 1907, recevoir le nouveau radiateur de style plus moderne et des roues arrière jumelées, car les voitures lourdes et puissantes consomment leurs pneus avec un appétit féroce. C'est pourquoi cette célèbre voiture est datée parfois de 1903, parfois de 1907. Elle est restée dans le garage familial de Nice jusqu'en 1952, année où elle fut vendue à la société Daimler-Benz.

La limousine de voyage de la famille Jellinek est peinte en rouge cerise, comme toutes les voitures de Jellinek.

Emil Jellinek, qui avait cédé ses droits de vente exclusifs à Daimler en 1905, vendra ses actions et abandonne son poste au Conseil d'administration en 1908. Lui aussi se trouva en conflit avec la direction de Daimler. Il roulera désormais en... Rolls-Royce.

Comme nous l'avons dit plus haut, la concurrence avec les Benz de Nibel est forte et chez Daimler, les avis divergent sur les solutions à adopter pour rester compétitif. La question est alors : chaînes ou arbre à cardans ? A l'époque, les chaînes persistent sur les voitures de forte puissance, l'arbre à cardan est adopté sur les voitures légères, mais il gagne du terrain sur les grosses voitures. Les deux marques se confrontent en 1908 au Grand Prix de l'ACF, où Mercédès s'impose avec un 4 cylindres à longue course devant deux Benz. Cette victoire, Mercédès la doit à son pilote Lautenschlager, au volant d'une 135 CV spécialement construite pour cette épreuve. Pendant cette période, chez Benz, Nibel développa une gamme complète de types de tourisme et de sport jusqu'à un monstre de 21 litres réservé aux records. Tout cette effervescence a ses effets. En 1907, Maybach, s'opposant régulièrement à l'ingénieur Lorenz, quitte la société Daimler pour fonder sa propre firme spécialisée dans la production de moteurs pour avions. Ses dernières créations pour Daimler furent la 6 cylindres 37/70 HP de 9,5 litres et la 39/80 HP de 10,2 litres, automobiles à transmission par chaîne et moteurs en T, dérivées de la voiture de course de 120 HP. C'est Paul Daimler, plus conservateur qui lui succède. C'est lui qui aborde, en 1908, les types à transmission par arbre à cardans en commençant par le plus petit modèle de la gamme, puis en étendant cette solution jusqu'au voitures de 40 ch. Les moteurs sont désormais semi-culbutés avec soupapes d'échappement latérales. Une nouvelle génération de moteurs est alors créée par Paul qui recherche de meilleurs rendements en adoptant une distribution à 3 soupapes en tête, deux admission et une d'échappement, pour un meilleur remplissage. Ce choix est aussi dicté par la nécessité de disposer de moteurs plus puissants pour l'aviation et les dirigeables, ces derniers, construits par le comte Zeppelin, représentant un gros marché en Allemagne à partir de 1910. Le haut de gamme automobile sera donc doté de ces moteurs plus poussés, mais à régime lent et longue course pour privilégier le couple, facteur essentiel en aviation, ou l'hélice ne doit pas atteindre des régimes très élevés.

Mercédès 120 HP pilotée par Luttgen lors de la Coupe Vanderbilt en 1909

Après la confrontation du Grand Prix de l'ACF, où Mercédès l'emporte sur Benz, Daimler décide d'abandonner les courses de vitesse, jugées trop coûteuses.

L'Étoile Mercedes puiserait son origine dans une légende familiale. Gottlieb Daimler aurait adressé, dans les années 1880, une carte postale à son épouse sur laquelle figurait une photo de leur maison familiale surmontée d'une étoile. Pour lui, elle s'élèverait un jour au-dessus de son œuvre, pour affirmer le triomphe et le rayonnement de celle-ci. C'est l'une des versions la plus plausible.

L'idée fut reprise en 1909 par le comité de direction de la marque Daimler, qui déposa alors deux logos : une étoile à quatre branches, mais aussi une autre, à trois branches. C'est finalement cette dernière qui fut retenue pour figurer en relief sur les capots des premières productions de la marque. Les trois branches symbolisaient alors l'utilisation des moteurs Daimler sur terre (automobile), sur l'eau (motonautisme), mais aussi dans les airs (aviation et dirigeables).

En 1909, Daimler achète la licence de fabrication des moteurs Knight et sort une gamme de modèles dotée de cette motorisation. Apparaît alors la 16/45 de 4 litres, qui sera produite jusqu'en 1923. Dès le début, les voitures rapides et élégantes furent achetées par les membres des familles royales et les grands financiers de d'Europe et d'Amérique. Le Kaiser, lui-même, en possèdera plusieurs, aux côtés d'une Austro-Daimler.

Depuis 1910, l'offre Mercédès se complique, car la clientèle veut des machines souples, silencieuses, facile à conduire comme peut l'être la 6 cylindres Rolls-Royce 40/50 HP, qui fait aussi école. Comme Daimler-Angleterre et Panhard en France, Mercedes a donc créée une gamme de voiture à moteur sans soupapes tout en conservant quelques moteurs de l'ère Maybach à soupapes bilatérales. Les moteurs à 3 soupapes sont réservés aux types les plus sportifs, qui débutent en 1910 avec une 22/50 HP, puis avec une 28/60, une 38/80 et en 1911, une 37/90. Ces quatre types sont encore à transmission par chaînes, système définitivement condamné par les utilisateurs, à l'exception de quelques sportifs que le bruit et la saleté des chaînes ne gênent pas. Toutefois, le marché sanctionne négativement ce choix et la production de ces voitures, déjà limitée pour les puissances inférieures, reste carrément confidentielles pour la 37/90.

La 37/90 reçoit un monstrueux moteur de près de 10 litres en 4 cylindres, dont la mise en marche à la manivelle exige un décompresseur. Avec 180 mm de course, le groupe culbuté est très haut au-dessus du sol. Cela ne favorise pas la tenue de route, d'autant que l'auto n'a pas d'amortisseurs et que ses pneus sont ridiculement étroits. Pourtant, elle dépasse allègrement les 100 km/h en 4e. Carrossée en torpédo, ses 2 tonnes sont "ralenties" par deux freins, l'un sur la transmission avec deux pédales, l'autre à levier manuel, sur les tambours des roues arrière. Autant dire que l'engin est réservé aux sportifs confirmés et aux routes désertes de l'époque.

En 1914, l'assassinat de l'héritier du trône d'Autriche à Sarajevo par un Serbe déclenche une cascade d'évènements aux conséquences terrible pour la paix dans le monde. Une semaine plus tard, le Grand Prix de France de l'ACF à donc lieu dans une ambiance tendue. La confrontation entre les équipes françaises et allemandes est perçue comme le lever de rideau d'un drame inouï. Jamais une victoire n'aura autant de conséquence.

Lautenschlager en pleine vitesse

Mercedes a remporté le GP de 1908 puis n'a plus participé, contrairement à Peugeot et à Delage dont les prouesses techniques révolutionnent le sport automobile de haut niveau. Leurs récentes victoires, la qualité de leurs voitures, à la pointe du progrès, leur expériences en font logiquement les favoris. On connaît la qualité des Mercedes et une partie de la presse automobile de l'époque accorde les meilleurs chances aux "racers blancs" avant même les essais, du fait de leur légèreté relative. En effet, l'usure rapide des pneumatiques est un facteur défavorable par le nombre d'arrêts pour ravitaillement qu'elle impose. La marque allemande a d'autres atouts, elle prépare quatorze voitures pour en retenir six et en faire partir cinq. Trois mois avant la course, les voitures ont été longuement essayées sur le circuit et définies en conséquence. Une voiture servira de lièvre, forçant les adversaires les plus proches à lui courir après. En cas de casse, un deuxième lièvre prendra le relais tandis que les trois autres voitures retenues en vitesse, se tiendront prêtes à l'attaque. Quant à l'organisation de l'équipe du stand, elle est réglée, à l'étonnement général, comme celle d'un team de F1 actuel. Ordre et discipline règnent, chacun sait ce qu'il doit faire et à quel moment.

Lautenschlager et son mécanicien Hans Rieger dans les virages des Sept-Chemins

L'épreuve se court sur un circuit difficile, tracé au sud-est de Lyon, favorable aux voitures munies de freins avant. Ce circuit de 37,6 km devra être parcouru 20 fois. Les Mercedes, qui ne disposent pas des freins avant perdent de leur avance dans les parties sinueuses. Le lièvre Sailer joue son son rôle à fond, casse et abandonne au 5e tour, talonné par les Peugeot de Boillot et de Goux. Boillot mène jusqu'au 17e tour, poursuivi par Lautenschlager, qui passe en tête au 18e tour. La Peugeot, trop sollicitée, a cassé une commande de frein. Dans le dernier tour, une soupape cède et Boillot, épuisé, doit abandonner. Jules Goux, trop loin pour inquiéter les Mercedes de Lautenschlager et Wagner, est dépassé par Salzer. La marque allemande prend alors les trois premières places devant une foule d'abord consternée, silencieuse, qui ne peut s'empêcher de voir dans cette victoire sportive un mauvais présage.

Equipée d'amortisseurs, la Mercedes épargne ses pneus

Les voitures du Grand Prix sont l'oeuvre de Paul Daimler et de son équipe technique. Les châssis sont allégés, mais judicieusement rigidifiés, car Daimler a adopté la poussée centrale pour soulager les ressorts qui peuvent être plus légers. Il a conçu également un curieux différentiel comprenant deux grandes couronnes. L'embrayage est à deux cônes en cuir, un direct et un inverse, qui se rapprochent pour débrayer sans imposer d'effort sur le volant moteur. Ce moteur est un 4 cylindres longue course à un arbre à cames en tête destiné initialement à équiper des avions et des dirigeables. Peu de temps avant la course, il a battu le record du monde de durée avec 21 heures de vol. Pour l'alléger, les cylindres sont en acier, chemisés extérieurement et séparés, ce qui demandent un usinage et un montage parfaits. Par rapport aux voitures françaises, l'écart technique n'est pas la cause de la victoire, les Peugeot et Delage bénéficiant également de moteurs pointus. Si le moteur de la Mercedes développe 115 chevaux, celui de la Peugeot développe 112 chevaux, celui de la Delage 113 chevaux. La différence se joue surtout sur le châssis, excellent, à une préparation minutieuse, à une tactique logique, et à une discipline d'équipe totalement respectée.

Après la victoire au Grand Prix, deux Mercedes sont exposées dans les magasins de Paris et de Londres, les trois autres retournent à l'usine. Lorsque la guerre éclate, la voiture de Londres est saisie et démontée pour examen. On dit que le moteur intéressa fortement Henry Royce. La voiture de Paris est réquisitionnée et utilisée comme voiture de liaison. On ignore son sort après la guerre. Au cours de cette période d'avant-guerre, une nouvelle marque va venir concurrencer les Mercedes : Audi, qui se fait remarquer en 1913 en remportant la Coupe des Alpes avec son Type C qui deviendra l'Alpensieger.

Une des autres voitures fera le voyage aux Etats-Unis pour participer à la course d'Indianapolis en 1915. Ralph de Palma fut choisit comme pilote cette année là. Il terminera vainqueur de l'épreuve devant la Peugeot de Dario Resta

Après les victoires remportées par le comte Masetti lors du grand Prix d'Italie 1921 et à la Targa Florio de 1922, la marque entame une nouvelle série de victoires impressionnantes. En 1923, c'est Rudolf Caracciola qui associe son nom à Mercedes en remportant l'ADAC Reichsfahrt. Pendant 16 années de suite, Caracciola cumulera les succès pour la marque à l'étoile.

Avant la Première Guerre, Mercedes avait préparé un nouveau moteur, un 6 cylindres qui équipa une puissante voiture, la 28/95. Elle fut mise en fabrication juste avant le début du conflit. C'est elle que l'on retrouve après l'Armistice. Mercedes avait également fait l'essai de moteurs à compresseur alors que pendant la guerre, la société avait fabriqué des moteurs suralimentés pour avions. Les premières voitures de série pourvues d'un compresseur Roots apparaissent à Berlin au Salon de 1921. Ce sont les modèles 4 cylindres de 1,5 litres 6/25/40 CV, et les 2,6 litres 10/40/65 CV. Deux autres modèles à compresseur sont encore fabriqués, la 6 cylindres 4 litres 15/70/100 CV et la 6litres 24/100/140 CV.

28/95 HP

A parti de 1920, la dévaluation frappe toutes les monnaies et les prix des matières premières comme des biens manufacturés ne cessent de croître. Le record du taux d'inflation est détenu par l'Allemagne, dont l'économie est étranglée par les clauses du traité de versailles. les deux firmes pionnières, Benz et Daimler Motoren se concurrencent fâcheusement sur le marché très rétréci des grosses voitures et des camions. En mai 1924, les intérêts de Mercedes et de Benz sont liés et une entente est conclue pour harmoniser les fabrications des deux marques. Les accords aboutiront en 1926 à une association totale entre les deux marques. De cette union naît la société Daimler-Benz. La production sera uniformisée sous l'appellation Mercedes-Benz débute.