Industriel américain, David Dunbar Buick est né en écosse le 17 septembre 1854. C'est en 1902 qu'il fonde la Buick Manufacturing Company mais dès 1903, l' entreprise connaît des problèmes financiers qui pousse son propriétaire à vendre. C'est William Crapo Durant qui racheta la marque en 1904. Il relance la production, faisant passer cette dernière de 37 véhicules en 1903 à 8.000 en 1907. Sans pouvoir décisionnel, Buick quittera la société en 1908. Il créa par la suite diverses entreprises, qui connurent elles aussi quelques déboires, Dunbar et Lorraine par exemple. Maître de conférence à la fin de sa vie, il meurt ruiné en 1928.

La marque Buick a été créée le 19 mai 1903 par David Dunbar Buick dans le Michigan. En 1904, la firme est reprise par la James Whiting qui nomma William C. Durant à la tête de la marque. Avec ce dernier, Buick devient vite le plus grand constructeur du pays. Durant, avec l'acquisition d'une douzaine de sociétés, fonde alors la General Motors qui verra passer de grands noms, comme Louis Chevrolet, Charles Nash et Walter P. Chrysler.

Buick va vite devenir le plus grand constructeur automobile américain. Profitant de ce succès, William Crapo Durant va investir dans de nombreuses sociétés et fonder la General Motors. Buick a employé de nombreux personnages importants de l'aventure automobile, comme Louis Chevrolet, Charles Nash et Walter Chrysler.

William Crapo Durant, à la tête de Buick, relance l'entreprise et rêve de fonder un groupe puissant. Grâce à Buick, il fonde la Général Motors, avec Oldsmobile, Cadillac et Oakland (Pontiac). Cependant, suite à des problèmes financiers, il est évincé de son siège de président et se retrouve simple membre du conseil d'administration. Pour prendre sa revanche, il fonde, avec l'aide de Louis Chevrolet, la Chevrolet Motor Car en 1910.

En 1912, Walter Percy Chrysler devient le Président de Buick et ce, jusqu'en 1919. Au cours de cette période, L'entreprise continue de prospérer et, en 1923, un demi million de voitures Buick ont déjà été produites par l'entreprise. Ses voitures cumulent aussi un certain nombre de succès sportif. En 1921, par exemple, une Buick va parcourir le trajet entre San Francisco et Portland en 29 heures, soit 44 minutes de moins que le train de la Southern Pacific.

La gamme Buick 1929, dite Silver Anniversary, est dévoilée le 28 juillet 1928. Entièrement remodelée, cette gamme doit remonter les ventes d'une des divisions phares de la GM, en chute libre depuis 1927. Mais les évènements vont en décider autrement.

Les résultats commerciaux de l'année 1928 sont un véritable désastre : alors que la production globale de l'industrie automobile américaine grimpe de 30 %, les immatriculations de Buick chute de 33.400 unités, soit un recul de 13 %, et une part de marché modeste ramenée à 6,3 %. La marque, qui tenait magnifiquement la 3e position des constructeurs des Etats-Unis au début des années vingt, se place désormais au 6e rang. Un véritable plan de combat est donc mis en oeuvre, une projection d'assemblage de 275.000 unités, c'est-à-dire un gain prévisionnel de 25 %, demeure l'objectif pour 1929. Un message totalement ignoré des consommateurs yankees : la voiture sera un échec cuisant. La faute n'en revient pas aux qualités générales de l'auto. Les automobiles Buick sont certes de conception conservatrice, mais elles sont solidement construites et confortables. Le 6 cylindres en ligne aux soupapes en tête délivrant 74 ch ne pose aucun souci de fiabilité et demeure une des rares mécaniques culbutées, avec Chevrolet et Nash, disponibles sur le marché américain. L'alimentation de carburant par gravité est remplacée par une pompe mécanique, les principaux éléments du châssis sont améliorés par un renforcement des systèmes de suspensions, des amortisseurs hydrauliques Lovejoy plus souples sont installés au bénéfice des passagers arrière. Enfin, la capacité du radiateur de refroidissement est revue à la hausse. Il semble que le véritable handicap de la voiture ne provient pas de sa technique, mais plutôt du stylisme choisi.

Le 14 juin 1927, la naissance du General Motors Arts Color Studio, premier centre de style automobile du monde, est installé au 10e étage du General Motors Building sur West Grand Boulevard à Detroit. Il est placé sous l'autorité d'Harley Earl. Après la La Salle 1927, les premières automobiles créées par cette nouvelle entité sont les Cadillac 1928-1929, les Chevrolet 1929 et la Buick 1929. Le principal faux pas esthétique de cette dernière, qui lui vaudra de nombreux quolibets, vient du dessin des sa ceinture de caisse. En effet, un épais bourrelet placé sous les fenêtres de la voiture, qui court tout au long de la carrosserie, apparaît comme une graisse parasite du plus mauvais effet. Interrogé des années plus tard sur ce programme délicat, Harley Earl déclara que la division Fisher Body Corp, filiale de la GM et fournisseur principal de carrosseries, avait modifié ses plans originaux. Il est vrai que Glen Simpson, l'ingénieur en chef de cette société, voulant bien faire et suivant ainsi les directives de la direction, donna des ordres afin 'optimiser l'habitabilité des voitures du groupe. D'où peut-être la naissance de cette malheureuse ceinture de caisse. Un point positif toutefois à cette mésaventure, les dirigeants de la GM exigèrent que les studios et la Fisher Body Corp. travaillent en concertation et non comme des filiales éloignées.

Walter P. Chrysler déclara en découvrant la Buick 1929 : "elle semble enceinte", une déclaration piquante qui, malheureusement pour le constructeur de Flint, fera le tour des cercles automobiles de Detroit et bientôt celui des automobilistes lambda !

Inutile de préciser que les lignes de la caisse de la Buick 1929 ne seront pas reconduites pour la saison 1930. les formes générales de la Buick 1930, présentée en juillet de cette même année, bien que conservant un air de famille avec le millésime précédent, ont été savamment affinées. Mais un autre évènement, indépendant des décisions de la marque cette fois, va venir contrarier les espoirs de résurrection : il s'agit de la terrible dépression économique. Tous les confrères sont durement touchés : les ventes de Pontiac par exemple chutent en 1930 de 51 %. En 1933, la division Buick occupe seulement la 8e place des constructeurs américains, avec des immatriculations en dessous des 40.000 unités. Il faudra attendre l'époque apaisée de 1937 pour que la division dépasse de nouveau une production annuelle de 200.000 exemplaires, et retrouve une prospérité durable.

En 1929, la division Buick immatricule 196.104 automobiles, ce qui place la marque à la 6e position des constructeurs américains et représente 4 % du marché automobile du pays. Le consommateur américain disposant d'un budget compris entre 1.200 et 1.320 $ a le choix entre 13 marques : Buick bien sûr, Nash, Chrysler, Studebaker, Hudson, Graham, Durant, Oakland, Auburn, Peerless, Moon, Chandler, Elcar. A la fin de l'année 1932, cette liste ne comprend plus que 7 firmes, dont deux disparaissent avant 1942. De nos jours, seules subsistent les maisons Buick et Chrysler.

Dans la hiérarchie des marques de General Motors, Buick se situe, à la fin des années vingt, entre Cadillac/LaSalle et Chevrolet/Pontiac. La dure crise de 1930, avec la fin des moteurs à 6 cylindres, va donner un second souffle à la marque. En 1925, le président du groupe, Alfref P. Sloan, a réorganisé l'empire créé par William Crapo Durant en fondant sa stratégie commerciale sur une hiérarchisation des marques de façon à couvrir tous les segments du vaste marché américain. Il constate alors un vide entre le haut de gamme, Cadillac, et les marques Oakland, Buick et Chevrolet plus populaires. Pour le combler, il va créer au-dessus de Chevrolet l'Oakland Pontiac en 1926 puis, au-dessous de Cadillac, la marque Lasalle en 1927. De ce fait, la déjà vieille marque Buick, pilier de General Motors Corp., se trouve prise entre deux feux.

Pour 1929, Buick doit jouer la carte du style, désormais supervisé chez GM par le studio Art ans Colour Department de Harley Earl. Les Buick de ce millésime s'alignent sur le style Cadillac, mais pour s'en démarquer, elles reçoivent un traitement spécial des flancs, qui se traduit par un gonflement des portes se plus de 3 cm en largeur qui vaut aux voitures le surnom de "Buick enceinte". Cet artifice ne sert pas la marque et, malgré un volume frôlant les 200.000 unités pour l'année calendaire 1929, la crise qui frappe à partir de novembre vient aggraver le ralentissement des ventes; Le volume de production de l'année calendaire 1930 chute dramatiquement à 119.000 voitures. Pourtant, la situation a été bien évaluée dès la fin de 1929 et la retouche du style a été promptement décidée : les types 1930, produits à partir de juillet 1929, perdent ce renflement inesthétique et les Buick de ce millésime présentent des lignes plus nettes et un bel équilibre des volumes. Malgré leurs dimensions imposantes, elles sont plus élégantes grâce à quelques artifices classiques comme un allongement des empattements, un abaissement de la hauteur de 5 cm et une ceinture de caisse continue.

Depuis ses débuts, la marque s'était singularisé par ses moteurs à soupapes en tête à culbuteurs. En 1930, elle abandonne ses dénominations de série fondées sur l'empattement pour revenir à des appellations simples : Serie 40, Serie 50 et Serie 60, dont les empattements sont respectivement de 118, 124 et 132 pouces, soir 3 m, 3,15 m et 3,35 m. La Serie 40 est donc la plus courte et la moins chère, d'autant plus qu'elle est équipée du "petit" 6 cylindres de 4,2 litres donnant 80 ch à 2.800 tr/mn. Le modèle le plus produit est la berline cinq places, pesant 1.700 kg en ordre de marche. Ses performances sont limitées, avec une boîte à 3 rapports seulement qui n'est pas encore synchronisée. Mais l'acheteur de Buick n'a rien d'un sportif, il roule "en prise" le plus possible et démarre volontiers en 2e, l'embrayage à disques multiples étant plutôt tolérant. L'allongement des empattements s'est traduit par une petite prise de poids elle-même aggravée par une amélioration des équipements et des finitions. Destinées à une clientèle "bourgeoise", les Buick sont solidement construites et confortablement équipées, et la lourdeur des accélérations, qui n'inquiète pas la clientèle de base, limite un peu son élargissement à des acheteurs plus jeunes. Le remède ne va pas tarder : pour 1931, les 6 cylindres vont faire place à des "8" sur toute la gamme, et si, sur le papier, le plus petit 8 (Serie 50) sort moins de chevaux que le 6 qu'il remplace, sa plus grande souplesse alliée à une boîte synchronisée rend la conduite plus agréable.

La Serie 40 de 1930 est composée de six modèles de caisses, sachant que le type est toujours livrable en châssis pour être carrossé sur mesure. Le modèle le plus diffusé est la conduite intérieure cinq places ou Sedan quatre portes, vendue 1.330 $ et produite à plus de 47.000 exemplaires. La deuxième meilleure vente concerne le coupé sport (un faux cabriolet) deux portes quatre places, qui s'établit à 10.700 unités. Vient ensuite la conduite intérieure deux portes cinq places (ou coach), dont 6.100 exemplaires à 1.300 $ trouvent preneurs, soit un peu plus que le coupé d'affaires deux places, le modèle le moins cher (1.260$). Signe des temps et reflet de la clientèle de Buick, les modèles découverts sont les moins vendus : le cabriolet-roadster quatre places (1.310 $ et 3.470 exemplaires) et surtout le phaéton 'torpédo) quatre portes cinq places (1.310 $ et 972 unités), qui tombe en désuétude. Ce type de carrosserie, très prisé des collectionneurs actuels, n'est plus en odeur de sainteté en son temps, alors que les acheteurs, utilisateurs au quotidien, demandent de plus en plus de confort. C'est la carte que jouera Buick, sans tomber dans les excès de Cadillac. Grâce au 8 cylindres, Buick va se rapprocher de Cadillac jusqu'à lui prendre sa part de clientèle la plus discrète et la plus conservatrice.

Pour contrer les effets de la crise, Buick produira, en 1930 seulement, la Marquette Six, combinant des éléments Oldsmobile et Buick mais dotée d'un moteur à soupapes latérales (qui n'avait rien d'archaïque à l'époque).

Dans l'histoire de l'automobile américaine, la Buick Roadmaster est sans doute la plus élégante et représentative de l'après-guerre. Mécanique opulente, silence, style ostentatoire, charme, chromes, les symboles sont forts. En 1949, Buick lance ses nouveaux modèles, très inspiré du Show-car Y-job de 1940 (créé par Harley Earl et les designers de l'Art & Color Studio). Longues et basses, les Buick Special, Super et Roadmaster rencontrent un succès immédiat. Sous la capot, et derrière une calandre "mordante", se cache un 8 cylindres Fireball proposé en trois versions, 110, 120 et 150 ch., ce dernier réservé à la Roadmaster.

Malgré le succès des modèles 1949, Buick décide de redessiner sa gamme 1950. La fabuleuse Buick de 1949 ne vécut donc qu'une saison, mais quelle saison, avec 324.276 exemplaires vendus dont 87.019 Roadmaster.

En 1950, la Buick change mais garde toutefois les bases du modèle 49. A cette époque, Buick est le troisième constructeur américain et n'hésite pas à dépasser le succès de ces voitures pour en créer d'autres. Sur le modèle 1950, les petites ouies d'aération rondes (trois pour les Buick Special et Super, quatre pour la Roadmaster), spécifiques à la marque et apparues sur le modèle 49, changent de place et se retrouve sur le capot, plus marqué. La barrette chromée sur les flancs est toujours présente mais le sabot qui ornait le départ du garde-boue arrière disparaît.

Sous le capot, le moteur est toujours le V8 de la marque, toujours aussi fiable et silencieux, au fonctionnement velouté malgré son exubérance. En 1952, Buick le fera évoluer en adoptant le premier carburateur quadruple corps américain, une invention maison.

La Buick Riviera est apparue au catalogue de la marque américaine en 1949. L'appellation désigne alors le modèle “hardtop” (sans montants centraux) de la Roadmaster. C'est en 1950 que l'usage de ce nom est étendu aux autres modèles Buick sans montants centraux et à certains modèles Super et Roadmaster 4 portes sedan.

En 1955, les moteurs V8 5,3 litres des Buick augmentent en puissance, passant à 236 ch. Au départ, les puristes de la marque sont un peu sur la réserve mais très vite, bien que moins élastique et moins silencieux, il va séduire par sa puissance et son couple moteur.

La Buick Roadmaster entre dans le cercle des voitures hautes performances. Avec la transmission Dynaflow améliorée, la Buick de 55 augmente considérablement ses qualités d'accélération au point que la Police de Californie adopte pour la première fois des voitures de la marque pour ses patrouilles sur autoroutes. Au niveau carrosserie, les retouches, qui touche l'ensemble du modèle, apportent une ligne plus élancée. On remarque que la célèbre calandre "dentée" devient plus sage.

A côté de la 70 Roadmaster, on note l'arrivée de la 60 Century, montée sur le châssis à empattement de 3.010 m de la série 40 Spécial, plus court que celui de la Roadmaster qui fait 3,226 m. Elle dispose cependant du même moteur.

Depuis 1955, les ventes s'effondrent. De 781.296 exemplaires en 1955, la production chute à 407.271 exemplaires en 1957, soit 24 % en moins. En 1959, le chiffre descend à 232.579 unités, soit à peine 5 % de parts de marché. Il est temps pour Buick de remodeler sa gamme et de proposer des modèles plus modernes, moins clinquants. La Special 58 fait donc figure d'ancêtre et va doucement disparaître.

Dès 1960, la gamme est légèrement remaniée esthétiquement, et ce n'est vraiment qu'en 1961 qu'Edward Rollert, décide de sortir une gamme compacte qui conserve cependant l'appellation de "Special", un nom donné depuis des années aux modèle d'entrée de gamme. Dès 1962, les ventes repartent à la hausse, Buick peut à nouveau respirer.

C'est en 1960 que l'emblème composé de trois boucliers apparaît. Il représente les trois modèles qui composaient la gamme cette année-là, la Buick Electra, la Buick LeSabre et la Buick Invicta. Bien sur, les boucliers utilisés sont dérivés du blason originel de la famille Buick.

La Riviera est apparue en 1963, avec sa ligne toute en angles, un coupé majestueux à la ligne originale et imposante. En 1966, la deuxième génération délaissa ces lignes anguleuses pour une ligne inhabituelles aux Etats-Unis, fluides et souples. La Riviera troisième génération arrive en 1971. A sa sortie, ce fut un choc pour tout le monde.

En 1971, le Coupé 2 portes est à nouveau modifié, rompant avec tous les schémas classiques connus. Long capot plat, partie frontale basse, deux blocs de doubles phares, et un pavillon très particulier, allant du montant du pare-brise à la queue de la voiture, se mêlant avec le couvercle du coffre pour finir sous la forme d'une pointe au niveau du pare-chocs. Une ressemblance frappante avec le Boat-tail apparu sur quelques carrosserie des années trente. Un retour au classicisme, avec un rien d'extravagance.