En 1911, la Chevrolet Motor Car Company of Michigan" voit le jour. En 1913, en désaccord avec ses associés, Louis quitte la firme qui porte son nom et fonde la marque Frontenac. Pendant ce temps, la firme Chevrolet continue de produire des voitures sous son nom, et ce, en toute légalité puisque Louis à céder, avec ses parts, les droits sur son nom. Sans Louis, et intégrée le 2 mai 1918 à la GM, la marque va croître et devenir l'un des plus gros concurrent de Ford.

Né le 25 décembre 1878 à La Chaux-de-Fonds, Louis Chevrolet passa son adolescence dans le Jura français, avant de partir au Canada puis aux Etats-Unis avec la ferme intention de faire carrière dans l'automobile. Il va travailler pour De Dion, Fiat et Buick à New York, avant de se jeter à l'eau et de fonder sa propre entreprise. C'est d'ailleurs chez Buick, ou il est devenu pilote officiel, qu'il rencontre en 1908 William Crapo Durant. Il s'associe en 1911 avec ce dernier pour fonder une nouvelle marque automobile, celle qui portera le nom de Chevrolet, afin de profiter de la notoriété de Louis bien sur. Cette entreprise va prospérer, mais sans son créateur. Louis Chevrolet vend ses parts en 1913, ainsi que l'usage exclusif du nom de Chevrolet à Durant. Il reprendra ensuite sa carrière de pilote avec ses frères. La mort de Gaston Chevrolet va inciter Louis à mettre un terme à sa carrière. Ruiné en 1929 suite à la crise économique, il devient simple mécanicien à Détroit, puis, victime de plusieurs accidents vasculaires, s'éteint en 1941.

William Crapo Durant, à la tête de Buick depuis 1904, relance cette entreprise et rêve de fonder un groupe puissant. Grâce à Buick, il fonde la Général Motors, avec Oldsmobile, Cadillac et Oakland (Pontiac). Cependant, suite à des problèmes financiers, il est évincé de son siège de président et se retrouve simple membre du conseil d'administration. Pour prendre sa revanche, il fonde, avec l'aide de Louis Chevrolet, la Chevrolet Motor Car. C'est Charles W. Nash qui prendra sa place à la tête de la GM, avant que Durant n'y revienne, en 1917. Chevrolet sera alors englobée à la GM. Durant démissionnera à nouveau en 1920 et ira fonder la Durant Motors Company. La firme fermera ses portes en 1932 et Durant fondera diverses entreprises avant de s'éteindre en 1947.

L'histoire de Chevrolet ne démarre donc vraiment qu'après le départ de Louis Chevrolet, en 1914, en désaccord avec Durant, grand patron de General Motors. En 1916, Chevrolet n'était pas encore une division de la General Motors, et la marque assemblait 62.898 unités, occupant ainsi la septième place des constructeurs américains, talonnant Studebaker. La Ford Motor Company restait intouchable avec une production des 586.203 modèles T. Le rapprochement avec la General Motors n'intervient qu'en 1918. A cette époque, les Chevrolet sont des types populaires directement concurrents des Ford Model T, auxquelles elles ressemblent beaucoup, tout en coûtant plus cher et en étant construites avec des matériaux de moindre qualité. Les chiffres sont éloquents : 7 ventes chez Ford contre 1 chez Chevrolet en 1924. Il faudra attendre 1927 pour que Chevrolet détrône Ford. En attendant, la marque s'évertua à consolider ses bases et ses gammes.

Afin de contrer le succès phénoménal de la Ford T, la Chevrolet Série 490 est introduite sur le marché au mois de juin 1915. Le patronyme de la nouvelle venue tient à son tarif fixé à 490 $, soit exactement le prix d'un modèle T du compétiteur Ford. Mais ce dernier baisse soudainement son offre à 440 $, ce qui rend la Chevrolet plus onéreuse de 60 $. En revanche, elle bénéficie d'un système d'éclairage efficace, encore embryonnaire sur les machines de son concurrent de Dearborn. Mais ce prix s'avère irréaliste d'un strict point de vue de rentabilité. Il grimpe alors à 550 $ pour un roadster à deux places, le modèle le plus abordable du catalogue. La voiture repose sur un châssis de 260 cm d'empattement, sur lequel on greffe une mécanique à 4 cylindres en ligne culbuté de 2.805 cm3 développant 20 ch, issue de la Chevrolet Type H de 1914-1915, soit une puissance égale à celle de la Ford T.

La machine de course dérivée de la 490 est une véritable rareté, puisqu'il semble que trois exemplaires seulement aient été construits avant la fin de la saison 1918. Comme toutes les automobiles de compétition de cette époque, basées sur des modèles populaires, la fabrication relève d'un véritable puzzle mécanique. La châssis, le bloc moteur, l'embrayage, la boîte de vitesses, le différentiel, les lames de ressorts arrière et la calandre plate aux bords arrondis sont prélevés sur une Chevrolet 490 millésime 1916. En revanche, l'essieu avant, les roues fils, le dispositif de suspensions avant, le boîtier de direction proviennent d'une Chevrolet Type FA datant de 1918. Bien entendu, dans un but d'allégement, la carrosserie est réduite à sa plus simple expression. Si la partie avant évoque grandement le type 490, un auvent spécifique est aménagé devant le poste de pilotage et un coupe-vent est placé devant le volant. Derrière, les dux sièges enveloppants, on découvre le réservoir de carburant d'une contenance de 60 litres, qui se prolonge d'une caisse à outil sur laquelle se trouve la roue de secours. La teinte retenue pour la caisse est un gris pâle, tandis que les roues à rayons sont rouge vif. Tous les éléments du châssis sont peints en bleu soutenu. Cette même couleur est retenue pour le cuir de la sellerie.

Uniquement installés sur les roues arrière, les freins à câbles n'étaient nullement en corrélation avec le potentiel de la machine. Ils étaient relativement efficaces jusqu'à une vitesse de 80 km/h. Au delà, il fallait faire appel à la sécurité supplémentaire du frein à main et à tout son courage ! Le levier de frein à main est aménagé à l'extérieur de la caisse.

Si le bloc 4 cylindres provient d'une Chevrolet 490 de série, il profite bien entendu d'une préparation spéciale en vue d'une plus grande vélocité. Le vilebrequin et les bielles font l'objet d'une cure de renforcement. On monte des pistons pouvant résister à un taux de compression porté à 6 : 1 et une pompe à huile à haut débit. Une modification de l'arbre à cames autorise une ouverture prolongée des soupapes. Le ralenti moteur se stabilise ainsi à 700 tr/mn. La transmission d'origine à 3 vitesses est conservée, mais le volant moteur est allégé de 3 kg. Un dispositif d'allumage de marque Connecticut - une option performante possible sur les Chevrolet 1916 - remplace le montage d'origine. Par ailleurs, le pilote peut consulter un compte-tours placé en face de la colonne de direction. La garde au sol ayant été abaissée de 11 cm, il n'y a plus de place pour le passage d'une manivelle. Afin de gagner en performance, une tubulure d'admission "Frontenac" (firme fondée par Louis Chevrolet et spécialisée dans les équipements mécaniques de compétition) est accolée au bloc-cylindres. Les gaz d'échappement totalement libres sont évacués par un tuyau de 7 cm de diamètre aménagé sur le flanc droit de la carrosserie. La direction très directe se manie de butée à butée en seulement un tour de volant. La suspension demeure primaire et l'absence d'amortisseurs rend la conduite extrêmement inconfortable. L'intérieur des rails du châssis du Chevrolet Speedster comporte des inserts de bois placés entre les lames de ressorts avant et arrière afin d'augmenter la solidité de l'ensemble. Quant au pilote, il est juché sur un siège d'une hauteur plus importante que celle du mécanicien. Ce dernier peut à tout moment régulariser l'alimentation réservoir carburateur via une pompe à main située sur la planche de bord.

Né en 1875 à New Haven, dans le Connecticut. Alfred Pritchard Sloan Jr étudia l'ingénierie électrique et fut diplômé du Massachusetts Institute of Technology en 1892. Président d'une fabrique de roulements à bille en 1899, sa société fusionna avec United Motors Corporation en 1916. Cette société devient pas la suite une filiale de la General Motors. C'est ainsi qu'il devint vice-président du groupe, puis président en 1923, et enfin "Chairman of the Board" en 1937.

Danois d'origine, William Knudsen Sr. avait aidé Ford à organiser l'assemblage à la chaîne qui allait consacrer sa réussite. En désaccord avec le vieil Henry, qui s'accrochait à sa Model T, Knudsen dut partir. Il fut de suite récupéré par Alfred Sloan, nouveau patron de la GM. A peine arrivé, il déclara à ses distributeurs : "Je veux une Chevrolet pour une Ford."

Lorsque William Knudsen, ancien ingénieur de production de Ford, prend la présidence et la direction de Chevrolet en 1924, la confrontation est dans l'air. Knudsen a été à la bonne école, mais il moins têtu que son ancien patron, et il croit au style. La vraie bagarre va commencer en 1928, année clé pour Ford comme pour Chevrolet.

En 1927, après 18 ans de domination sans faille de la Ford T sur le marché américain, Henry Ford doit admettre à contrecoeur, en regardant la courbe des ventes en constante diminution, que son remplacement doit être rapidement envisagé. En mai 1927, la dernière Ford T sort de l'usine de River Rouge, le Model A n'arrivera qu'en décembre. Pendant sept mois, les usines de la Ford Motor Company sont improductives. Profitant de cette occasion unique et inespérée, Chevrolet, le concurrent de toujours, en profite pour s'installer durablement comme premier fournisseur de voitures économiques des Etats-Unis.

Après un passage difficile en 1921, qui engendre la perte de 8,7 millions de dollars et menace l'existence même de la division Chevrolet, la dynamique impulsion prodiguée par son président S. Knudsen autorise un sauvetage inespéré. Dès 1925, l'antédiluvien embrayage à cône en cuir est abandonné en faveur d'un montage classique mais moderne à disque. Quant à l'essieu arrière, réputé fragile, il est remanié par des ressorts semi-elliptiques. De ce fait, à partir de cette date, une Chevrolet doit être considérée aussi sûre que le modèle T de Ford, mais offre pour seulement quelques dollars de plus un stylisme avantageux et un équipement général nettement plus flatteur. Il suffit de citer, parmi nombre d'exemples, les essuie-glaces activés par la dépression du moteur et non par la main du conducteur comme ceux de la populaire Ford T. La mécanique de la Chevrolet millésime 1927 est un 4 cylindres en ligne au vilebrequin à trois paliers, et aux soupapes en tête délivrant 26 chevaux. Comme beaucoup de voitures de large diffusion de l'époque, le système de lubrification est encore du type à barbotage, mais cette saison, le dispositif accueille un filtre. Un ustensile semblable se pose également sur le sommet du carburateur. Les freins relèvent du principe à câbles et agissent sur deux roues seulement.

Au niveau du style, la gamme Chevrolet 1927, baptisée "les plus belles Chevrolet jamais construites", adopte une nouvelle forme de calandre en métal chromé, des phares profilés, des ailes redessinées, et la série Superior Type V de 1926 fait désormais place au Type AA Capitol. Huit configurations de carrosserie sont disponibles au catalogue général. Précisons que ce dernier accueille une curiosité, le Sport Cabriolet, qui, contrairement à son appellation, ne possède pas de capote pliable, mais une vitre arrière ouvrante permettant la conversation avec les passagers installés dans le spider. Présenté à la fin de l'année 1927, le modèle Imperial Landau est une élégante berline équipée d'un toit en simili cuir dont la partie arrière reçoit des compas chromés, à l'instar des conduites intérieures de grand luxe. Pour la division Chevrolet, cette saison 1927 représente véritablement une date mémorable, car elle a vu la marque remporter un succès terrassant sur son principal compétiteur, elle a dégager également un substantiel bénéfice de 75 millions de dollars, et c'est aussi cette année-là que la 3.000.000e Chevrolet quitté les lignes d'assemblage.

Pour rendre la progression de Chevrolet plus claire, regardons les chiffres de vente sur les 3 années 1925, 1926 et 1927. En 1925, Chevrolet vend 470.000 voitures, contre 1.990.000 pour Ford. L'année suivante, le chiffre grimpe à 547.724 unités pour 1.631.000 véhicules Ford. En 1927, les ventes de Chevrolet sont de 1.001.180 voitures, contre 555.796 pour Ford, ce dernier ayant toutefois sept mois d'interruption de production. Chevrolet à largement récupérer une partie de la clientèle de son rival.

Ford abandonne enfin la Model T pour la Model A, Chevrolet prépare son gros coup de 1929 avec un type de transition suffisamment bien défini pour ne pas laisser deviner la suite. Ce type, c'est le National AB, dernière Chevrolet à moteur 4 cylindres. En fait, il s'agit d'un produit intérimaire qui résulte d'un processus initié par Knudsen en 1924. Celui-ci connaissait bien les reproches que le public pouvait faire à la Model T tout en l'achetant car son prix était imbattable (290 $ en 1925 contre 510 pour la Chevrolet correspondante) : allure archaïque, pas de style, pas d'équipements, pas de roues facilement démontables. Dès 1925, la Supérior remédie en partie aux défauts des Chevrolet antérieures : embrayage à disque au lieu du cône, pont arrière allégé type banjo, ressorts arrière semi-elliptiques plus souples que les quarts-elliptiques, caisses allongées pour paraître moins hautes et nouvelles laques Duco de DuPont, pare-brise monoplace ouvrant avec essuie-glace et pneus ballons.

La remontée de Chevrolet se confirme en 1926 avec 547.000 voitures, puis plus d'un million en 1927, année ou Ford ferme ses usines pendant six/sept mois pour passer à la Model A. Chevrolet devient n° 1 tout en préparant mieux que la Superior. Il faut encore passer le cap de 1928, car Ford revient en force avec sa nouvelle voiture tant attendue et à 100 $ de moins que la Chevrolet, appelée dorénavant National Model AB. En accord avec tous les grands patrons de GM, Knudsen joue la carte du style. Chez General Motors, Knudsen avait tiré la sonnette d'alarme dès 1924 devant ces Chevrolet aussi hautes que longues, trapues, carrées, droites comme des armoires et précédées d'un capot ridiculement court. Tout a sérieusement bougé en juin 1927, avec la création de l'Art and Color Section, placée sous la direction d'Harley Earl. Quinze jours après la présentation nationale de la Model A, Chevrolet dévoile sa National en janvier 1928, première réalisation de l'équipe d'Harley Earl pour une marque autre que Cadillac. Dans les grandes joutes à venir, sans même anticiper la grande crise de 1930, le style commence à faire parler de lui, preuve que la fiabilité et la robustesse mécanique sont acquises.

Les National AB 1928 sont allongées (+ 10 cm d'empattement) et leur long capot décomplexe leur propriétaire. Rares sont ceux qui se demandent pourquoi ces 10 cm sont à l'avant, car le 4 cylindres est à l'aise sous le nouveau capot. Knudsen prépare en fait l'arrivée du 6 cylindres pour 1929, mais le secret est encore bien gardé, et le "6" semble réservé à la nouvelle Oakland Pontiac. En introduisant le nouveau châssis un an avant le nouveau moteur, Knudsen a divisé ses problèmes par deux. Pour ce millésime d'attente, le "4" à soupapes en tête de 2,8 litres a été rajeuni : soupapes plus grandes à plus haute levée, tubulure d'admission plus grosse, nouveaux réglages du carburateur, rapport volumétrique relevé de 4,3 à 4,5, nouvelles culasse et deux orifices d'échappement portent sa puissance de 26 à 35 chevaux (contre 40 pour le Ford Model A). Plus vive, la National AB est aussi plus jolie, freine mieux (quatre freins à mâchoires internes pour la première fois), consomme moins. Ses phares obus plus gros font plus modernes. Huit carrosseries sont proposées (contre 9 pour Ford, dont un taxi) : roadster deux places, torpédo cinq places, coupé deux places, cabriolet deux/quatre places, coach cinq places et Imperial landau cinq places (cette dernière avec faux compas de capote).

Pour motiver ses troupes de commerciaux (27.000 vendeurs), Richard grant, vice-président des ventes de Chevrolet, organisa dans le pays des banquets au cours desquels ceux qui avaient atteint les objectifs mangeaient de la dinde et les autres des haricots... et payaient la note !

Avant d'aborder les années 50, rappelons que c'est à bord d'un Coupé millésime 1940 que Juan Manuel Fangio débuta sa carrière de pilote. Il remporta, avec cette voiture, le Gran Premio del Norte.

En 1950, Chevrolet est devant Ford au classement des constructeurs américains. Les carrosseries des berlines 1950 restent encore très traditionnelles chez Chevrolet, mais pas pour longtemps. Au cours des années à venir, les berlines vont perdre en hauteur, en rondeurs, et l'arrivée de la Corvette va affiner le style des voitures de la marque. Ce changement sera surtout marquant en 1955.

Les premiers pick-up Chevrolet sont apparus en 1930. Au fil des années, ce type de véhicule va considérablement modifier le paysage américain. A cette époque, Chevrolet détient le tiers du marché des utilitaires légers. Ave l'arrivée du 6 cylindres, la montée en puissance de ce type de véhicule séduit la clientèle. Dès 1932, le changement de look est effectif et le véhicule adopte une face avant plus proche de l'automobile que du camion. De plus, à la différence des camions légers, la cabine du pick-up est beaucoup plus agréable. En fait, la gamme des Pick-up de la série 3100 transforme les utilitaires en berlines luxueusement équipées.

Le Pick-up évoluera une nouvelle fois en 1955, avec cette fois une face plus moderne et surtout, un moteur V8.

En 1955, Chevrolet sort une nouvelle voiture dotée d'une carrosserie nouvelle, de ligne ponton, aux rondeurs encore présente mais moins prononcées que sur les modèles du début des années 50. La Bel Air de 1956 abandonne encore plus ce style et la ligne s'étire, sur toute la longueur de la voiture. Cette nouvelle silhouette attire la clientèle et de nos jours, ce sont principalement ces modèles que les collectionneurs recherchent. Avec de délicates combinaisons de couleurs, la voiture arrive à maturité en 1958. Elle est remplacée par un nouveau modèle mais le nom de "Bel Air" survivra jusqu'en 1976.

Dans le cadre de la série Bel Air, Chevrolet présente une Station-wagon atypique, la Nomad.

Monté sur le châssis rallongé de la Corvette, elle est présentée en 1954 pour sonder les réactions du public et surtout, analyser les critiques. Ces premières réactions sont, à la surprise des dirigeants de la marque, très positives et de ce fait, la marque décide d'inclure le concept dans son catalogue 55. Après quelques modifications, dont un allongement du châssis, Chevrolet prouva qu'il était possible, sur un châssis long, de réaliser une SW 2 portes avec un style jeune et élancé, avec de grandes surfaces vitrée. Dotée du moteur V8, la Nomad rencontrera un succès appréciable. Elle sera produite jusqu'en 1957.

En 1958, la Bel Air adopte les doubles optiques. Elle est plus longue, plus basse, plus large, et les ailes arrières abandonnent le style "aileron de requin" pour s'aplatir horizontalement et finir en descendant vers le pare-chocs, entourant comme le ferait une virgule les feux arrière. Les dernières Bel Air adopteront également une calandre plus sage, moins chargées. En 1958, c'est l'Impala qui verra le jour, une option sportive et courte des Bel Air coupés et décapotables. Une nouvelle gamme de Bel Air voit le jour, plus grande, plus spacieuse.

La Chevy Bel Air, avec ses nouvelles lignes aura du succès durant les années 60, évoluant jusqu'à devenir un moyen de transport familial.

Véritable défi américain aux sportives européennes, la Corvette va se révéler être un redoutable adversaire sur la route comme sur les circuits. C'est Briggs Cunningham qui va convaincre Harley Earl, responsable du design de la GM, de jouer la carte de la voiture de sport 2 places dans une production de série. Destinée à être accessible à un large public, la Corvette va symboliser la fierté américaine. Le succès en fera un "monstre sacré" de l'histoire de l'automobile américaine.

En 1952, la nouvelle venue entre au catalogue de Chevrolet. Sa production débute en 1953 sous le nom de Corvette mais un mauvais choix de motorisation, le vieux Chevrolet Blue Fame de 3,8 litres, va vite remplir le parc d'invendus. Trop chère, pas assez puissante, on est loin du projet de Harley Earl, son créateur. C'est en 1955 que la GM décide de lui offrir un moteur plus compétitif, un V8 de 210 Ch. Avec ce moteur, les ventes vont enfin décoller, surtout avec la version à deux carburateurs double corps.

En 1958, la puissance du moteur évolue encore et enfin, la Corvette parvient à concurrencer la Jaguar XK140, un rôle qu'elle n'avait pu tenir auparavant face à la XK120, très populaire aux Etats-Unis à l'époque.

A l'origine, l'Impala était un prototype émanant de la Corvette. Apparue en 1958 comme un Coupé Sport, elle n'avait pourtant rien d'une Corvette.

L'Impala fut annoncée comme une option sportive et courte des Chevrolet Bel Air, coupés et décapotables. Devenue véritable modèle en 1959, l'Impala sera disponible en versions deux ou quatre portes. Dès 1960, elle devient le modèle le mieux vendu dans tous les Etats-Unis, un rôle qu'elle assurera pendant toute la décennie. D'autres versions seront introduites au cours de ces années, comme la SS (Super Sport) de 1961, ou la Caprice, une berline 4 portes de 1965. Aujourd'hui, après une courte absence à la fin des années 90, l'Impala est de nouveau au catalogue depuis 2000.