Derrière le nom de Clément, gage de sagesse, et celui de Bayard, qui évoque la conquête, se cache un homme qui construisit contre vents et marées, au début du siècle, un petit empire industriel à force de courage et de volonté.

Né le 22 septembre 1855 à Pierrefonds, dans l'Oise, Adolphe Clément est vite orphelin de père et de mère. Elevé par un tuteur, il se passionne pour la mécanique et compte entrer à l'Ecole des Arts et Métiers. Mais son tuteur n'est pas d'accord et s'efforce de contrarier sa vocation. Ce dernier le fait entrer en apprentissage dans une épicerie. Le chemin qui ramènera Adolphe à la mécanique s'annonce alors très dur. A force de disputes et de volonté, il parviendra a quitter l'épicerie pour entrer dans une échoppe de forgeron. A 17 ans, il ne résiste pas longtemps à l'appel de l'aventure et part sur son vélo en direction du Sud. C'est à tours qu'il s'arrête et trouve un nouvel emploi, dans la mécanique cette fois. Après un tour de France, il se retrouve à Paris, à l'âge de 23 ans. Une fois dans la capitale, il commence à construire des vélos très légers. Le succès ne se fait pas attendre et rapidement, Adolphe va faire fortune.

En 1890, Adolphe Clément est devenu le premier fabricant de cycles français. Dans le même temps, il est également le représentant exclusif des pneus Dunlop pour cycles et automobiles en france. Il s'associe également à la firme Gladiator, une firme fondée par Alexandre Darracq, marque connue également pour ces cycles et ses automobiles. Cette association donna naissance en 1897 à la première voiture de Clément, la Clément-Gladiator. C'est une petite voiturette à moteur 2 cylindres Michaux, qui sera construite à un tout petit nombre d'exemplaires. L'année suivante, une autre Clément voit le jour, équipée d'un moteur monocylindre De Dion Bouton. Elle est suivie en 1899 par une nouvelle voiturette, cette fois à moteur Panhard. A cette époque, Adolphe construit les châssis et achète la mécanique à qui veut bien la lui vendre dans de bonnes conditions.

A partir de 1901, Adolphe prend son essor au sein de la jeune industrie automobile et construit une grande usine à Levallois-Perret. C'est là qu'il va construire ses futurs modèles, des voitures légères, économiques et endurantes, à moteur bi et 4 cylindres. En 1903, Adolphe se retire de la compagnie Gladiator et perd les droits d'utiliser le nom de Clément pour ses voitures. Il adopte alors celui de Bayard, choisi parce que la statue du chevalier Bayard, qui a sauvé la ville de Mézières en 1521, est située juste en face de son usine de métallurgie, usine qui approvisionne l'usine mère de Levallois-Perret. La reproduction de cette statue du chevalier deviendra l'emblème de la société. Les voitures sont deviendront des Bayard en 1903, puis des Clément-Bayard en 1904.

Devenu riche grâce à la firme Dunlop, dont il a l'exclusivité des produits, Adolphe Clément se concentre alors sur la production automobile et sur le sport. Ce sport, qui n'en est qu'à ses débuts, donnera vite une aura très importante à la firme. Sur les circuits improvisés de l'époque, les Rigal, de Vauremont et Gabriel s'en donne à coeur joie, participant à des courses prestigieuses en France et à l'étranger. Ces étonnantes Clément de course ont des cylindrées allant au-delà des 16 litres.

Après la Clément-Gladiator de 1897, et après la Clément-Panhard de 1899 qui disparaît du catalogue en 1902, Clément présente une nouvelle gamme. Avec Marius Barbarou, nouvellement recruté pour concevoir une nouvelle série de types modernes, il propose deux voiturettes et une voiture légère. Après quelques participations aux grandes épreuves comme Paris-Berlin et le Circuit du Nord, les résultats obtenus dans le Paris-Vienne en 1902 sont honorables, car cinq voitures légères Clément sur huit terminent en bonne position. Trois nouveaux modèles sont proposés : une 9 HP à 2 cylindres, une 12 HP et une 16 HP à 4 cylindres. LA 12 HP possède d'abord un moteur à cylindres fondus par paire, des soupapes latérales en T commandées, un allumage par batterie et bobine basse tension, un refroidissement par pompe centrifuge et radiateur frontal, un embrayage à cône, une boîte à 4 rapports et une transmission par arbre à cardan. Si le moteur est à la pointe de la technique pour un type courant catalogué, le châssis semble un peu archaïque, car il est encore en bois armé. Ce choix initial peut s'expliquer par le fait que la production, encore très limitée, ne justifie pas celle d'un châssis en tôle emboutie, alors que la puissance des nouveaux moteurs rend caduc le châssis tubulaire.

Mais tout évolue très vite et un châssis classique en tôle apparaît au Salon 1903. Cette nouvelle gamme, aux carrosseries phaéton ou tonneau plus confortable, séduit de plus en plus de monde et commence à s'exporter, notamment outre-Manche. Ces voitures nouvelles répondent à la demande d'une clientèle qui recherche une automobile utilisable au quotidien, un moyen de transport éventuellement professionnel plus qu'un engin sportif. Cette nouvelle génération, qui bénéficie bientôt de l'allumage par magnéto, apporte plus de puissance, de souplesse et de facilité d'utilisation.

C'est parce qu'il avait une admiration sans bornes pour le Chevalier Bayard qu'Adolphe Clément demanda officiellement à adjoindre le nom du célèbre seigneur au sein. En effet, on dit que, de passage à Mézières, il vit la statue du Chevalier Bayard et, après avoir lu sa devise "sans peur et sans reproche", décida de l'adopter, pour ses voitures comme pour lui-même. C'est en 1909 que le Conseil d'Etat lui accorda l'autorisation d'ajouter, pour lui et sa descendance, le nom de Bayard au sien.

Les voitures destinées à la commercialisation sont plus modestes que les modèles destinés à la compétition. Elles ont notamment adopté des radiateurs situés derrière le moteur, juste devant la planche de bord, comme ce fut longtemps l'usage chez Renault. De plus, elles ont droit à la transmission par chaîne jusqu'en 1911. Ces deux points techniques illustrent bien le fait que les automobiles Clément ne figurent alors pas parmi celles qui innovent à tout bout de champ. Dans les catalogues de la fin des années 10, on trouve des 2, des 4 et des 6 cylindres. Mais ce sont les petites puissances qui ont le plus de succès, d'autant qu'à partir de 1912, Clément livre ses voitures avec une carrosserie d'usine (et non en châssis nu), pour un prix très abordable.

La 8 HP, comme d'ailleurs la 9 et la 10 HP, peut recevoir une carrosserie du type torpédo, soit du type conduite intérieure. Comme toutes les voitures de cette marque, la 8 HP possède encore le radiateur que l'on vient d'évoquer, et que la marque n'abandonnera, pour un radiateur traditionnel, qu'au début des années vingt. Autres caractéristiques de ces voitures, elles disposent de soupapes latérales, et de cylindre monoblocs. Elles sont également dotées d'un embrayage en cône en cuir. Elles deviennent très vite populaires, d'une part parce qu'elles se montrent très fiable et d'autre part parce qu'elles sont très accessibles grâce à un prix d'achat très attractif. Ces deux qualités sont très appréciées à l'époque par les français.

Dès 1908, la fortune de Clément est assurée. Après les vélos, les voitures et les moteurs, il se lance aussi dans la construction de dirigeables, qu'il fait construire par la société Astra. Le Clément-Bayard est le premier. Il survolera la ville de Puteaux entre 1908 et le début de la Première Guerre mondiale. Le suivant, le Clément-Bayard II, sera le premier à traverser la manche, en parcourant 380 km en 6 heures le 6 octobre 1910. D'autres sortiront des usines Clément-Bayard de la Motte-Breuil. Au début de la guerre, sur les 6 dirigeables de l'armée, trois sont des Clément-Bayard.

Le 17 mai 1907,Adolphe Clément perd son fils Albert lors des essais  du Grand Prix de l'ACF. L'héritier désigné, dont les qualités humaines et les compétences techniques laissaient présumer la réussite ayant disparu, Adolphe Clément, très affecté par ce deuil,  cherche un gendre et le trouve en la personne  de Fernand Charron. Ce dernier accepte d'épouser Mlle Jeanne Clément, de quitter le firme Charron Ltd, qui avait racheté CGV, et de prendre la direction des usines Clement-Bayard. de 1908 à 1914, la marque connaît des années prospères et propose des gammes étendues de 8 à 50-65 HP, dont les petites cylindrées, les voiturettes de 8 à 12 HP, sont les types les plus vendus. Adolphe Clément-Bayard se passionne alors pour les dirigeables et leur application aux missions militaires et pour l'aviation. Toutefois, en 1911, Charron quitte ses fonctions chez Clément-Bayard. Les raisons de cette séparation n'ont jamais été données, mais il est sûr que des divergences d'ordre technique sont survenues au début des années dix. Il est évident que Charron a fait évoluer la construction en poussant à l'abandon des transmissions par chaînes et en introduisant les moteurs monoblocs et le radiateur arrière. Les chaînes disparaissent en 1911.

La gamme 1914 s'étend de 8 à 30 HP, les moteurs ayant encore des cylindrées fondus par paires à partir de la 14 HP. Une tentative de moteur sans soupapes échoue et les 6 cylindres sont abandonnés. A la veille de la guerre de 1914, Clément-Bayard est une marque réputée, qui dispose à Levallois, quai Michelet, d'une belle usine toute neuve dotée de l'outillage de production le plus moderne. Assisté par des administrateurs et une équipe de direction compétents, Adolphe Clément est alors âgé de 59 ans. Il réduit ses activités à ses seules fonctions d'administrateur de sociétés et prend une semi-retraite sur la Côte d'Azur. Les dernières Clément-Bayard d'Adophe Clément sont produites en 1914. Adolphe Clément peut alors quitter la  direction de la société. Adolphe Clément-Bayard laisse alors l’ensemble de la direction des activités de la société à son fils Maurice.

La retraite partielle du fondateur entraîne une évolution technique. C'est ainsi qu'une voiturette de 8 HP à moteur 60 x 120, évolution modernisée d'un type antérieur, est prévue pour 1915. Cette voiturette se caractérise par l'abandon du radiateur à l'arrière du moteur en faveur d'un radiateur frontal classique et d'un capot droit. La guerre interrompt sa production après quelques exemplaires et l'usine Clément-Bayard travaille pour la défense (camionnettes, obus, pièces d'armement, etc.). L'arrêt des hostilités entraîne la reprise des fabrications automobiles civiles sur la base de la 8 HP de 1915 et d'une nouvelle 12 HP plus étoffée. Cette dernière dénote une forte influence américaine, notamment celle de la Ford Model T, avec un gros moteur lent, un ressort transversal arrière mais de classique semi-elliptiques à l'avant. Le ressort arrière entraîne un surhaussement du châssis et le positionnement des sièges juste au-dessus du ressort n'améliore pas le confort. Le cadre est parfaitement rectangulaire et le châssis n'a pas de freins avant. Clément-Bayard envisage une production centrée sur ce type unique, vendu tout carrossé en tôle d'acier. Mais certains archaïsmes techniques, la hausse des coûts en 1920-1921 et la concurrence des 8-10 CV de nouvelle génération font que Clément renonce à le fabriquer en 1922. La 12-14 HP n'est produite qu'à quelques exemplaires de 1919 à 1922, d'abord baptisée A2 puis, évoluant, A3 en 1920. Adolphe Clément vend alors ses usines de Levallois à André Citroën en 1923 pour y fabriquer la 5 CV, qui atteint sa pleine cadence tandis que les B2 sont produites en grande série à Javel. On ne trouve plus trace des Automobiles Clément-Bayard après 1922.

Adolphe s'éteint en 1928 à Paris, rue Laffitte, victime d'une crise cardiaque. Il se rendait à une réunion d'un conseil d'administration. Selon les sources les plus courantes, Adolphe Clément serait mort au volant de sa voiture. Certains disent qu'il est mort d'une crise cardiaque dans un taxi parisien lors d'un déplacement professionnel.

En confiant à Fernand Charron la direction de la production automobile, Adolphe Clément se tourna vers l'aéronautique autour de 1907 et fit construire par Astra un dirigeable semi-souple équipé de deux moteurs Clément-Bayard de 110 ch. Le Clément-Bayard fut prêté à l'autorité militaire lors des grandes manoeuvres de septembre 1910 pour des essais de télégraphie sans fil. Malgré l'efficacité du ballon et les promesses de la radiotélégraphie, le ministère de la guerre n'acheta pas le ballon. Mais une offre du War Office britannique séduisit Clément : 16.000 £ sterling s'il était livré par la voie des airs à Londres. Le voyage eut lieu en octobre 1910 sans incident à 65 km/h de moyenne. Le Clément-Bayard ne fut jamais utilisé par l'armée britannique. Clément-Bayard produit d'autres grands dirigeables, qui furent réquisitionnés par l'armée en 1914.