CHRYSLER    

Dernière mise à jour : 15/05/2010

Walter Percy Chrysler, sauveur d'entreprises...

Petit historique

Walter Percy Chrysler (1875/1940)

Walter Percy Chrysler découvre l'automobile en 1908, au Salon de New York. Il décide alors de consacrer sa vie à cette nouvelle passion et trouve un emploi chez Buick. Par la suite, Walter sauve Willys Overland, puis reprend la moribonde Maxwell Motors, elle aussi au bord de la faillite. Il lance alors son premier modèle en 1924, la Chrysler Six, ou Model B-70. Un an plus tard, en 1925, la Maxwell Motors devient la Chrysler Company.

Les débuts...

Walter Percy Chrysler naît le 2 avril 1875, dans une ferme proche d'Ellis, une ville du Kansas. Son père est technicien dans l'industrie ferroviaire et pousse alors son fils à se passionner pour les monstrueuses et fascinantes machines que sont les locomotives à vapeur. C'est ainsi qu'en 1892, le jeune Walter Percy Chrysler renonce à entrer au collège pour rejoindre l'Union Pacific Railroad.
Passionné de mécanique, Walter Percy Chrysler débuta donc sa carrière dans les chemins de fer, puis se tournera vers l'automobile après avoir découvert cette dernière au Salon de New York en 1908.

Mettant toutes ses économies dans une automobile, il se met de suite en quête d'un travail dans cette branche. Entre 1911 et 1919, la carrière de Walter Percy Chrysler prospère dans différentes sections de la General Motors, ou il fut appelé par James J. Storrow, président de la jeune entreprise. En 1912, il est devenu le président de la Division Buick, puis, en 1916, c'est au poste de vice-président du groupe qu'il est nommé. Cependant, des divergences de stratégie industrielle avec William Crapo Durant, qui dirige la GM, l'obligent à quitter la société en 1919, à 45 ans. La vente de ses actions de la GM font de lui un homme fortuné mais Chrysler n'est pas le genre à mener une vie paisible de riche retraité. Libre, Walter Percy Chrysler va refaire son apprentissage de grand patron en réorganisant, pour le compte des banques créancières, des sociétés qui connaissent quelques difficultés financières. Grâce à ses qualités de gestionnaire, il est vite appelé à mener quelques missions de "sauvetage" délicates.
En 1920, les firmes Willys-Overland et Maxwell Chalmers sont à l'agonie. Chrysler va assainir les comptes de ces deux entreprises et redresser les comptes, ce qui va lui permettre de consolider son capital qu'il n'a pas entamé grâce à des honoraires plus qu'intéressants, 1 million de dollars par an. Ce salaire lui permet de vivre sans entamer son capital personnel. Ce capital lui permettra par la suite de fonder sa propre entreprise et surtout, de créer sa première voiture. En attendant, il sauve Willys-Overland et rencontre, dans le même temps, trois ingénieurs qui viennent de fonder leur propre étude, Zeder, Skelton et Breer. Ces trois hommes, baptisés également "the Three Musketeers", seront très importants pour l'avenir de Chrysler. Ce dernier serait bien resté chez Willys, cependant, son caractère d'entrepreneur visionnaire s'accorde mal avec le conservatisme de John North Willys et Chrysler ira sauver une autre entreprise. Il a toujours l'idée de construire sa propre voiture.

Frederick Morrell Zeder (1886-1951)
Owen R. Skelton (1886-1969)
Carl Breer (1883-1970)

Anciens ingénieurs formés chez Studebaker, il quitte cette entreprise pour rejoindre Chrysler chez Willys-Overland en 1920. Ils fonde dans le même temps une petite entreprise de Consulting, la Zeder Skelton Breer ingineering Co, une agence spécialisée en ingénierie automobile. Les trois hommes ont une longue expérience dans l'automobile. Carl Breer, à 17 ans, avait déjà construit sa propre voiturette à vapeur à l'arrière de la boutique de son père à Los Angeles. Zeder, après avoir travaillé dans les chemins de fer, avait trouvé un poste chez Allis-Chalmers. Quant à Skelton, il travailla chez Pope-Toledo, puis chez Packard avant de rejoindre Studebaker. Les trois hommes possèdent quelques projets inédits dans leurs cartons, des projets susceptibles d'intéresser Chrysler.

Sauvetage

Après Willys-Overland, Chrysler s'attaque au sauvetage de Chalmers en 1921. Son objectif est de relancer les ventes à l'aide d'un nouveau modèle. Il charge alors ses "trois mousquetaires", installés dans une ancienne usine Chalmers, d'étudier une nouvelle voiture dont la capacité, 3,2 litres, en fait un type moyen, voire petit à l'échelle américaine. La pièce maîtresse de ce projet est un nouveau moteur 6 cylindres à sept paliers et soupapes latérales d'un silence et d'une souplesse remarquables. Le bon équilibre d'un 6 cylindres et le choix d'une culasse Ricardo permettent de le faire tourner facilement à 3.200 tr/mn grâce à une compression élevée pour l'époque, 4,7 à 1.
Chez Chalmers, en 1921, l'objectif de Chrysler est de relancer les ventes à l'aide d'un nouveau modèle. S'il est payé pour relancer l'affaire, il n'a pas abandonné l'idée de devenir constructeur. C'est Charles Nash, fondateur de sa propre marque en 1917, qui le premier lui a donné cette idée, et qui va le faire réfléchir sur son avenir. Il a bien l'intention de ne pas laisser en plan l'entreprise Maxwell Chalmers, son projet secret étant d'en prendre le contrôle et de disposer ainsi de moyens de production efficaces pour réaliser son rêve. Chrysler envisage de concevoir une automobile moderne "moyen-haut de gamme" performante, mais abordable grâce à son type de production à grande échelle, un subtil mélange entre l'universelle Ford T et la luxueuse nouvelle Lincoln. Il charge alors ses "trois mousquetaires", installés dans une ancienne usine Chalmers, d'étudier une nouvelle voiture dont la capacité, 3,2 litres, en fait un type moyen, voire petit à l'échelle américaine.

Naissance de la marque Chrysler

Pour la création de sa marque, Chrysler estime qu'il lui faut 40 millions de dollars. C'est bien au-dessus de ses moyens, les ventes de ses actions de la GM lui rapporte que 15 millions de dollars. C'est le charme et la force de persuasion de l'industriel qui va convaincre les banques de Détroit, d'abord réticents et dubitatifs à l'idée d'une automobile de qualité tarifée à moins de 1.500 $. Pour Chrysler, il reste désormais à s'occuper de construire cette automobile. Olivier H. Clark se chargea d'établir les lignes de cette première Chrysler, des formes pour le moins classiques, qui ne tranchent nullement avec le paysage stylistique de l'époque. Seule la calandre, d'abord peinte sur les exemplaires de présérie, puis chromée, se distingue de ses compétiteurs par sa forme évasée vers la partie inférieure. Autre particularité, cette dernière est surmontée d'une gracieuse mascotte ailée en métal chromé.
Le 31 juillet 1923, Zeder, Skelton et Breer effectuent les premiers essais préliminaires aux commandes d'un prototype déjà très abouti, animé par un 6 cylindres en ligne. Ce dernier tournant sur un vilebrequin à 7 paliers, et soupapes latérales, est d'un silence et d'une souplesse remarquables. Il est équipé d'une culasse Ricardo à haute compression (permettant de le faire tourner facilement à 3.200 tr/mn grâce à une compression élevée pour l'époque, 4,7 à 1). D'entrée, le moteur affiche 68 ch utiles et un couple généreux dans un silence digne d'une Packard, que la Buick à culbuteurs n'offre pas. Justement, la Packard est une bonne référence, car la nouvelle Chrysler atteint 110 km/h, soit seulement une dizaine de km/h de moins que la Eight de 6 litres. Cette performance fait le succès de la jeune marque, d'autant plus que Chrysler offre un châssis plus bas, des pistions en aluminium (qui ne claquent pas à froid), et quelques données techniques de référence telles que le graissage totalement sous pression, un filtre à air, et un filtre à huile à éléments remplaçables. Pour le freinage, c'est un système de quatre freins hydrauliques Lockheed qui constitue le point technique le plus révolutionnaire de la voiture. Seule la confidentielle Duesenberg Type A de 1922 dispose de ce dispositif. En 1924, cette innovation marque les esprits, car le freinage intégral n'est pas universellement adopté, et encore moins la commande hydraulique. Le fait que ce système soit utilisé par une marque de grande diffusion qui ne reviendra pas en arrière fait la fortune de Lockheed et pose les bases du succès unversel du procédé. En Amérique comme dans le reste du monde, Chrysler et freins Lockheed sont indissociables pendant quelques années.
Chrysler 1924
La première voiture de Walter P. Chrysler, la B70 Six, est présentée en janvier 1924, dans les luxueux salons de l'hôtel Commodore de New York. Son succès est immédiat, grâce notamment à ses qualités générales et à son prix de départ de 1.495 $. Au cours de l'année 1924, 32.000 voitures trouveront acquéreurs, sur un marché ou Ford Motor Company détient 55 % des parts et la General Motors 17 %. Commercialement, la voiture démarre bien. Souple, nerveuse, silencieuse, douce au volant, freinant bien droit, elle rassure son conducteur et ses raffinements (amortisseur de vibrations de vilebrequin, supports moteur caoutchoutés) l'amènent à être comparée à des types de luxe d'un prix bien supérieur. Visant la clientèle de Buick, Chrysler, moins de quatre ans après son départ, réussit son coup.

Le modèle d'attaque de la gamme Chrysler est constitué de la Chrysler B Touring, facturée 1.335 $, la conduite intérieure Impérial, aux finitions poussées, sera facturée 2.195 $. En tout, neuf configurations de carrosseries seront disponibles.

Walter Percy Chrysler pose fièrement à côté d'une des premières automobiles à porter son nom. Cette voiture de présérie est une Brougham deux portes.
En 1925, la Chrysler Corporation succède à Maxwell. Cette même année, la nouvelle entreprise produit 68.793 voitures. Toujours en 1925, une filiale voit le jour au Canada. La Chrysler Corporation sera officiellement enregistrée le 6 juin 1925 et génère déjà 17 millions de dollars de bénéfice, grâce à un réseau comptant 3.800 concessionnaires motivés. Le succès aidant, Chrysler deviendra rapidement le troisième constructeur de Détroit.

Chrysler 70
Chrysler n'hésite pas à engager ses voitures aux 24 Heures du Mans face à l'élite des sportives européennes. En 1925, pour la 3e édition de cette grande épreuve, une Chrysler 70 pilotée par Desvaux et Stoffel s'élance aux côtés des Lorraine-Dietrich B3-6, inscrites dans la même catégorie. Mais Stoffel, gêné par un concurrent, verse dans le fossé. Cet incident lui coûte deux tours, qui manqueront au terme de l'épreuve pour figurer au classement général officiel. Mais la Chrysler a marqué les esprits par sa régularité et son silence.

Chrysler 72

En 1928, la "72" remplace la "70" sans grands changements techniques ou stylistiques, sinon un gain de cylindrée, désormais portée à 4,1 litres, et de puissance avec 7 ch supplémentaires. La voiture est cataloguée au prix de 1.600 $. Confiant dans la robustesse de son moteur, Chrysler engage officiellement quatre "72" aux 24 Heures du Mans, les 16 et 17 juin, qui sont en fait des "75" dépouillées des éléments de confort et pourvues d'ailes minimalistes. Elles sont toutefois inscrites comme des "72". Sur les quatre voitures, deux terminent l'épreuve, la n° 8 d'Henri Stoffel et André Rossignol (ce dernier était ancien vainqueur sur La Lorraine) terminant 3e au général et en catégorie, à 103,9 km/h de moyenne. La n° 7, du Prince Jean Ghica Cantacuzino et de G. Ghica Cantacuzino, termine au pied du podium, à la 4e place. La n° 5 de Cyril de Vere et Louis Chiron abandonne au 66e tour suite à un problème d'embrayage, la n° 6 de Giffredo "Freddie Zehender et jacques Ledurre "Elgy" quitte la scène mancelle peu après le départ, n'effectuant que 5 tours avant que le radiateur ne soit percé.

Chrysler 72 n° 8 d'Henri Stoffel et André Rossignol

   

Les voitures du du Prince Jean Ghica Cantacuzino et de son frère et celle de Cyril de Vere et Louis Chiron

L'écurie Chrysler
Dès 1926, Chrysler numérote ses châssis selon un système désigné FEDCO, censé en principe dissuader les voleurs, sinon aider à identifier une auto volée. ce numéro est crypté selon un code fondé sur les lettres WPCHRYSLED, correspondant aux chiffres 0 à 9. Ce système fut abandonné fin 1930. En 1926 apparaît une variante plus luxueuse appelée Imperial. En 1927, la marque classe ses types par série : la Serie 50 correspond à la 4 cylindres (anciennement maxwell) et les Series 60, 70 et 80 désignaient les 6 cylindres.
Chrysler 75
Héritière directe de la première "Six", présentée en janvier 1924, la "75" de 1929 en est une version raffinée et bien au point. Son histoire débute en juin 1928, lorsque la "72" devient la Série "75. La voiture est peu différente mécaniquement mais retouchée au niveau du style extérieur sous la pression des nouveautés de General Motors. Le changement le plus visible concerne le radiateur, désormais équipé de volets thermostatiques et habillé d'un cadre mince qui donne à la Chrysler un aspect sobre et presque trop dépouillé auquel il sera remédié deux ans plus tard. La mécanique standard donne toujours 75 ch, mais en option, on peut avoir une culasse Red Head à haute compression et 84 ch à 3.400 tr/mn. Après les bonnes performances de 1928, la Chrysler 75 revient au Mans en 1929. En fait, il s'agit d'une 75 de 4.086 cm3 confiée à des pilotes chevronnés : Stoffel et Benoist (Benoist est alors ex-Champion du Monde 1927), l'autre étant une 77 de 4.093 cm3 confiée à De Vère et Mongin. Moins fougueux qu'en 1928, les pilotes ménagent la mécanique, mais tournent quand même respectivement à 103,7 et 101,4 km/h de moyenne, pour finir derrière quatre Bentley et une Stutz, aux 6e (Stoffel et Benoist) et 7e places (De Vère et Mongin). Un beau résultat pour des mécaniques de très grande série.

Les deux Chrysler de 1929, la 75 n° 14  à gauche, la 77 n° 12 à droite

Chrysler 75 1929
Imperial
Alors que la grande dépression perturbe gravement l'avenir industriel des entreprises automobiles des Etats-Unis, la chrysler Corporation maintient coûte que coûte au catalogue son vaisseau amiral, baptisé Imperial.
Selon les souhaits du créateur de la marque, Walter P. Chrysler, un an seulement après sa naissance (en 1925), la firme se dote d'une automobile de haut de gamme, alors connue sous le patronyme Imperial 80. Ce dernier chiffre signifie que la machine est capable d'atteindre une vitesse de 80 miles à l'heure. Cette nouveauté est destinée à être signée des meilleurs faiseurs de carrosseries du moment et permet à Chrysler de s'immiscer de belle manière sur le marché difficile des machines de luxe. En juillet 1928, la fondation du studio Art and Colour, placé sous l'autorité de Hebert V. Henderson, un architecte décorateur de formation, se charge des futurs problèmes esthétiques. Signalons tout de même que, contrairement aux studios de la General Motors, le Art and Colour demeure sous l'entière et implacable responsabilité du bureau d'études techniques. Ce dernier dépend des trois ingénieurs très proches de W. P. Chrysler : Fred Zeder, Owen Skelton et Carl Breer.

Roadster Imperial 1932 carrossé par Le Baron
Dès 1931, les Chrysler et Chrysler Imperial adoptent une magnifique calandre en forme de V et de longues ailes avant gracieusement étirées, un dessin de Herb Weissinger, qui sera copié par nombre de constructeurs comme Renault en France pour sa gamme haute 8 cylindres Nervasport, Nervastella, Reinasport ou Reinastella. Face aux conditions économiques difficiles, le châssis des Chrysler Imperial (type CH) se raccourci de 25,4 cm et les prix baissent de 29 %. En 1932, ce nouveau positionnement commercial place la voiture à quelques 550 $ de moins qu'une La Salle et seulement 140 $ de plus que la plus chère des Buick. Compte tenu de son luxueux statut, l'Imperial CH devient alors une véritable affaire !

Autre création signée Le Baron
La nouvelle mécanique à 8 cylindres à neuf paliers des Chrysler Imperial 1932 ne dérive pas des moteurs des divisions Dodge et DeSoto, d'une architecture identique, mais du groupe 6 cylindres de l'Imperial des saisons 1936-1927. Cette mécanique n'est pas pour autant abandonnée, elle est utilisée dans le domaine de la propulsion marine durant plusieurs années.

L'Imperial de Walter Percy Chrysler Junior, roadster signé Le Baron
L'empattement des très élitistes Imperial Custom Eight (type CL) est figé à 368 cm, la garde-au-sol abaissée à 18 cm. Le rééquilibrage du centre de gravité et la direction du type Gemmer rendent dorénavant nécessaire quatre tours de volant au lieu de trois afin de tourner complètement les roues avant. Toutes ces modifications autorisent une meilleur stabilité à grande vitesse et une plus grande manoeuvrabilité générale. La gamme Imperial se dote du dispositif dit "Floating Poxer" (moteur flottant), révélé sur la Plymouth PA en 1931, une astuce qui consiste à monter le 8 cylindres sur des blocs de caoutchouc placés sur le châssis afin d'éliminer les vibrations parasites Un système à dépression qui permet au conducteur de passer les rapports de la boîte de vitesses sans utiliser la pédale d'embrayage semble séduisant, mais s'avère finalement assez peu fiable. En revanche, l'assistance au freinage, elle aussi fonctionnant à dépression, se révèle fort efficace compte tenu des performances élevées de l'auto.
En 1933, une nouvelle approche est tentée afin d'élargir le cercle de la clientèle. En effet, l'Imperial de la saison n'est autre qu'une ancienne Chrysler Eight CP. Désormais, la voiture se positionne dans la classe tarifaire de la Buick Serie 60. L'empattement est ramené à 321 cm et la mécanique, d'une cylindrée de 4.904 cm3, délivre 108 ch. L'offre Custom Imperial reste inchangée, mais seulement 151 bons de commandes sont signés, ce qui met un terme au programme des luxueuses Chrysler de la grande époque des années trente, des automobiles hautement choyées de nos jours. Le modèle heut de gamme de la révolutionnaire Chrysler Airflow, dévoilée au mois de janvier 1934, est de nouveau représenté par la série Custom Imperial. Batîe sur un châssis de 371 cm d'empattement, animée du classique 8 cylindres maison, dont la puissance est porté à 150 ch, la voiture accuse le poids respectable de 2.679 kg. Il s'agit là de la plus imposante Chrysler jamais assemblée. Mais après la construction, entre 1934 et 1936, de 109 exemplaires, le programme de la Chrysler Airflow Custom Imperial est abandonné.

Imperial LeBaron Phaéton 1933
Ixo
Au cours de son existence, la Chrysler Imperial aura la faveur des grands couturiers de la carrosserie automobile, comme Watherhouse, Locke, Murphy, mais aussi Le Baron Carrossiers, entreprise fondée en 1920 par Raymond H. Dietrich et Thomas L. Hibbard. La série Imperial, réduite ensuite en série de milieu de gamme, trouvera une certaine autonomie au début des années cinquante et Chrysler, en 1955, en fera une marque à part entière du groupe.
Au cours de la saison 1932, cinq châssis de Chrysler Imperial type CI de 371 cm d'empattement, répondant au code usine "Individual Customs", sont cédés nus afin de recevoir des carrosseries sur mesure réalisées à l'extérieur de l'usine. Deux d'entre eux sont réservés à la famille Chrysler. Ils se transforment en un torpédo quatre portes sept places pour Walter Percy Chrysler et un roadster racé à deux places pour le fils du fondateur de l'entreprise, prénommé Walter Jr. Les formes de ces deux magnifiques machines sont signées par les ateliers de la carrosserie Le Baron. Les deux voitures sont aujourd'hui soigneusement restaurées et préservées.

         

En 1931, une berline et un roadster Chrysler Imperial conduites par Billy Arnold et Harry Hartz battirent 12 records de la Classe A sur la plage de Daytona. La tentative était placée sous l'égide de l'American Automobile Association. A cette occasion, le roadster atteignit la vitesse conséquente de 155 km/h sur 1 mile.
Chrysler CD
A l'instar de ses soeurs de ligne d'assemblage, la Chrysler CD Eight 1931 adopte un stylisme remarquable, qui sera bientôt copié par nombre de marques de la concurrence tant aux Etats-Unis qu'en Europe, notamment en France sur les majestueuses Nervasport ou Reinastella de Louis Renault.

Herb Weissiner, alors âgé de 21 ans, est un des talentueux dessinateurs du Chrysler's Art & Color Section. Il est, par ailleurs, un fervent admirateur d'Al Leamy, l'homme qui a finalisé les lignes de l'innovante traction avant Cord L-29 dévoilée en 1929. Cette machine se caractérise par une belle calandre en coupe-vent, un dessin qui inspire fortement celui adopté en faveur des Chrysler 1931. Le contraste est saisissant si on la compare aux Chrysler du millésime 1930, plutôt "hautes sur pattes" et arborant une calandre verticale totalement plate ! De plus, comme celle de la Cord, les carrosseries des Chrysler du millésime 1931 s'abaissent fortement, donnant aux machines une toute nouvelle allure, une élégance exacerbée par un long capot symbole d'une incontestable dignité dans les années trente. Il faut préciser que les dimensions avantageuses de ce même capot ne sont pas uniquement dues à des critères esthétiques, mais également à la présence d'un impressionnant 8 cylindres en ligne aux soupapes latérales. Il s'agit du premier moteur de cette architecture fabriqué par la marque, bien entendu également adopté par la division Imperial pour la série CG. A cette époque, tout constructeur généraliste d'importance se doit de donner ce type de motorisation à ses propositions haut de gamme. Dès 1932, c'est le 12 cylindres en V qui sera très tendance, mais le groupe Chrysler ne cédera jamais à cette tentation. Néanmoins, le 6 cylindres en ligne (également "latéral"), une habitude de la firme depuis sa naissance en 1924, demeure au programme des catalogues Chrysler Serie 66, ou 70. Equipées d'une mécanique développant 80 ch, les premières Chrysler Eight Serie CD quittent les chaînes d'assemblages de l'usine de Higland Park, près de Détroit, à partir du mois de juillet 1930. Leur fabrication cesse au mois de janvier 1931. Elles sont remplacées dès lors par une nouvelle version dont le 8 cylindres donne cette fois 88 ch. Leur production est interrompue au mois d'avril 1931. Esthétiquement, les deux machines sont identiques, mis à part la calandre qui est totalement chromée sur l'ultime mouture alors qu'elle est peinte généralement de la teinte de la caisse sur la première.

      

Roadster CD deux/quatre palces avec spider
En mai 1931, afin de satisfaire une clientèle plus exigeante, apparaît une nouvelle version de la gamme CD, baptisée Chrysler Eight CD DeLuxe. Principal changement technique : le potentiel du 8 cylindres est désormais porté à 100 ch. Les voitures de la marque bénéficient d'un freinage hydraulique depuis les débuts de l'entreprise, ce qui reste encore une technologie rarement usitée en 1931. La transmission comprend 4 rapports, là aussi en rupture avec les habitudes américaines qui privilégient plutôt un dispositif à 3 vitesses. Par ailleurs, afin d'éliminer les vibrations parasites, le moteur est relié au châssis par de solides tampons de caoutchouc. Baptisée "Floating Power", ce système sera repris sous licence par André Citroën pour ses modèles sous le nom de "Moteur Flottant". Plastiquement, la série Chrysler CD DeLuxe, d'une construction soignée, mais tarifée d'une façon quasi équivalente à sa soeur CD entre 1.525 et 1.970 $ selon les configurations de caisses, se reconnaît à son pare-brise ouvrant en deux parties et ses roues fils peintes. Alors que la gamme CD comporte neuf modèles, le catalogue CD DeLuxe est réduit à sept propositions, plus la possibilité d'un châssis nu. On y rencontre une torpédo, un roadster, un coupé, un coupé dit "business", un coupé baptisée Victoria, un cabriolet et une berline.

Malgré la situation économique déplorable, la Chrysler Corporation réussit l'exploit de faire grimper sa part au sein du marché américain de 8,25 % à près de 12 %, un brillant résultat réalisé uniquement grâce à sa division populaire Plymouth. Autre performance : l'entreprise ne perdit pas d'argent, alors que la GM accusait dans le même période un déficit de 10 % de son chiffre d'affaires et que celui de la Ford Motor Co. baissait de moitié. Le groupe écoula cette année-là 228.459 véhicules, un total qui se divisait conne suit : Chrysler 52.650 unités, Plymouth 94.589, De Soto 28.430 et Dodge 5.090.

Airflow
Durant la grande dépression qui frappe l'Amérique depuis 1929, les constructeurs voient leurs ventes s'effondrer. Certains ne pourront survivre et fermeront, d'autres, plus importants, comme Ford, la G.M. ou Chrysler, parviendront à franchir le cap, en y laissant toutefois quelques plumes. Ne voulant pas laisser mourir son entreprise, W. P. Chrysler lance, en 1934, la Chrysler Airflow, une voiture révolutionnaire aux formes élancées, la première à utiliser le principe de l'aérodynamique.
En 1934, la Chrysler Corporation fête ses dix ans d'existence, une saga constellée de succès, menée par l'esprit visionnaire de Walter Percy Chrysler. Mais la présentation de la série Airflow vient soudain compromettre un avenir que l'on pensait radieux. D'un strict point de vue commercial, la Chrysler Airflow est un échec cuisant, qui laissera des traces profondes dans les esprits des responsables de la firme du Michigan. Toutes les originalités stylistiques seront désormais durement combattues au sein de l'entreprise et cela durant des années. Il faudra attendre la période 1955-1957 pour que Chrysler reprenne l'initiative et fasse preuve d'une réelle audace esthétique.

L'Airflow 1934, et sa calandre "chute d'eau"
On ne peut pas dire que le programme Airflow ait généré une mauvaise voiture, loin s'en faut. Mais il s'agit d'un produit révolutionnaire à bien des égards et qui paradoxalement sera d'une grande influence, tant du point de vue du concept des formes d=que de celui de la technique, sur les constructeurs américains et européens. La Peugeot 402, la Volvo PV 36 Carioca ou la Toyota AA en sont les plus flagrants exemples. 3La simple beauté de la nature", déclare W. P. Chrysler en évoquant l'Airflow au moment de sa présentation au Salon Automobile de New York, en janvier 1934. Malheureusement, la vaste majorité des consommateurs du temps ne partagent nullement les convictions du patron et jugent la machine déroutante, voire laide. De plus, des retards de mise en production pèsent d'autant sur la réputation de la nouvelle venue.

Airflow 1935 et 1936
Rextoys et Ixo
Comme tous les produits de la maison depuis sa création, le projet Airflow est l'œuvre d'un groupe soudé, le fameux trio d'ingénieurs Fred Zeder, Carl Breer et Owen Skelton, le chef du département carrosserie Oliver H. Clark et, bien sûr, W. P. Chrysler en personne. Un prototype incorporant les résultats de ces études est assemblé en 1929, animé d'un 6 cylindres DeSoto et baptisé "Trifon Special". A la fin de la saison 1932, une Chrysler Airflow de présérie est longuement testée dans une ferme du Michigan qui appartient à la compagnie. Après un parcours à son volant, enthousiaste, Walter Percy donne son accord pour une industrialisation la plus rapide possible. Si la voiture possède un châssis traditionnel, une charpente en forme de cage métallique y est ajoutée, sur laquelle se greffent les éléments de carrosserie, un mode de fabrication original prôné par la firme E. G.Budd Mig., celle-là même assidûment fréquentée par André Citroën pour ses propres caisses tout acier. Ce type de fabrication autorise un abaissement sensible de la garde-au-sol de l'Airflow et le positionnement de la banquette arrière en avant de l'essieu arrière afin de prodiguer aux passagers davantage de confort. Ces derniers se prélassent sur des sièges surmontés d'élégants tubes de maintien chromés, selon la mode fonctionnelle du moment. Le pavillon est abaissé dans des normes inhabituelles, ce qui accentue la modernité de la voiture. Le modèle haut de gamme Chrysler Airflow Custom Imperial est la première automobile de série dotée d'un pare-brise bombé.

Chrysler Airflow C-17 millésime 1937, dernière Airfolw disponible à la vente en configuration berline six places ou en coupé six places, avec la calandre signée Raymond Dietrich
Avec ses formes reprises de l'aviation, c'est une véritable réussite technologique, et pour la mettre au point, Chrysler développa la première soufflerie des Etats-Unis. Malheureusement, l'Airflow ne va pas convaincre la clientèle, très frileuse encore pour se lancer dans l'aventure du modernisme. Chrysler devra sa survie aux ventes des voitures plus conventionnelles et plus populaires de ses divisions Dodge et Plymouth.
Chez Chrysler, les premières expérimentations sur l'aaérodynamisme démarrent dès la fin des années vingt, à l'aide de machines aux formes profilées testées au sein de la soufflerie de Wilbur Wright, pionnier de l'aviation, installée à Dayton, dans l'Ohio.

L'Airflow Imperial Limousine de 1935
La mécanique est un impressionnant 8 cylindres en ligen placé très en avant de l'essieu, aux soupapes latérales, mais à la culasse coulée en aluminium. Ce groupe donne 112 ch lorsqu'il équipe la série de base CU et 150 ch sur la luxueuse version CX, CW Custom Imperial. Trois dimensions d'empattement existent au catalogue : 312 cm por les types CU, CV, six passagers, 348 cm en faveur du type CX Custom Imperial huit places, et enfin 371 cm pour la très élitiste limousine CW Custom Imperial, emportant également huit voyageurs dans le plus grand confort. Alors que les Chrysler traditionnelles Airstream adoptent une suspension avant indépendante en 1935, la série Airflow conserve un solide traverse tubulaire, associée à deux lames semi-elliptiques longitudinales. Un overdrive Borg Warner est monté sans supplément sur toute la gamme, à l'exception du modèle CU. Malgré une nouvelle calandre en V (les premiers exemplaires de la Chrysler Airflow disposaient d'une calandre "chute d'eau"), due au crayon de Raymond Dietrich associé au consultant extérieur Norman Bel Geddes en 1935, beaucoup plus gracile que la mouture originelle (en forme de gratte-ciel), les ventes de la Chrysler Airflow demeurent bien modestes. En 1936, la malle fuyante est alourdie par le rajout d'un coffre intégré. La dernière Chrysler Airflow, le type C-17, quitte les ateliers de Higland Park à la fin de la saison 1937.

De Soto Airflow

LA division De Soto adopte elle aussi pour al saison 1934 (et ce jusqu'en 1936) une carrosserie aérodynamique très proche de celle de sa grande soeur Chrysler. La De Soto Airflow réside sur un empattement réduit de 292 cm et la salle des machines abrite un 6 cylindres en ligne aux soupapes latérales d'une cylindrée de 3.952 cm3 délivrant 100 ch. La firme livre 15.825 unités lors de cette première saison commerciale (année calendaire), un chiffre qui lui permet de prétendre à la treizième place des constructeurs des Etats-Unis.
Windsor
Walter Percy Chrysler décède en 1940 mais son empire perdurera. Après l'échec cuisant de l'Airflow, Chrysler se remet doucement, mais s'enferme toujours dans un conservatisme certain dans le style de ses voitures.

Windsor Sedan 1946
Solido
Aussi, la Windsor garde une certaine ressemblance avec celle qui provoqua un séisme stylistique dans les années trente. Rien de nouveau donc dans la gamme qui n'est qu'une relance des modèles d'avant guerre. Il faudra attendre le début des années cinquante pour voir un renouveau, principalement avec la C-300. En attendant, Chrysler tombe à la 12e place des constructeurs américains.
300 E

300 E 1959
New Ray
La 300E, voiture destinée à quelques rares acquéreurs fortunés, est une automobile d'avant-garde, que ce soit au niveau de la mécanique, du style ou des performances. Les Chrysler "lettrées" sont apparues en 1955, avec la Chrysler 300. Dotée d'une calandre Imperial et d'un moteur de 300 Ch., elle sera suivie par la 300-B, la voiture la plus rapide du monde en 1956 avec une vitesse moyenne de 244 km/h. En 1957 et 1958 (300-C et 300-D), la puissance passe à 375 et 380 ch. En 1959, la 300 ne reçoit pas de grandes modifications esthétiques, seule la calandre est légèrement modifiée. Sur le flanc, le grand logo rond 300E rappelle la nomenclature de la voiture.
La grande nouveauté de 1959 est le moteur V8 6,8 litres de 380 ch., qui permet une vitesse de 220 km/h. Son prix, de 5,319 à 5.749 dollars, justifié il faut le dire, limita la production de la 300 E, 550 exemplaires pour le modèle coupé et seulement 140 dans la version décapotable.
Après de nombreuses alliances et de dessalliances, Chrysler fusionnera avec Daimler-Benz en 1998.