La Scuderia Ferrari, née en 1929, est depuis 1947 la branche chargée de l'engagement en compétition des voitures de la marque, après avoir fait courir les Alfa Romeo. Aujourd'hui, la Scuderia a exclusivement recentré son activité sur le Championnat du monde de Formule 1, dont elle détient la plupart des records (nombre de saisons, de Grands Prix disputés, de points inscrits, de victoires, de pole positions, de titre de champions des pilotes et des constructeurs, etc...). Elle est considérée comme l'écurie la plus prestigieuse de ce sport.

La collection de miniatures est une passion qui peut se transmettre. La preuve, mon fils a déjà commencé la sienne. Il y a quelques temps, ses miniatures ont intégré Mini.43, pour étoffer le site. Il vous présente ici une partie de sa collection, les Ferrari de F1. Je peux être tranquille, à ce rythme, la fusion des deux collections ne tardera pas. Et j'ai comme l'impression qu'il va bientôt en revendiquer la propriété. Au moins, cette collection à un avenir...

En 1956, Enzo Ferrari perd son fils, Alfredo dit "Dino", décédé suite à sa maladie, une dystrophie pulmonaire. Ce décès, le 30 juin, avant la victoire d'une Ferrari, marque profondément Enzo. Mais Enzo sait se relever de tous les coups du destin, il ne croit pas à la malchance. Une fois enfouie sa douleur, il souhaite honorer la mémoire de son fils en donnant tout d'abord son nom à un moteur (le 6 cylindres en V) puis, des années plus tard, en créant également à son nom une marque de voitures équipées de ce moteur. Les problèmes techniques et économiques qui avaient frappé l'entreprise en 1955 étaient en train de se résoudre peu à peu grâce à l'apport de Lancia, à l'ingénieur Vittorio Jano et à une aide économique de 50 millions de lires par an garantie par l'Automobile Club d'Italie. C'est en 1956 que Ferrari débute le développement du moteur 6 cylindres en V à 65° baptisé Dino, qui connaîtra de nombreuses versions. C'est Jano qui mènera à bien le projet. Le moteur fut fabriqué en 1957 et la première version présentée en Formule 2.

Fidèle à la devise de Ferrari selon laquelle "une entreprise est avant tout composée d'hommes, et ensuite seulement d'outils et de bâtiments", l'édition 1956 de la publication annuelle dédiées aux "amis et collaborateurs de Ferrari" comprenait, outre l'habituelle énumération des pilotes, sponsors et autres personnalités, une liste des principaux dirigeants de l'entreprise, qui comptait désormais plus de 300 collaborateurs. A la direction, on trouve bien sur Enzo Ferrari, assisté de trois consultants, Bazzi, Bellentani et Massimino, et un secrétaire, Tavoni. Le département le plus important est celui des courses, dirigé par un nouveau venu, l'ingénieur Andréa Fraschetti et par trois collaborateurs Rocchi, Salvarani et Casoli. L'équipe des courses s'appuie sur les techniciens Taddei, Lucchi, Fiorini, et Parenti, dirigé sur les circuits par Mino Amorotti pour la partie technique et par un autre nouveau venu dans l'équipe, l'ingénieur et journaliste Eraldo Sculati, pour la partie sportive. C'est avec ses hommes et une nouvelle équipe de pilotes que Ferrari repart à la conquête du succès. Elle a engagé le triple champion du monde Juan Manuel Fangio, un pilote qui maîtrise parfaitement la vitesse et présente une extraordinaire sensibilité mécanique. A ses côtés, il y a deux italiens, Luigi Musso et Eugenio Castellotti, ainsi que l'anglais Peter Collins, parfois flanqués d'Olivier Gendebien, Alfonso de Portago et Paul Frère. Les principales adversaires de la Scudéria sont Maserati, à la fois rivale et compatriote, et deux écuries anglaises, Connaught et Vanwall, cette dernière n'étant pas à sous-estimer car soutenue par Vanderwell, un géant de l'industrie des composants. Tout au long de la saison, Ferrari met en avant un jeu d'équipe très efficace, laissant à Fangio la voiture la mieux placée lorsque la sienne a un problème, et ce dès le premier Grand Prix de la saison, à Buenos Aires, et donc à domicile pour le pilote. La D50 du champion argentin est bloquée aux stands en raison d'une panne, mais celui-ci repart avec un retard au volant de la voiture de Luigi Musso. A l'issue d'une course comme lui seul savait les courir, il remporte la victoire.

Grâce à la Dino 246, monoplace totalement inédite, Ferrari est convaincu qu'il peut s'imposer en Formule 1, et ce, deux ans après le triomphe de Juan manuel Fangio au volant d'une 801 dérivée de la Lancia D50. Ferrari brigue alors un seul but, le titre mondial. La 246, dérivée elle de la 156 de F2, débute au Grand Prix de Modène en 1957, une épreuve qui ne compte pas pour le championnat. La voiture termine seconde derrière la puissante Maserati 250 F. En 1958, la 246 adopte un nouveau moteur, un 6 cylindres en V qui utilise une essence Avio plus forte en indice d'octane. Lors du GP d'Argentine, Hawthorn et Collins décrochent respectivement les deuxième et troisième temps, mais c'est finalement Luigi Musso qui sera le meilleur en course, terminant à la seconde place de l'épreuve derrière la Vanwall de Moss. Il faudra attendre le grand Prix de France pour voir s'imposer la Ferrari, avec Hawthorn au volant. La 246 signe encore une victoire en Grande Bretagne.

Le bilan de l'année 1958 sera insuffisant pour remporter le titre mondial, qui revient à Jack Brabham et sa Cooper Climax. Brabham remporte également le championnat des pilotes. La 246 se retire avant la fin du Championnat, la 256 prenant la relève pour les deux dernières épreuves, en Italie et au Maroc.

L'année 1964 est celle d'un championnat du monde gagné sur le fil, à l'issue d'une saison délicate, marquée par des relations conflictuelles entre Enzo Ferrari, qui n'est pas homme à se laisser dicter ses conditions, et certaines institutions, comme la Fédération internationale de l'automobile (FIA). Un an auparavant, la firme a présenté au Salon de Paris son nouveau modèle 250 Le Mans, ainsi nommé en souvenir de la victoire de Ferrari aux 24 Heures. Cette victoire a été remportée au mois de juin par Lorenzo Bandini et Ludovico Scarfiotti sur le prototype 250 P, un modèle qui anticipait pour ainsi dire les caractéristiques de la dernière petite berline, puisqu'il était équipé d'un moteur V12 à l'arrière. Pour la nouvelle voiture, la Scuderia a choisi le premier moteur Ferrari, le légendaire type 250, largement remodelé et adapté pour être logé à l'arrière. Ce modèle sera bientôt suivi par une série de voiture Sport, monoplaces et Gran Turismo à moteur arrière, toutes propulsées par des 12 cylindres en V à 60° ou 180°. L'homologation du nouveau modèle, nécessaire pour participer aux courses GT, est soumise par le règlement à une obligation de production d'au moins 100 exemplaires par an. Or, si l'usine a déjà lancé la fabrication, elle reste loin du nombre de modèles requis. Ferrari se voit donc dans l'obligation de demander une homologation "de confiance", basée sur ses capacités de production industrielles. A partir de là, une lutte va s'engager entre les commissaires de la FIA, qui vont étudier le cas en juillet, et Enzo Ferrari en personne, qui n'hésite pas à entraîner à sa suite les autorités sportives italiennes pour qu'elles garantissent, si nécessaire, les capacités productives réelles de son usine. Quand arrivent les contrôles, seule une quarantaine de voitures sont prêtes ou en phase d'assemblage. La sentence des inspecteurs suisses est sans appel : ils refusent l'homologation. En proie à l'une des plus grosses colères qu'on lui connaîtra, Enzo Ferrari décide de rendre sa licence de participant, délivrée par la commission des sports automobiles italienne, ce qui revient à se retirer du championnat. Et ceci, juste après le GP d'Italie disputé à Monza le 6 septembre et remporté par John Surtees, suivi par Lorenzo Bandini terminant en 3e position. Avec un tel résultat, le pilote anglais et son équipe sont dans d'excellentes dispositions combatives pour rapporter à la firme les deux titres mondiaux. La victoire est cependant loin d'être assurée.

Pour obtenir cette victoire, il est essentiel que la Scuderia participe aux deux dernières courses du Championnat. Ferrari n'a plus sa licence, mais il peut compter sur Luigi Chinetti, le "deus ex machina" du Cheval cabré aux Etats-Unis. Propriétaire de l'équipe North American Racing Team, Chinetti participe aux compétitions avec des voitures arborant les couleurs officielles des Etats-Unis, le blanc et le bleu. Un seul coup de fil entre Maranello et New York suffit pour que les monoplaces de Surtees et Bandini soient repeintes aux couleurs de la NART, juste avant leur départ pour l'Amérique. Et l'aventure se solde par un dénouement heureux : Surtees et Ferrari finissent la saison en remportant les deux titres mondiaux.

Après la monoplace conçue pour l'année 1964, une autre voiture, dotée d'un nouveau moteur et prévue pour les courses de l'année à venir, fait son apparition à la fin de la saison. Mais la voiture championne du monde en cette année 1964 est la 158 F1, dont le nom désigne un moteur 8 cylindres de 1.500 cm3. Hormis son architecture générale, le nouveau 8 cylindres se démarque tout à fait du Lancia. Conçu par une nouvelle génération d'ingénieurs, ce moteur petit et léger, équipé de l'injection directe du carburant par une pompe Bosh, développe une puissance de 210 CV. La voiture sur laquelle il est installée est du type 156 F1-63 amélioré. Sa structure se compose d'un treillis de petits tubes en acier sur lequel les panneaux de la carrosserie sont rivetés pour rendre celle-ci plus résistante à la torsion et garantir un fonctionnement plus précis des suspensions. Lesquelles ont également été repensées, leur géométrie ayant subi des modifications : à l'avant, les groupes ressorts amortisseurs trouvent désormais leur place à l'intérieur, grâce à l'utilisation de bras supérieurs à balanciers.

Au début, les déconvenues se succèdent. Surtees n'arrive qu'en 2e place aux Pays-Bas et doit essuyer un double abandon suite à des ennuis mécaniques à Monaco et en Belgique. La malchance semble poursuivre le pilote anglais quand il se voit à nouveau contraint de quitter la course en France et qu'il termine 3e en Angleterre, tandis que son coéquipier, Bandini, prend la 5e place. Mais celui-ci prend à son tour la 1re place d'une course en gagnant en Autriche à la plus grande joie de tous : depuis le triomphe de Baghetti à Reims en juillet 1961, il est le 1er pilote italien à remporter une victoire sur Ferrari. S'il rôde la nouvelle 512 F1 avec son moteur 2 cylindres, Bandini court en réalité avec la 158 F1, tandis que son compatriote Scarfiotti participe à la compétition avec la 156 F1-63 et se classe à la 9e place. Il est un détail à noter à propos du sigle 512, qui aurait normalement dû comporter 4 chiffres - 15 désignant la cylindrée en cm3 (divisé par 100) et 12 le nombre de cylindres : afin de respecter le schéma habituel à 3 chiffres, 1512 a été réduit à 512 et complété de la mention Formule 1, pour éviter une éventuelle confusion avec d'autres moteurs à venir.

Après sa victoire à Monza, Surtees se retrouve pris "en sandwich" entre Graham Hill sur BRM et Jim Clark sur Lotus au classement pour le titre de champion du monde. C'est le moment de courir le Grand Prix des Etats-Unis sur le Circuit de Watkins Glen : Clark y est trahi par son moteur, ainsi, hélas, que Bandini avec son 12 cylindres. A l'arrivée, Hill occupe une meilleure place que Surtees. Rien n'est donc encore joué. Au Grand Prix du Mexique, Jim Clark, désormais presque hors-jeu pour le titre, part en pole position à un rythme effréné et maintient sa position en tête jusqu'à un tou de la fin, où son moteur lâche. Graham Hill, l'adversaire principal, termine pour sa part 11e à 2 tours du vainqueur, après avoir heurté la voiture de Bandini, un contact qu'il niera longtemps. C'est Gurney qui gagne la course, suivie par Surtees en 2e position, qui devient ainsi le nouveau champion du monde. Le premier à avoir remporté le titre à la fois dans la principale catégorie moto (à l'époque, la classe 500) et en F1. Bandini aurait pu gagner au volant de sa 512 F1, mais il a respecté les ordres de son écurie et s'est sacrifié pour l'équipe en terminant 3e. Pedro Rodriguez termine quant à lui 6e, avec la 156 F1-63.

Lors de la conférence de fin d'année, qui se tient à Modène le 12 décembre, Enzo Ferrari peut à juste titre se féliciter des résultats de son écurie et polémiquer avec les autorités qui lui ont refusé l'homologation de la 250 Le Mans, en discutant à bâtons rompus avec quelques-uns des 150 journalistes présents. Un autre sujet de polémique concerne une nouvelle Formule 2, prévue initialement avec une cylindrée maximale de 1 litre par le règlement, et portée finalement à 1,6 litre. Il tient enfin toute l'assemblée en haleine à propos de la participation de Ferrari aux courses de l'année à venir. Bien qu'il se déclare prêt à courir dans toutes les catégories utiles pour l'entreprise, à commencer par la Formule pour laquelle une nouvelle monoplace avec un moteur 12 cylindres a déjà été mise au point. Quant à sa licence, il laisse entendre qu'il trouvera bien un moyen de la récupérer. L'avenir lui donnera raison.

Pour la saison 1970, Ferrari dispose d'une monoplace inédite, la 312 B. Cette dernière appellation s'explique naturellement, le 3 représentant la cylindrée de 3 litres, le 12 représentant le nombre de cylindres. La lettre B, elle, équivaut à "boxer", dénomination donnée aux propulseurs dont les deux rangées de cylindres sont disposées à 180°, donc horizontalement et opposées. Avec cette voiture, Ickx remporte 3 GP en 1970, Autriche, Canada et Mexique.

A l'issue du Championnat 1970, décerné à titre posthume à Jochen Rindt, tragiquement décédé à Monza, les Ferrari de Jacky Ickx et Clay Regazzoni, fraîchement arrivé à la Scuderia, semblaient sortir du lot. Le pilote belge avait remporté le dernier Grand Prix, au Mexique, ainsi que le précédent au Canada. Le Suisse Regazzoni avait quant à lui triomphé au GP d'Italie, sur le circuit de Monza. Tout, au début du championnat 1971 semblait confirmer le sentiment de puissance de l'équipe de Maranello. Pourtant, la suite des évènements allait bientôt contredire cette belle impression. La saison 1971 commence le 6 mars à Kyalami avec le GP d'Afrique du Sud. Ferrari s'y présente avec Mario Andretti, Jacky Ickx et Clay Regazzoni, ainsi qu'un tout nouveau directeur sportif, l'ancien pilote Peter Schetty. Les voitures sont toujours des 312 B, un modèle conçu en 1970. La 312 B2 nécessite en effet encore quelques mises au point alors que les 312 B restent très compétitives. Après une course riche en coups de théâtre, au cours de laquelle les Ferrari alternent en tête, Mario Andretti, "l'italien d'Amérique", champion des piste ovales américaines pendant 4 années de suite, remporte sa première course en Formule 1. Dès ses débuts, au GP des Etats-Unis Est de Watkins Glen en 1968, ce pilote de talent, plutôt précoce, avait mené sa lotus Ford en pole position. Après l'Afrique du Sud, Regazzoni est 3e et Ickx 8e. Le deuxième Grand Prix de la saison a lieu en Espagne e Ferrari aligne de nouveau ses trois pilotes. Cette fois, c'est Ickx qui est le mieux placé à la fin de l'épreuve, les moteurs des deux autres pilotes Ferrari ayant lâché en pleine course, mais il arrive seulement deuxième derrière Stewart. Il faut également préciser que pour cette course, Firestone a introduit les pneus sans sculpture : hérités des dragsters américains. Les Slicks, comme on les nomme en anglais, font ainsi leur entrée en Formule 1.

Le 3e Grand Prix de la saison a lieu à Monaco où Ferrari met au départ la 312 B2. La monoplace a été testée à Brands Hatch pendant la course des Champions, le 21 mars, accordant une victoire facile à Clay Regazzoni. Si la victoire est belle, la voiture se montre cependant moins rapide que le version précédente. Les choses se compliquent toutefois. Andretti ne parvient pas à se qualifier à cause d'une panne moteur au cours des essais du samedi. Regazzoni est quant à lui éliminé par un accident pendant la course et Ickx finit à la 3e place. Comparée au modèle précédent, la 312 B2 est dotée d'un moteur à course plus courte qui lui permet d'augmenter son régime maximal et sa puissance. Elle est par ailleurs équipée de suspensions arrière innovantes : actionnés par une structure tubulaire faisant office de balancier, les groupes ressorts amortisseurs sont placés à l'horizontale. Comme toute nouveauté, cette dernière pose certains problèmes, notamment au niveau des amortisseurs qui, n'ayant pas été prévus pour ce type de montage horizontal, fonctionnent assez mal. A Zandvoort, en Hollande, tout se passe toutefois à merveille : Ickx, déchaîné sur la piste rendue glissante par le sable, gagne devant Pedro Rodriguez (sur BRM) et son propre équipier Regazzoni. Andretti, qui a prudemment opté pour la 312 B, est tout de même obligé d'abandonner suite à des problèmes de moteur. Ce Grand Prix des Pays-Bas voit aussi les débuts de la nouvelle Lotus équipée d'un moteur à turbines Pratt & Whitney, que l'on verra également à Monza pilotée par Emerson Fittipaldi.

Au Grand Prix de France, qui inaugure le circuit Paul Ricard au Castellet, Ickx est sorti par son moteur et Regazzoni par un accident. En Angleterre, les deux voitures sont mises hors-course par leur moteur, en raison de problèmes causés par sa configuration audacieuse avec un vilebrequin à quatre paliers. Les Ferrari sont cependant très rapides et obtiennent à chaque fois des temps de qualifications optimaux, mais elles ne sont pas endurantes. C'est ce qui va empêcher les pilotes du Cavallino de décrocher le titre. En Allemagne, Ickx est de nouveau sorti par un accident et Regazzoni se classe 3e. En Autriche, ils sont tous deux contraints à l'abandon à cause de leur moteur, comme en Italie, où Regazzoni enthousiasme pourtant le public de Monza avec une échappée extraordinaire, mais qui malheureusement ne dure pas. Au Canada et aux Etats-Unis, les Ferrari continuent à prendre du retard à cause d'une série d'avaries. Il est temps pour la Scuderia d'envisager des mesures drastiques. La saison, qui a commencé en beauté, s'achève en effet sur de très grosses déceptions. Le titre mondial revient à Jackie Stewart sur Tyrrell-Ford qui, du haut de ses 62 points, domine nettement le championnat. Ronnie Peterson sur la March se classe 2e tandis que François Cevert, qui pilote la seconde Tyrrell, complète le podium. Ickx termine 4e avec 19 points, ex aequo avec Siffert. Regazzoni doit se contenter de la 7e place, avec 13 points. Au classement constructeurs, l'écurie de Maranello termine 3e, avec 33 points contre les 73 de la championne, Tyrrell.

Enzo Ferrari a toujours souhaité garder le contact avec les différents secteurs du sport automobile, dans le but d'expérimenter toutes les nouveautés techniques. Mais il ne peut à présent que constater que cette course technologique effrénée a requis beaucoup d'énergie de la part de ses collaborateurs et apporté peu de réussite. Aussi est-il difficile de poursuivre dans cette voie. Il devient impératif de renoncer à certaines spécialisations et de réorganiser le département courses. Bien qu'il ne se soit écoulé qu'un peu plus de 20 ans, l'époque où il suffisait d'ajouter ou enlever quatre pare-boue ou deux phares pour faire d'un véhicule une monoplace ou une voiture de sport, en enregistrant toujours d'excellents résultats, semble bien loin. On est passé de plusieurs types de voiture pour chaque spécialité à seulement deux, pour deux catégories de véhicules, équipés au demeurant du même moteur. Mais les nouveautés ne s'arrêtent pas là : le département sportif (Gestione Sportiva, ou GES) vit une véritable période de bouleversements. La place prépondérante que l'on accordait traditionnellement au moteur est en effet contrebalancée par un intérêt tout aussi important porté à ce que l'on définit par le terme générique de voiture, c'est-à-dire le châssis. Et les idées ne manquent pas.

Théoriquement, le châssis est un élément rigide capable de faire travailler les suspensions de manière autonome sans modifier leur mouvement. En pratique, ce n'est pas tout à fait cela. Le défi des ingénieurs est donc de s'approcher le plus possible des conditions théoriques. Les Anglais, à l'avant-garde en la matière, sont sur le point d'y parvenir avec leur technique de la coque porteuse en aluminium, une technologie en apparence complexe puisqu'empruntér à l'industrie aéronautique. Dans les faits, la construction de coques pour monoplaces est beaucoup moins compliquée qu'il n'y paraît. Les observateurs, les journalistes en particulier, pensent que Ferrari se montre à l'époque trop conservatrice. L'écurie de Maranello est en fait en train d'évaluer la situation. Et à la mi-saison, elle engage une véritable révolution au sein de la GES en créant, sous la direction de Mauro Forghieri, une unité de recherches avancées, chargée d'étudier, loin de la tension des courses, les voitures du futur. L'écurie obtient par ailleurs de Fiat la nomination de l'ingénieur Alessandro Colombo au poste de chef du département sportif. Enzo Ferrari connaît bien Colombo : ils ont travaillé ensemble à Modène en 1963 sur l'installation d'un moteur Ferrari 6 cylindres en V sur un prototype de coupé Innocenti, chez qui Colombo était alors directeur technique. C'est en septembre que Colombo rejoint Enzo. Ce dernier, qui a des problèmes de santé, se consacre exclusivement au campionnat du monde des Marques de 1972. Pour obtenir des résultats probants, il est toutefois impératif de mettre en oeuvre des moyens bien plus importants que ceux prévus cette année-là. Alessandro Colombo se lance dans l'étude et la construction de châssis "à l'anglaise" pour 1972. Cette période constitue un véritable tournant pour l'écurie de Maranello. Les efforts fournis ne porteront toutefois pas immédiatement leurs fruits : les moments difficiles et les polémiques se multiplient et l'absence de résultats pendant une longue période fait douter Enzo Ferrari qui envisage d'abandonner purement et simplement la Formule 1. Bien qu'elle ne fût pas heureuse, l'année 1971 n'en fut pas moins importante. Sans compter qu'elle offrit tout de même quelques petites satisfactions aux hommes de la Scuderia. Le prix Tazio Nuvolari, qui met à l'honneur un jeune pilote s'étant distingué au cours de la saison, est attribué à Clay Regazzoni, à Mantoue, en présence de Carolina Nuvolari, la veuve de Tazio, d'Enzo Ferrari et de nombreuses personnalités du monde sportif.

Après 11 ans d'attente, 11 années sans succès, la prestigieuse Scuderia Ferrari arrive en 1975 dans le Championnat avec un groupe moteur solide et une voiture hors du commun. La 312 T, T pour transversal, ne débuta pourtant pas la saison. Elle arrive seulement pour le 3e Grand Prix. Les concepteurs, Forghieri, Rocchi et Bussi ("La troïka", comme Enzo Ferrari s'amusait à nommer cette équipe), a bien travaillé en concevant cette voiture dont le moteur exploitait les toutes dernières innovations, mais qui surtout proposait une nouveauté intéressante au niveau de la boite de vitesses. Celle-ci était transversale, c'est-à-dire qu'elle formait un angle à 90° avec le moteur, au lieu d'être en ligne. Certains journalistes (ceux que Ferrari appelait les "ingénieurs du lundi", parce qu'ils avaient réponse à tout après la course) n'avaient pas lésiné sur la critique concernant le nouveau design, oubliant que des boîtes transversales avaient déjà été utilisées avec succès par le passé. Ce schéma avait en effet été choisi parce qu'il permettait de condenser en longueur le groupe motopropulseur et d'améliorer la distribution des masses ; en outre, le couple d'engrenages coniques, dont on avait besoin pour obtenir la rotation à 90 ° de l'arbre moteur, était plus petit et plus léger que celui traditionnellement utilisé en sortie de la boîte de vitesse. Enfin, la transmission de la boîte de vitesses au différentiel était assurée par deux engrenages cylindriques, plus efficaces que les coniques. La 312 T était facilement reconnaissable, surtout de profil, grâce à sa ligne qui finissait sèchement juste après les roues arrière, l'aileron et la prise d'air en périscope constituant ses seuls appendices. Pour le reste, la voiture était une évolution logique des modèles précédents avec son moteur V12 à 180° plus affiné, qui pouvait atteindre une puissance de presque 500 chevaux grâce aux nouvelles têtes et à la réduction des frottements internes : son arbre à coudes n'avait que quatre coussinets de banc, et deux seulement étaient lisses, les deux autres étant respectivement à billes et à rouleaux. Toujours dans le domaine des coussinets, la collaboration ininterrompue avec RIV (devenu SKF) avait abouti à la réalisation de coussinets spéciaux de grand diamètre pour les moyens des roues, avec de remarquables avantages pratiques.

La saison de F1 débuta avec la 312 B3 de 1974, la 312 T n'étant pas prête pour les deux premiers Grands Prix, en Argentine et au Brésil. C'est en Afrique du Sud que la nouvelle F1 fait son entrée dans le Championnat. Cependant, il faudra attendre pour voir la voiture triompher, la 312 T devant encore être réglée. Niki Lauda se plaint du moteur, pas assez puissant, et Regazzoni a connut quelques soucis avec le levier de commande de l'accélérateur qui l'obligea à abandonner à sept tours de la fin du Grand Prix. En Espagne, une menace de "boycott" du départ annoncé par les pilotes met en péril le Grand Prix, pour des raisons de sécurité. L'épreuve a tout de même lieu après de longues et âpres discussions. Lors des essais, le samedi, Lauda et Regazzoni décrochent les deux premières places. La voiture est fin prête. Le dimanche, on espère assister à un beau duel entre les deux pilotes de la Scuderia, mais la rivalité entre les deux hommes ne dure que 700 mètres. Après le départ, Lauda et Regazzoni arrive côte à côte dans le premier virage en dans d'une descente. Aucun des deux pilotes ne veut céder et ils finissent pas se toucher. La voiture de Lauda reste coincée contre la barrière de sécurité, et Regazzoni retourne aux stands avant de reprendre la course, sans succès. Au 25e tour, dans cette même descente, la Hill-Ford de Stommelen perd un de ses ailerons, avant de presque décoller et finir dans le public, faisant 4 morts et 6 blessés. La course est interrompue après 4 autres tours, et Montezemolo, visiblement très contrarié, rente immédiatement à Maranello pour rencontrer Ferrari.

Il faut attendre Monaco, 4e GP de la saison pour voir la 312 T de Lauda franchir la ligne d'arrivée victorieuse. Lauda remporte ensuite le GP de Belgique, le GP de Suisse, le GP de France et le GP des Etats-Unis. Clay Regazzoni se contente de remporter une seule épreuve, le GP d'Italie. Pour Ferrari, le Championnat est un succès, avec une victoire aux Etats-Unis, la première pour Ferrari. Ce titre est également remporté pour al première fois par un moteur 12 cylindres, après le règne sans partage du V8. Avec 5 victoires, Niki Lauda remporte le Championnat du Monde des pilotes. Avec seulement 6 victoires sur 14 épreuves, Ferrari décroche le titre des constructeurs. Il faut dire que l'opposition est représentée majoritairement par Ford, qui équipe toutes les autres équipes, sauf les deux voitures BRM. Cette situation avait réparti les résultats de Ford sur plusieurs équipes, plusieurs pilotes, qui a joué en faveur de Lauda et Ferrari.

En 1981, Ferrari fait partie des constructeurs qui abandonnent le moteur à aspiration pour se lancer dans l'aventure de la suralimentation, obtenue grâce à un turbocompresseur actionné par les gaz d'échappement. Le règlement autorise en effet les deux options : un moteur à aspiration de 3.000 cm3 ou une suralimentation de 1.500 cm3. Pour la suralimentation, le choix du système est libre, mais la solution du turbocompresseur reste la plus efficace même s'il est très difficile d'évacuer la chaleur générée par ce dispositif. En général, le système choisi pour le moteur suralimenté fonctionne sur 6 cylindres (et donc avec une cylindrée unitaire égale à celle d'un moteur V12 de 3 litres de cylindrée). Seule BMW fait exception, son responsable technique, Paul Rosche, ayant choisi le 4 cylindres.

Les relations sont tendues à cette époque entre la FISA (Fédération internationale du sport automobile) et la FOCA (Formula One Construcor's Association). Les deux organisations ont du mal à se mettre d'accord sur l'avenir de la Formule 1 et sur les mesures à prendre. Il s'agit d'une lutte de pouvoir qui se joue entre la Fédération, dépositaire du règlement, et l'Association des constructeurs représentée par Bernie Ecclestone, l'homme qui essaie de donner à la Formule 1 une autre envergure, aussi bien "sportive" que strictement économique. Ferrari, quant à elle, reste du côté de la loi puisqu'elle est liée à la Fédération. Pour toutes ces raisons, le Championnat tarde à décoller. Le premier Grand Prix, celui d'Argentine, qui inaugure traditionnellement le championnat vers la mi-janvier, est reporté car la réunion censée clore le débat entre les différents protagonistes est prévue le 19 janvier à Modène. C'est à cette date que doivent se retrouver, au siège historique de Ferrari, les représentants de tous les constructeurs, lesquels arrivent finalement à un accord devenu historique dans le monde de la F1. Les nombreux points abordés couvrent tous les aspects techniques et économiques de la question. Il peut être intéressant de rappeler ici le montant des défraiements accordés pour le transferts en avion des équipes : pour le chargement, il est convenu de rembourser le transport de deux voitures, ainsi que 1.500 kg de pièces et de matériel. Pour l'équipe, dix-sept billets en tout et pour tout. Ces conditions sont aux antipodes de celles que connaissent aujourd'hui les écuries.

Le 22 janvier, les technicien se réunissent à l'aéroport de Londres, afin de prendre acte de la nouvelle réglementation. On discute en outre de l'opportunité de courir en février en Afrique du Sud. Ferrari et Renault n'y sont pas favorables, car elles craignent de manquer de temps pour se mettre au normes. Alors que le GP de San Marin, à Imola, a été ajouté au calendrier, le GP d'Afrique du Sud saute définitivement, la date proposée ne convenant pas aux organisateurs. Un autre sujet est également abordé, celui des pneus. Avec le retrait de Goodyear, Michelin reste le seul fournisseur officiel. Mais dans ce domaine, les cartes vont être redistribuées en cours de saison.

En 1981 donc, Ferrari opte pour le turbo et lance sur les pistes une monoplace très puissante mais difficile à piloter. Au prix d'un véritable numéro d'équilibriste et pour la plus grande joie des supporters de Ferrari, Gilles Villeneuve gagne deux courses, offrant son premier succès à une voiture suralimenté sur le circuit de Monaco et tenant en respect quatre adversaires déchaînés en Espagne.

Le Championnat du monde commence enfin avec le GP des Etats-Unis Ouest à Long Beach. Ferrari a beaucoup travaillé sur les deux types de suralimentation, turbo et Comprex, arrivant à la conclusion que le moteur avec Comprex pose moins de problème que celui équipé de deux turbos. Ce dernier permet d'obtenir une très forte puissance, mais au prix de températures très élevées. Ainsi, la monoplace 126 CX (Comprex) est-elle inscrite au catalogue en 1981, année de sa sortie en public, tout comme la première version, la 126 CK, avait été inscrite au catalogue de 1980. Les essais pour le premier GP de la saison sont donc effectués avec le Comprex, qui va réserver à tous une mauvaise surprise : la rupture des courroies d'entraînement. L'incident entraîne un contrordre et la décision d'utiliser le turbo. Sans succès hélas, puisque le moteur de Didier Pironi crève un piston et celui de Villeneuve pâtit d'une turbine endommagée, l'arrêt définitif étant toutefois causé par la rupture d'un semi-axe.

Un changement a lieu au niveau de l'organisation, avec l'arrivée de Dario Calzavara, recruté comme assistant du directeur sportif Marco Piccinini, appelé à gérer les relations avec les organisations sportives, et qui ne pourra pas toujours être présent lors des courses. A Rio de Janeiro, deuxième course de la saison, la pluie est au rendez-vous. Williams l'emporte avec Reuteman, après sa victoire à long Beach avec Alan Jones. Pironi est sorti par un accident et Villeneuve a abandonné, victime de la rupture d'un turbo. En Argentine, Pironi est une nouvelle fois trahi par son moteur et Villeneuve par un semi-axe. Nelson Piquet sur Brabham-Ford remporte l'épreuve. A Imola, encore sous la pluie, les moteurs Ferrari tiennent enfin la course, mais le résultat est modeste, Pironi se classant 5e et Villeneuve 10e, tandis que Piquet renouvelle son exploit. A Zolder, en Belgique, Villeneuve se classe 4e et Pironi 8e, mal classé suite à des problèmes de freins. Le vent va enfin tourner à Monaco. Dans la principauté, la victoire de Villeneuve est une libération pour Ferrari, sur qui le mauvais sort semblait s'acharner. Parti en seconde position, il parviendra à se hisser en tête malgré la résistance et le combativité de Piquet et Jones. Didier Pironi, parti avec du retard, arrache la 4e place grâce à une course méthodique et tirant avantage des erreurs de ses concurrents. C'est la première victoire d'une Ferrari Turbo et le retour du succès depuis la dernière victoire de Villeneuve au GP des Etats-Unis Est en octobre 1979.

Au Grand Prix d'Espagne, le 21 juin, Villeneuve s'impose à nouveau. Cependant, en France, la victoire revient à Renault, l'écurie qui a lancé le turbo. Ce jour-là, Alain Prost obtient son premier succès à domicile et Pironi est 5e. Villeneuve s'est arrêté à cause de problème d'alimentation. En Angleterre, Goodyear fait son retour en F1, ainsi que Pirelli et Avon. Ferrari reste toutefois fidèle à Michelin. Pour ce GP, les voitures équipées de moteurs à aspiration se remettent à gagner, la McLaren au châssis en fibre de carbone de John Barnard permettant à John Wilson de remporter l'épreuve. Chez Ferrari, Villeneuve est victime d'un accident spectaculaire heureusement sans conséquence dans le 3e tour, alors que Pironi est bloqué par un problème de moteur. En Allemagne, en Autriche, en Hollande, le sort s'acharne à nouveau sur la Scudéria et les voitures souffrent. Un doute commence à germer : l'envie d'en découdre des deux jeunes champions ne serait-elle pas simplement une histoire de compétition mutuelle ? Ferrari, à la veille du GP de Monza, renouvellera publiquement sa confiance à Villeneuve.

Au début de l'été, le département technique de Ferrari accueille Harvey Postlethwaite, ingénieur anglais de 37 ans. Ce dernier, déjà réputé pour de belles réalisations chez les concurrents, apporte à la Scuderia la technologie des châssis monocoques en matériaux composites et intervient directement sur la 126 CK. Sa véritable collaboration débutera cependant véritablement avec la 126 C2 de 1982. En attendant, la suite des résultats est en dents de scie. Villeneuve casse son moteur en Italie, Pironi est 5e. Au Canada, Pironi casse sa voiture, Villeneuve est 3e. Au second GP des Etats Unis, Pironi termine 9e et Villeneuve abandonne. Au palmarès du Championnat, en fin de saison, Villeneuve est 7e avec 25 points, Pironi 13e avec 9 points. Ce n'est pas vraiment le résultat rêvé, mais il semble toutefois que le voie du turbo soit la bonne.

La F126 est la seconde monoplace turbo de Ferrari. Elle s'impose à Monaco puis en Espagne, pilotée par Gilles Villeneuve et Didier Pironi. Cette saison 1982 est toutefois une année noire pour Ferrari. C'est au volant de cette F126 C2 que Gilles Villeneuve se tue lors des essais du Grand Prix de Belgique à Zolder. Depuis le début de la saison, les deux pilotes sont à l'assaut des victoires et Gilles aborde le Grand Prix de Belgique avec la ferme intention de battre son coéquipier. Lors de la séance d'essai, Villeneuve s'élance pour décrocher la pole position mais une mésentente avec Jochen Mass, sur March, va provoquer un drame. La monoplace de Gilles percute la monoplace de l'allemand au moment du dépassement. Gilles est alors éjecté hors du cockpit et retombe violemment sur la piste, sans vie. Ferrari ne prendra pas le départ de la course en signe de deuil.

Didier Pironi fera équipe ensuite avec Tambay mais en Allemagne, le Didier est à son tour victime d'un accident. Lors des qualifications, sous une pluie battante, Didier heurte la Renault d'Alain Prost , sa monoplace décolle et se désintègre en retombant. Victime dd plusieurs fractures aux jambes, il devra dire adieu au monde de la F1.

En 1990, le 2 février, a lieu la traditionnelle conférence de presse de Maranello pour la présentation de la voiture et de l'équipe qui doivent disputer le Championnat du monde de F1. La voiture et baptisée 641, numéro qui correspond au numéro de projet du châssis. Mais, pour des raisons de rationalisation du numérotage, le n° 641 est finalement abandonné pour F1-90. Contrairement à son habitude, Ferrari ne remet aucune fiche délivrant les données officielles de la voiture. Côté pilotes, le Français Alain Prost, engagé par le constructeur, est présent. Il apporte son titre de champion du monde fraîchement acquis et son expérience. Le pilote est alors appelé le "Professore" et sa voiture arbore le n° 1. Nigel Mansell reste chez Ferrari, comme coéquipier d'Alain. Pour la presse, les deux pilotes se complètent, comme Lauda et Regazzoni. Mais cette comparaison reste très prophétique. En effet, se compléter n'exclut pas la rivalité et les deux pilotes s'affronteront dans un combat pour la victoire qui aura de profondes conséquences.

Au sein de l'écurie, d'autres nouveautés. Ainsi, John Barnard, ingénieur de génie qui n'a malheureusement jamais pu s'intégrer à l'équipe, est remplacé par Steve Nichols, arraché à l'écurie McLaren. Deux autres personnalités arrivent, l'Italien Henrique Scalabroni, chargé du développement du châssis et Paolo Massai, ancien de chez Fiat spécialisé dans les moteurs. En règle générale, les déclarations des principaux responsables se veulent optimistes. Fiat n'a pas lésiné ni sur les moyens ni sur les hommes pour que Ferrari ne manque de rien. A titre d'exemple, la salle d'essais du département courses, équipée à l'origine de 4 bancs d'essais, a été complètement rénovée et compte désormais 7 bancs dans des cellules insonorisées avec contrôle informatique. Les incidents trop nombreux de l'année précédente ont servi de leçon.

Présentée après une mise au point laborieuse, la nouvelle monoplace est équipée d'une boîte de vitesse à commande électro-hydraulique tout à fait innovante. Pour preuve, les autres constructeurs adopteront tous les uns après les autres cette boîte semi-automatique. Ce n'est pas la première fois que Ferrari ouvre de nouvelles voies. Les suspensions à barres de torsion actionnées par des "push-rod" à effet progressif sont également très évoluées et considérées comme les meilleures du moment. Le Championnat débute donc sous les meilleurs auspices pour Ferrari, le seul constructeur automobile qui fabrique encore entièrement sa voiture, se démarquant ainsi des célèbres associations de grands constructeurs (tels que Ford, Honda et Renault) et des équipes anglaises spécialisées. La première course, le GP des Etats-Unis, à Phoenix, réserve quelque surprises, comme la 2e place sur la grille de départ de Martini sur Minardi-Ford, derrière Berger au volant de la McLaren-Honda. L'ordre d'arrivée rétablit les choses, puisque Senna et Alesi s'emparent des 1ères places. En revanche, pour les deux voitures Ferrari, c'est un bien mauvais début puisqu'elles sont arrêtées par des problèmes liés au système hydraulique. L'écurie reprend le dessus au Brésil, sur le circuit de San Paolo, où Prost gagne avec une bonne longueur d'avance et où Mansell se place 4e. A Imola, tous les espoirs sont permis pour le Grand Prix de San Marin, mais le moteur de Mansell casse, tandis que Prost, qui a dû s'arrêter pour changer de pneus, termine à la 4e place. A Monaco, et pour les courses suivantes, on utilise une version améliorée de la monoplace, appelée 641/2, mais les deux voitures sont obligées de s'arrêter, cette fois à cause d'une panne d'alternateur.

Au Canada, Mansell arrive 3e et Prost 5e, mais à l'issue de la course suivante, au Mexique, les Ferrari occupent les deux 1ères places avec Prost et Mansell dans l'ordre. Au dernier tour, le britannique dépasse Berger à l'extérieur du virage Paraltada grâce à une manœuvre époustouflante. l'écart au classement se réduit, davantage encore après le GP de France disputé sur le circuit Paul Ricard où, sur une longue ligne droite, la Ferrari peut atteindre sa pleine vitesse et conduire Prost vers une nouvelle victoire. C'est le 100e succès de Ferrari en F1, que Fiat célèbre en faisant paraître de pleines pages de publicité où elle s'identifie volontiers à la Scudéria. Pendant la course, Mansell a dû abandonner à 8 tours de la fin à cause d'une panne de moteur. Prost renouvelle son exploit au GP de Grande-Bretagne à Siverstone, Mansell rencontre lui des problèmes de boîte de vitesses. A ce stade, Ferrari est en tête du classement mondial. En Allemagne, Prost n'est que 4e, Mansell abandonne et Senna remporte la course. En Hongrie, Mansell abandonne après un accrochage avec Berger, Prost abandonne aussi et Senna est 2e. Ferrari constate alors des problèmes sur le système de commande de boîte de vitesses. En Belgique, on frôle la catastrophe. Mansell est lent au démarrage et Patrese, pour l'éviter fait sortir Piquet de la piste en fonçant directement sur la Ferrari. Puis Alesi freine brusquement pour éviter la collision et se fait tamponner à l'arrière. Au 2e départ, la Minardi de Barilla quitte la piste, prend feu, d'où un nouvel arrêt. Finalement, le 3e départ est le bon. Senna et Prost arrivent 1er et 2e. Mansell, parti avec le mulet, a abandonné. Au GP d'Italie, Senna devance Prost, qui devance Berger et Mansell.

La déception arrive au Portugal, les deux Ferrari sont en 1re ligne avec Mansell en pôle. Mais ce dernier ne prend pas un bon départ et freine Prost, au lieu de l'aider à s'échapper. Senna et Berger en profitent donc pour passer. remontées aux 1ères places, Mansell mène la course s'apprête à remporter la course. Un accident vient mettre un terme à la course et Prost ne pourra pas remonter Senna. Il termine 3e. Avant les deux dernières courses, Senna mène le championnat avec 78 points, Prost le suit avec 69 points. Ils ont tous les deux 11 résultats valables, sachant que la somme des points se fait sur seulement 11 résultats. Prost doit donc obtenir un bon score dans les deux courses. Au Japon, Prost et Senna sont en 1ère ligne. Au premier virage, Senna entre en collision avec Prost. revanche ou vengeance ? Les deux voitures quittent la route et, mathématiquement, Senna est champion du monde. Au Grand Prix d'Australie, Senna quitte la piste à mi-course. Mansell et Prost terminent 2e et 3e, derrière Piquet. Le résultat, déjà connu depuis le Japon, est décevant pour Ferrari qui espérait le titre. Ce dernier va encore se faire attendre.

Après une mauvaise passe en 1992, Ferrari travaille dur pour redevenir compétitive. L'écurie est consciente que pour atteindre le sommet, et surtout y rester, elle doit s'appuyer sur des bases solides, que ce soit en Formule 1 ou pour les voitures de route. Les deux secteurs sont d'ailleurs très imbriqués : preuve en est avec la F50 dont la conception et les performances en font une F1 de route. Tout sur cette voiture, qui fait ses débuts en mars 1995 au salon de Genève, est le fruit de l'expérience des Grands Prix : de la coque à la carrosserie, réalisées en matériaux composites, en passant par les solutions aérodynamiques, qui exploitent un effet de sol très prononcé : des suspensions, avec leur système push-rod, au moteur, un V12 de 4.700 cm3 avec 5 soupapes par cylindre, descendant direct de celui utilisé par Alesi et Berger, en passant par la boîte de vitesses, longitudinale à 7 rapports.

Chez Ferrari, on espère que ce petit bijou va porter chance à l'écurie lors du championnat du monde 1995, qui devrait une nouvelle fois être dominé par le duel opposant Benetton et Williams, toutes deux équipées de moteurs Renault, l'écurie d'Enstone ayant en effet abandonné le moteur Ford. Les pilotes de Ferrari sont, pour la troisième année consécutive, Jean Alesi et Gerhard Berger, Nicola Larini assurant les essais. Conçue par John Barnard, la nouvelle monoplace, baptisée 412 T2, est présentée le 6 février. Un nouveau règlement a été mis en place : la cylindrée des moteurs est passée de 3.500 cm3 à 3.000 cm3, la hauteur des ailerons est désormais limitée et un patin en bois de 10 mm d'épaisseur est fixé sous le fond plat afin d'éviter le départ de voitures trop basses. C'est également l'arrivée d'un tout nouveau propulseur ainsi que l'abandon du nez dirigé vers le haut, inauguré par la Tyrrell de Migeot en 1990.

Outre la position de l'embrayage sur le volant, comme sur la McLaren, la voiture de Maranello est la première monoplace à introduire un système intelligent de répartition du freinage grâce à une gestion entièrement mécanisée. La capacité du nouveau réservoir est par ailleurs passée de 220 litres à 240 litres. Ce remarquable gain de place dans la longueur du véhicule permet d'avancer le nouveau moteur 12 cylindres d'environ 10 cm. L'apparition d'une entretoise entre le moteur et la boîte de vitesses rendra également possible l'intégration du futur V10 cylindres et la mise en place d'une structure en carbone solidifiant toute la zone de la boîte de vitesses et des attaches des suspensions. Enfin, on conserve la boîte de vitesses, dans une version améliorée, avec quelques pièces en fibres de carbone, alors que la structure extérieure reste en tôle titane.

Pendant ce temps, à Maranello, Jean Todt a revu l'organigramme. Il a supprimé la fonction de responsable technique, a modifié les attributions de certains et a même renoncé à des hommes comme Lombardi, Bianchi et Ciampolini. Todt confie la responsabilité de la conception des moteurs à Paolo Martinelli, un ingénieur né à Modène en 1952 et qui travaille chez Ferrari depuis sa sortie de l'université de Bologne en 1978. Embauché au département moteur du secteur GT, qui élabore les propulseurs des voitures de route, il s'est fait remarquer pour ses intuitions. Il sera pour beaucoup dans la série de succès remportés par Michael Schumacher. A ses côtés, on note la présence de Stefano Domenicali. Promu à la gestion sportive à l'arrivée de Jean Todt en juillet 1993, il sera nommé team manager de l'équipe de f1 en 1997. Mais 1995 est une année vraiment importante pour la future structure du département courses de Maranello : Alda Costa, qui a passé sept années comme ingénieur chez Minardi, arrive lui aussi chez Ferrari. Il succédera à Rory Byrne, en devenant responsable technique de l'écurie à partir de 2005.

Le championnat débute en Amérique du Sud et Berger termine 3e eu Brésil, puis Alesi termine 2e en Argentine. Ces deux grands prix sont remportés respectivement par Michael Schumacher sur Benetton-Renault et Damon Hill sur Williams-Renault. Les Ferrari montent sur le podium à San Marin, Jean Alesi terminant 2e derrière Hill et devant Berger. La voiture se révèle fiable et les deux pilotes, désormais murs et expérimentés, engrangent les points avec régularité. Berger, d'ailleurs, terminent 3e en Espagne et à Monaco, deux épreuves remportées par Michael Schumacher. A ce stade de la compétition, Ferrari confirme qu'elle est la troisième force de ce championnat du monde. Il manque toutefois le petit plus pour remporter une victoire. Depuis la victoire de Berger à Hockenheim en 1994, Ferrari n'a rien gagné. Cette victoire tant attendue arrive enfin au Grand Prix du Canada, par celui qui peut-être le mérite le plus, Jean Alesi. Le Français connaît enfin le bonheur d'une victoire en F1. Jean a souvent côtoyé la première marche du podium sans jamais y monter, à cause d'une panne, d'une erreur ou d'un concours de circonstances malheureux. Pour une fois, le pilote avignonnais profite du malheur des autres : Damon Hill est très vite écarté et la Benetton de Schumacher tombe en panne. Ce sera sa seule victoire de la saison, la seule de sa carrière en F1.

Le Grand Prix du Canada s'acheva au 68e tour des 69 prévus. En effet, la course est interrompue en raison de l'envahissement de la piste par les spectateurs. Fou de bonheur, Jean cale dans son tour de décélération et se retrouve assailli par les tifosi qui veulent tous le féliciter. C'est finalement Michael Schumacher qui fera office de taxi de luxe en ramenant le vainqueur sur le capot moteur de sa Benetton.

Après une 5e place en France, Jean termine 2e à Silverstone, alors que Berger, 12e en France est contraint à l'abandon. En Allemagne, c'est Jean qui abandonne, et Berger qui termine sur la troisième marche du podium. Ces positions sont les mêmes en Hongrie, mais les deux voitures abandonnent en Belgique. L'heure du Grand Prix d'Italie a sonné. Le rendez-vous très attendu au cours duquel Ferrari a toujours su enthousiasmer les tifosi. C'est donc à Monza que pourrait avoir lieu la seconde victoire de la saison, mais les deux Ferrari sont éliminées, au 32e tour. La caméra de télévision fixée sur la voiture d'Alesi, en tête de course, se détache et touche le bras de la suspension avant de la voiture de Berger, juste derrière lui en 2e position. En tombant, un boulon de la caméra se glisse par ailleurs dans la roue de la 412 T2 de Jean , abîmant le coussinet du semi-axe et le contraignant à abandonner au 46e tour. Ce coup du sort empêche Jean de briller devant ses supporters et de finir en beauté son histoire avec Maranello. Avant la fin de la saison, il ramène tout de même une 2e place au GP d'Europe, en passant une fois de plus près de la victoire, Schumacher parvenant à le doubler à quelques tours de la fin en pleine chicane. Au final, le Français termine le championnat du monde avec une 5e place dans le GP du pacifique et 2 abandons, au Japon et en Australie. Cinquième du Championnat, avec 42 points, il devance Berger, 6e avec 31 points. L'écurie termine 3e au championnat des constructeurs.

En milieu de saison, malgré les bonnes places de ses pilotes, Jean Todt n'est pas entièrement satisfait des deux pilotes. Il pense que pour franchir le cap de la victoire, il leur manque encore quelque chose. Pour lui, l'homme de la situation, celui que serait capable de vraiment faire la différence, c'est le champion du monde en titre. Personne alors ne songe que Michael Schumacher, au sommet de son art sur la Benetton-Renault, pourrait envisager de signer chez Ferrari pour aider l'écurie à prendre son envol. A ce stade de sa carrière, le pilote allemand ne semble pas non plus disposé à se laisser impressionner par la prestigieuse histoire du Cheval cabré. Mais les affaires sont les affaires et il faut reconnaître ici la pugnacité de Jean Todt qui ne se sera jamais découragé face aux difficultés soulevées par de telles tractations. le dirigeant de Maranello commence par sonder le terrain auprès de Willy Weber, le manager de Schumacher. Les premières rencontre ont lieu à Nice, à quelques kilomètres de Monte-Carlo, ou demeure le pilote allemand. Michael Schumacher, très impliqué dans la conquête d'un second titre avec Benetton, vit l'une des périodes les plus heureuses de son existence. Le 16 août, il annonce officiellement son alliance avec l'écurie italienne, 11 jour après son mariage avec Corinne Betsch. C'est après une rencontre décisive avec Luca di Montezemolo et Jean Todt, au large de Monaco, que l'accord a été conclu entre Ferrari et Schumacher, à bord du yacht de Gianni Agnelli. Ce dernier avait déjà anticipé l'annonce de l'évènement, dès le jeudi précédant le GP de Hongrie, en l'annonçant aux journalistes présents à Villar Perosa, où se déroule le traditionnel match de football de début de saison entre les deux formation de Turin.

L'annonce de l'arrivée de Schumacher au sein de l'écurie Ferrari bouleverse les pilotes alors en poste. Après sa victoire au Canada, Jean Alesi espérait en effet être reconduit pour la saison suivante. Il trouve toutefois rapidement un accord avec Benetton. Berger, de son côté, imite son coéquipier et trouve, lui aussi, une place chez Benetton. la Scuderia doit alors trouver un pilote pour seconder Schumacher. Un italien risquerait de se sentir écrasé par le double champion du monde. L'équipe décide donc d'engager l'irlandais Eddie Irvine, qui s'est distingué sur la Jordan.

Depuis longtemps, les "tifosis" attendaient de voir Ferrari décrocher un titre mondial, trop longtemps attendu. Après 21 saisons de déceptions, les titres de Champions du monde des pilotes et de champion du monde des constructeurs reviennent enfin à Maranello. La toute nouvelle monoplace de la saison 2000, pilotée avec brio par un Michael Schumacher deux fois Champion avec Benetton-Ford en 1994 et 1995, semble être une proche cousine de la F399. En réalité, de grandes différences séparent les deux voitures. A commencer par le moteur, un V10 à angle plus large (de 80 à 90°), avec pour conséquence un centre de gravité abaissé au profit de la stabilité et de l'aérodynamisme. L'utilisation de nouveaux matériaux aidant, un gain de 10 kg est réalisé sur le poids du moteur, et d'autres allégements sont obtenus grâce à l'alternateur Magnetti Marelli, miniaturisé et plus performant, ainsi qu'aux accessoires. La F1-2000 est très en dessous du poids minimum autorisé par le règlement. Cela permet de placer les lests dans une optique de distribution optimal des poids. La ligne de la voiture présente un nez haut et les pieds du pilote sont de fait surélevés. Les pontons sont davantage resserrés. Les suspensions sont réalisées dans un alliage de fibre de carbone, et même la boîte à 7 vitesses a été modernisée.

Pour sa première sortie au Grand Prix d'Australie, Michael remporte l'épreuve devant son coéquipier Barrichello. La marque n'avait pas connu de doublé depuis celui d'Ascari et Villoresi en 1953. Michael poursuit sur sa lancée et remporte le GP du Brésil et celui de San Marin. A Silverstone, Coulthard sur McLaren et le plus fort, terminant devant son coéquipier Häkkinen, qui remporte d'ailleurs le GP suivant, en Espagne. En deux course, après quelques incidents dans les deux épreuves, Michael a perdu la moitié de son avance au classement général. Heureusement, l'allemand renoue avec la victoire au GP d'Europe. La suite du Championnat va être un véritable duel entre les Ferrari et les McLaren. David Coulthard remporte le GP de Monte-Carlo, puis Schumacher celui du Canada. La suite est favorable aux McLaren et il faudra attendre 6 Grands Prix pour revoir Michael sur la plus haute marche du podium, en Italie. Il remportera ensuite les 4 derniers rendez-vous de la saison. Michael termine avec 108 points, devant Mika Häkkinen (89 points) et David Coulthard (73 points). Rubens Barrichello termine 4e avec 62 points. Quand à l'écurie, elle décroche son titre avec 170 points, devant McLaren qui cumule 152 points. La joie éclate dans les box de la Scuderia. Il va cependant falloir désormais conforter ce succès et se préparer à la saison prochaine.

Une voiture parfaite, pour une saison parfaite. Pour la Scuderia, 2002 va être une année de F1 extraordinaire. Le championnat du monde des pilote sera gagné dès le mois de juillet, après seulement 11 Grands Prix, et 6 courses avant la fin de la saison. Le prix des constructeurs arrivera un mois plus tard, en Hongrie. En tout, les voitures de la Scuderia remporteront 15 des 17 courses (dont 11 par Schumacher) et 221 points, autant que toutes leurs concurrentes réunies. Notons que Michael Schumacher sera sur tous les podiums de la saison. A noter que cette saison, l'écurie de Maranello était la seule équipe dominante munie de pneus Bridgestone, les autres équipes étaient en effet chaussées de Michelin.

Après 1999, 2000 et 2001, la Ferrari F 2002 va donc offrir un nouveau titre à la Scuderia. Présentée le 6 février 2002 à la presse, dans les locaux futuristes de la Nuova Meccanica, l'atelier mécanique qui façonne les pièces de moteur Ferrari, la F 2002 est conçue suivant la même philosophie que la F 2001. Le directeur technique, Ross Brawn, l'ingénieur Rory Byrne et Paolo Martinelli, responsable des moteurs, diront d'elle avec une remarquable prescience : "C'est la meilleure monoplace de notre histoire." Elle se révèlera en effet presque imbattable. Malgré le succès évident du modèle précédent, Ferrari a pris le risque d'un projet innovant. En analysant la voiture dans les détails, on comprend à quel point tout y est nouveau : l'aérodynamique d'abord, avec les flancs plus petits ; la boîte de vitesses en titane ; le châssis, de construction et de forme nouvelles ; et enfin le moteur, dont le centre de gravité est plus bas. Quatre jours plus tard, Schumacher essaie la voiture pour la première fois à Fiorano, battant immédiatement le record de la piste. Le rodage n'est pourtant pas évident, surtout du point de vue de la fiabilité, et il est donc décidé, par prudence, de repousser la sortie officielle de la F2002 au GP du Brésil, à Interlagos, la 3e course de la saison.

A la veille du championnat, le déroulement de la saison 2001 est analysé et les conclusions suivantes sont tirées : Williams-BMW est la principale rivale, McLaren-Mercedes est moins dangereuse et l'arrivée dans le championnat de la Japonaise Toyota (avec les pilotes Mika Salo, ancien pilote Ferrari et Allan McNish) est à surveiller. Ferrari se présente au premier Grand Prix de la saison, en Australie, avec une F2001 retravaillée, et même sensiblement perfectionnée pour tenir tête à ses rivales. La monoplace pèse 5 kilos de moins, l'électronique a été modernisée, l'aérodynamique améliorée et le moteur marque une première étape dans le développement du 051 de la F2002. Rubens Barrichello, qui décroche la pole position, est éliminé à la suite d'un accident spectaculaire, mais heureusement sans gravité, impliquant Ralf Schumacher. Michael, lui, gagne la course. En Malaisie, Michael est 3e, derrière la WIlliams de son frère Ralf, victorieux, et celle de Juan Pablo Montoya. L'écurie Williams commence à faire peur et après ce GP, Ferrari de lancer la F2002.

A la veille du championnat, le déroulement de la saison 2001 est analysé et les conclusions suivantes sont tirées : Williams-BMW est la principale rivale, McLaren-Mercedes est moins dangereuse et l'arrivée dans le championnat de la Japonaise Toyota (avec les pilotes Mika Salo, ancien pilote Ferrari et Allan McNish) est à surveiller. Ferrari se présente au premier Grand Prix de la saison, en Australie, avec une F2001 retravaillée, et même sensiblement perfectionnée pour tenir tête à ses rivales. La monoplace pèse 5 kilos de moins, l'électronique a été modernisée, l'aérodynamique améliorée et le moteur marque une première étape dans le développement du 051 de la F2002. Rubens Barrichello, qui décroche la pole position, est éliminé à la suite d'un accident spectaculaire, mais heureusement sans gravité, impliquant Ralf Schumacher. Michael, lui, gagne la course. En Malaisie, Michael est 3e, derrière la WIlliams de son frère Ralf, victorieux, et celle de Juan Pablo Montoya. L'écurie Williams commence à faire peur et après ce GP, Ferrari de lancer la F2002.

Une seule voiture est prête pour le Brésil, et c'est Schumacher qui va la piloter, Barrichello se contentant de la F2001. Si le brésilien abandonne suite à un problème hydraulique, mais Michael domine et gagne. C'est le premier des 4 Grands Prix consécutifs remportés par l'allemand au volant de la F2002. A Imola, Rubens dispose enfin de la F2002 et Ferrari signe un beau doublé. Michael gagne en Espagne et en Autriche. Cependant, dans ce Grand Prix couru à Zeltweg, Rubens est parti en pole position et domine la course. A quelques tours de la fin, la Scuderia lui demande par radio de laisser passer Schumacher, mieux placé au Championnat. Rubens obéit, mais de mauvaise grâce, à quelques mètres de la ligne d'arrivée. Schumi, comme pour s'excuser, laisse la Coupe et la première marche à Rubens, sous les huées du public. Les autres équipes portent réclamation et la FIA ouvre une enquête. Au GP d'Europe, un mois plus tard, la même situation se reproduit. Cette fois, Jean Todt laisse faire et Rubens remporte la course devant son coéquipier. Le procès qui fait suite à la réclamation acquitte Ferrari, mais condamne l'écurie à une amende pour avoir perturbé le cérémonial du podium.

Au Canada, Michael remporte la course, offrant la 150e victoire à Ferrari. Il domine à Silverstone, devant Rubens, remportant sa 60e victoire de sa carrière. En France, sa victoire lui apporte les points nécessaire pour s'octroyer définitivement le titre de champion du monde. En fait, Räikkönen, qui menait la course, glissa sur une trace d'huile laissée par la Toyota de McNish. La McLaren sort brièvement de la piste et Michael double le finlandais, à cinq tours de la fin de course. Encore une fois, ce dépassement fait l'objet d'une enquête, puisque les drapeaux jaune étaient de sortie, interdisant tout dépassement. Les juges vérifient et concluent que l'Allemand n'a fait que de maintenir sa trajectoire au moment de la sortie de piste de la McLaren. Grâce à ce cinquième titre, Michael rejoint le célèbre Fangio. Malgré son nouveau triomphe, Michael ne ralentit pas. Il gagne encore en Allemagne, en Belgique et au Japon. Rubens s'octroie les GP de Hongrie, d'Italie et des Etats-Unis. Ferrari signe quatre nouveau doublé au cours de cette période, en Belgique, en Italie, aux Etats-Unis et au Japon. Au final, Michael remporta dix Grands Prix, Rubens cinq.

Après trois titres de Champion pilotes consécutifs, et quatre titres consécutifs comme constructeur, Ferrari, qui domine la F1 à la veille de la nouvelle saison 2003, doit confirmer sa position de leader. Mais les choses vont être plus compliquées que les années précédentes. Dès le début de la saison on comprend que cette dernière va être difficile. Le 24 janvier, Giovanni Agnelli s'éteint à Turin. Patron de Fiat, fervent supporter de la Scuderia (la première monoplace présentée après son décès sera nommée GA en son hommage). Le 7 février, à Maranello, Luca di Montezemolo, nouveau patron de Ferrari, dévoile cette F2003-GA, une évolution de l'invincible F2002. Elle dispose d'un nouveau V10, plus léger que le précédent, mais avec un régime augmenté pour une plus grande puissance. Cependant, Ferrari décide de débuter la saison avec "l'ancienne" voiture.

La F2002 est encore très rapide et certainement plus fiable que la F2003-GA. Cependant, dès les premiers tests, la nouvelle F1 s'impose déjà. Le 11 février, pour ses débuts sur la piste, elle établit les nouveaux temps de Fiorano. Le Championnat débute à Melbourne, le 4 mars. La F2002 n'est pas dans un bon jour. Rubens Barrichello brûle le départ, est pénalisé, et se retrouve dans les barrières en faisant un tête à queue en entrant dans les stands. Parti également en première ligne, Michael Schumacher termine 4e de l'épreuve, Coulthard remportant la course avec sa McLaren. On n'avait pas vu de podium sans un pilote Ferrari depuis 53 courses, soit depuis le 26 septembre 1999 au Nürburgring. Ce sera également le cas à Sepang et à Interlagos. Malgré tout, le calme règne dans les rangs de la Scuderia, le championnat venant à peine de débuter. A la veille du Grand Prix de San Marin, Schumacher compte 16 points de retard sur Raïkkönen. On pense alors à un retour en force de l'écurie italienne pour le GP, mais la sortie tant attendue de la F2003-GA est à nouveau reportée. Entre-temps, de mauvaises nouvelles d'Allemagne concernant la santé de la maman de Michael arrivent. Michael, et son frère Ralf sur Williams-BMW, se battent lors des essais pour la pole position puis se rendent au chevet de leur mère. Cette dernière s'éteint le dimanche matin à l'aube. Ferrari, comme Williams, laisse libre les pilotes de choisir ou non de participer au Grand Prix. Les deux frères décident de prendre le départ. Michael et Ralf engagent alors un duel sur la piste, qui tourne à l'avantage de l'aîné lors du premier arrêt au stand. Michael s'impose. C'est sa première victoire de la saison, la dernière de la F2002. Ce succès, placé sous le signe de la tristesse, se passe sans champagne, sans explosion de joie sur le podium.

A Montemelo, sur le circuit de Catalunya, la F2003-GA fait enfin son apparition. Michael remporte la pole et s'impose. Rubens, 2e aux qualifications, termine 3e de l'épreuve. La Scuderia reprend des points au classement général. A Zeltweg, en Autriche, Michael s'impose à nouveau, permettant au pilote de revenir à deux points de Kimi. A Monaco, Michael termine 3e, derrière Juan Pablo Montoya et Kimi Raïkkönen. Il revient sur la plus haute marche du podium au Canada. Ensuite, c'est son jeune frère qui fait la une des journaux, le pilote Williams-BMW remportant le GP d'Europe et le GP de France. Michael ne gagne plus et c'est Barrichello qui ramène des points à l'écurie en remportant le GP de Grande-Bretagne. 7e en Allemagne à cause d'une crevaison, 8e en Hongrie (et premier succès de Fernando Alonso), il faut attendre le GP d'Italie à Monza pour revoir Michael sur la plus haute marche du podium. Mais ce week-end réserve une autre surprise. Avant le grand Prix, Ferrari se rend compte que les performances des pneus de la concurrence (Michelin) sont supérieures à la normale par rapport aux Bridgestone de l'écurie italienne. Ross Brawn, directeur technique chez Ferrari, explique que cela provient du dessin particulier des pneus Michelin. En effet, une petite marche sur le pneu permet au pneu, après une légère érosion, de disposer d'une bande de roulement plus large, jusqu'à 15 ou 20 %. De ce point de vue, le pneu est hors norme. La FIA réagit et, après une tentative de menace envers Ferrari et Ross Brawn, Michelin finit par reconnaître ses torts. A Monza, Michelin arrive avec des pneus aux normes pour toutes les équipes. La victoire de Michael, également premier aux qualifications, permet à l'Allemand de prendre 3 points à Montoya et 7 points à Raïkkönen. A Indianapolis, malgré sa 7e place aux qualifications, Michael prend un excellent départ et se retrouve, dès le premier tour, devant Montoya, 4e au départ. Profitant de la pluie, il va s'accaparer la victoire. Avant le dernier Grand Prix, au Japon, Michael dispose de 9 points d'avance sur Raïkkönen, Montoya, 6e aux Etats-Unis, n'est plus dans la course pour le titre. Pour le finlandais, une victoire Suzuka et aucun point pour Schumacher lui permettrait de décrocher le titre. Après des qualifications sous une pluie battante, Michaël est 14e sur la grille de départ, Raïkkönen est 8e, Barrichello est en pole position. Peu après le départ, Montoya prend l'ascendant sur Barrichello et prend la tête de la course. Au 6e tour, Schumacher perd son aileron après une tentative de dépassement sur Sato. Après un passage au stand, il se retrouve 20e. Barrichello parvient à maîtriser Raïkkonen qui termine 2e de l'épreuve. Michael parvient, de son côté, à remonter à la 8e place, marquant un précieux point. Sans la performance de Barrichello, Raïkkönen aurait remporté le Grand Prix et marqué les 10 points de la victoire. Un seconde place et ses 8 points ne sont plus suffisants pour priver Schumacher du titre mondial, le quatrième. l'Allemand termine la saison avec 93 points, Raïkkönen avec 91 points. Ferrari décroche son 5e titre constructeurs de suite, le 13e depuis 1961.

La saison 2007 débute sur un vague conflit entre McLaren et Ferrari, pour une sombre histoire d'espionnage. Finalement, Ferrari en sortira vainqueur. Tout cela trouble le bon déroulement d'une saison qui verra les deux écuries se battrent pour le titre suprême. RaÏkkönen, qui vient d'arriver au sein de la Scuderia va devoir, avec Massa, tenir tête à Lewis Hamilton, jeune débutant, et à Fernando Alonso, deux fois titré en 2005 et 2006. En Australie, premier GP de la saison, le finlandais s'impose, Alonso tenant sa revanche au GP suivant, en Malaisie. Mais Ferrari peut compter sur son second pilote pour décrocher des victoires. Massa remporte le GP de Bahreïn et à Barcelone, se révèle le meilleur aux séances de qualification. Si Raïkkönen est contraint à l'abandon lors de la course, Felipe Massa démontre sa ténacité dans un terrible duel avec Alonso et décroche une nouvelle fois la plus haute marche du podium. Mclaren va réagir, s'imposant à Monaco, au Canada, et aux Etats-Unis, avec une victoire pour Alonso et deux pour le jeune Hamilton, déjà très présent en piste pour ses débuts. Le reste de la saison sera un long duel entre les deux écuries, Kimi reprenant la direction des hostilités en France et en Grande-Bretagne, Alonso s'imposant au GP d'Europe. En Hongrie, Hamilton démontre qu'il ne fait pas de la figuration et s'imposera également au Japon, Felipe récupère encore des points pour Ferrari en Turquie, Fernando Alonso pour McLaren en Italie. Kimi mettra à son palmarès les GP de Belgique, Chine et du Brésil. Dans ce Grand Prix, c'est Felipe qui devait l'emporter, chez lui. Mais Felipe joue en équipe et la victoire est trop importante pour Kimi (et Ferrari). Lors du second pit-stop, le dépassement entre les deux coéquipiers est inévitable. Au terme de l'épreuve, Kimi l'emporte, décrochant le titre de Champion pour sa première année au sein de la Scuderia, devançant d'un seul point Lewis Hamilton et Fernando Alonso, qui disposent de 109 points chacun. Avec les 94 points de Felipe, Ferrari décroche un nouveau titre mondial des constructeurs. McLaren ne jouait déjà plus le titre, le 13 septembre 2007, la FIA avait rendu sa sentence et avait décidé de pénaliser l'écurie McLaren en lui retirant tous ses points. La seconde place Constructeurs revient donc à BMW-Sauber.