C'est après la Première Guerre que les premières Bucciali apparaissent. Paul-Albert Bucciali est de retour à Boulogne-sur-Mer et décide de concevoir des automobiles avec son frère Angelo. Les frères Bucciali, d'origine corse, vont dilapider une fortune pour créer la voiture de leur rêve. Mais la crise surviendra et mettra un terme à leur fantasme. Seuls quelques prototypes verront le jour. En attendant, la première voiture prendra le nom de "Buc", le surnom de Paul-Albert à l'armée.

Paul-Albert Buccialivet son frère Angelo vivaient à Boulogne-sur-Mer lorsqu'ils débutèrent en compétition. Animé par la même passion, l'automobile, les deux frèresvont se lancer dans la compétition. En 1922, Angelo participe à quelques épreuves locales, sur une voiture dessinée par Paul-Albert et dotée d'un moteur Ballot Type 4J de trois litres de cylindrée avec soupapes inclinées et freins sur les quatre roues monté sur un châssis Bigan. Mais ils ne rencontrent pas le succès. Cependant, l'envie de poursuivre dans la compétition est plus forte et les deux frères ouvrent un atelier à Courbevoie, au 8 de l'avenue Gambetta. Ils entament la construction d'une voiture de course dont ils confient la réalisation du moteur à l'ingénieur Marcel Violet, spécialiste du deux temps. Ce dernier réalise un petit moteur bicylindre avec chambre de combustion interne de 1.340 cm3, très performant. Les Bucciali engagent ensuite cette voiture, baptisée "la Cigogne", au Grand Prix des Voiturettes au Meeting de Boulogne et s'adjugent une belle 3e place.

Les frères Bucciali vont persévérer dans la voie de la compétition mais également débuter la commercialisation d'une première voiture portant leur nom. Cette voiture est baptisée Buc AB1. Prête à la fin de l'année 1922, la production d'une petite série est lancée, et pour promouvoir cette automobile, l'une d'elles est engagée au Tour de France Automobile en avril 1923, dans la catégorie 1500 cm3. La voiture termine première ex-aequo à l'issue de la première journée. Malheureusement, la voiture est contrainte à l'abandon lors de l'étape suivante. Pendant ce temps, Marcel Violet a travaillé sur un quatre cylindres en V à compresseur d'une cylindrée de 1.496 cm3. Ce moteur est terminé à temps pour le Grand Prix des Voiturettes à Boulogne de 1923. Paul-Albert dessine alors un nouveau châssis court doté de freins sur les quatre roues. Lors des essais, le moteur quatre cylindres se révèle peu efficace et c'est le bicylindre, finalement, qui équipera la voiture pour l'épreuve. Cette décision s'avère payante puisque la voiture remporte l'épreuve dans la catégorie des moins de 500 kg. Toujours avec ce moteur, la voiture participe les années suivantes à de nombreuses épreuves et s'octroie plusieurs podiums, ce qui accentue progressivement la renommée sportive de la marque.

Le moteur quatre cylindres n'a pas été pour autant abandonné, et il est fortement question qu'il soit monté sur le nouveau châssis de tourisme AB 5 alors en préparation. Mais trop complexe et trop coûteuse a produire, la voiture ne dépassera jamais le stade du prototype. La Buc 4-5, de son côté, connaît toutefois le succès, 100 exemplaires seront vendus entre 1925 et 1927. ce modèle est disponible avec plusieurs carrosserie, conduite intérieure, torpédo, coupé... Ces voitures adopte un quatre cylindres en ligne Scap de 1.600 cm3 qui autorise un 100 km/h, avec boîte à quatre rapports et levier central. Toutes ces voitures adoptent également le radiateur en V. Une conduite intérieure et deux coupés sport sont inscrits au Tour de France 1925 et les trois voitures terminent l'épreuve avec succès. Cependant, les frères Bucciali estiment que la voiture est trop sage et décident de se lancer dans l'étude d'un nouveau modèle de compétition. Cette fois, la voiture sera dotée d'un moteur CIME de 1.456 cm3 de cylindrée avec simple arbre à cames en tête et compresseur Cozette. Elle est baptisée 4E Spéciale. Malgré une vitesse de pointe de 150 km/h, les trois seuls exemplaires construits n'auront que rarement la possibilité de rivaliser avec l'importante concurrence qui règne alors dans la catégorie des 1500 cm3. Les voitures sont trop handicapés par leur poids excessif.

Nullement découragés, les frères Bucciali persistent. Il font laors appel à l'ingénieur Némorin Causan pour réaliser un 6 cylindres de 1.500 cm3, afin d'équiper le prochain modèle, l'AB-6. Ce moteur, avec simple arbre à cames en tête et vilebrequin à sept paliers, refroidi par eau (thermosiphon et ventilateur), reçoit deux carburateurs Solex en lieu et place du compresseur Cozette. Trois moteurs seront construits pour équiper un petit racer appelé à défendre les couleurs de la marque. Pour mettre toutes les chances de leur côté, un exemplaire du 6 cylindres est destiné à un châssis surbaissé et profilé, à l'empattement de 240 cm et une voie de 129 cm. L'allumage se fait par magnéto, l'alimentation par 2 carburateurs et exhausteur. Ajoutons à ce descriptif un embrayage à disque unique, une boîte à 4 rapports faisant bloc avec le moteur, une transmission à cardan, un pont arrière avec différentiel, des freins sur les quatre roues, une suspension avant et arrière avec ressorts semi elliptiques et amortisseurs  friction, et une direction vis et secteur. La puissance de 70 ch à 5.000 tr/mn permet une vitesse de 170 km/h. Cette Buc 16, ou "torpille", participera à de nombreuses épreuves nationales et internationales. Malgré quelques succès, la consécration n'est toujours pas au rendez-vous.

Sans succès notables, permettant des retombées financières, les deux frères Bucciali rencontrent des problèmes de trésorerie. Ils doivent trouver de nouveaux financiers pour concrétiser leurs divers projets et quelques banques acceptent de les soutenir. Ils abandonnent toutefois la compétition, trop gourmande. En 1926, après un voyage au Etats-Unis, les deux frères Bucciali ont de nouvelles vues sur l'orientation de l'entreprise. Ayant découvert et pris conscience de l'avenir et des possibilités d'exploitation de la traction avant, ils décident de se consacrer exclusivement à cette nouvelle étude. Ils abandonnent alors leurs anciennes fabrications pour se pencher sur la conception d'un châssis adoptant ce mode de transmission. Après environ 200 Buc construites, tous modèles confondus, carrossés pour la plupart chez Audineau ou chez Bonnel, la marque débute une nouvelle aventure.

En 1926, après un voyage aux Etats-Unis, les deux frères passent à la Traction Avant. Comme tous les pionniers de cette technique, leur problème consiste à faire passer la puissance par les roues directrices. Ils demandent donc à l'ingénieur Edmond Massip d'étudier un train avant. Insatisfaits, les Bucciali vont élaborer un train avant plus raffiné pour leur voiture, qu'ils baptisent TAV pour Traction Avant. La première voiture, carrossée par Paul Audineau, est présentée au Salon de Paris de 1926. La carrosserie de cette première TAV, un "faux cabriolet", est réalisée par les Etablissements P. Audineau. Pour la motorisation, les frères Bucciali ont opté pour un moteur Scap quatre cylindres en ligne de 1.700 cm3 ou d'un huit cylindres en ligne de 2.400 cm3, tous les deux avec soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs. Si la voiture suscite la convoitise des visiteurs du salon, les critiques de la presse spécialisée sont plutôt négatives. Les journalistes reprochent à la voiture son inertie. En effet, le système de transmission installé sur le châssis est, selon eux, incompatible avec la "traction avant" ! Un comble pour une voiture dont sa transmission était son cheval de bataille, même si le châssis exposé n'est qu'un prototype !
Cette critique cache malheureusement les bons côtés de la voiture et les solutions inédites. le système original de freinage électrique, la suspension arrière à roues indépendantes et l'intéressant dispositif de suspension avant avec ressorts à lames associés à un essieu à balancier ne sont pas mentionnés. Dommage ! Il est vrai que les frères Bucciali n'avaient pas les compétences requises pour développer un tel châssis et qu'ils avaient dû s'entourer des ingénieurs Edmond Massip et Sensaud de Lavaud qui avaient déjà longuement travaillé sur le sujet. Mais leurs systèmes et innovations respectives n'étaient pas encore opérationnels malgré quelques démarches et idées intéressantes.

Les frères Bucciali ne sont pas découragés pour autant. Ils se remettent au travail et s'attachent personnellement à la deuxième étude, toujours un châssis traction avant, s'inspirant toutefois des travaux d'Edmond Massip. Un nouveau prototype voit le jour, un faux cabriolet animé cette fois par le quatre cylindres Scap. Dévoilée au Salon de 1928, la voiture dispose d'un châssis à ressorts hélicoïdaux disposés horizontalement dessiné par Paul-Albert. De plus, cette fois, l'essieu avant moteur à double articulation sphériques est enfin fonctionnel. Une autre Bucciali est présentée, équipée d'un 6 cylindres Continental de 2,4 litres de cylindrée. Elle est baptisée TAV 6. Elle se caractérise par une version améliorée de la suspension avant à roues indépendantes du modèle de 1926, et l'essieu avant moteur est entièrement conçu par le bureau d'études de la marque. La voiture arbore déjà l'allure typique de toutes les futures Bucciali, ligne très basses et long capot. Dans la démesure, ce qui frappe de suite, ce sont les roues en Alpax d'un mètre de diamètre, puis le capot interminable qui abrite non seulement le moteur, mais aussi l'énorme système de transmission, capot prolongé par un habitacle qui semble comprimé. A l'intérieur, le luxe règne à l'extrême. Dans la foulée, Angelo et Paul-Albert envisagent la commercialisation de ce modèle. Trois exemplaires seront construits dans les ateliers de Courbevoie. Ces trois voitures sont des faux cabriolet quatre places signés Labourdette, équipées d'un 6 cylindres Continental de 35 litres de 60 ch. Ils seront vendus entre 1929 et 1930.

Pour la petite histoire, un châssis TAV 6 avait été conditionné pour effectuer un tour du monde, mais l'expédition s'arrêtera aux portes de la capitale, faute d'avoir trouvé les capitaux suffisants pour l'aventure !

Après seulement trois châssis TAV 6, les frères Bucciali passe au niveau supérieur. Ils ont déjà pensé à exporter leur traction avant sur l'ensemble du marché européen et aux Etats-Unis. En 1929, après un premier châssis d'essai, les deux frères ont étudié un châssis plus élaboré que le TAV 6. Côté motorisation, ils hésitent entre un 6 cylindres Daimler-Benz qui développe 100 ch avec un compresseur ou un Lycoming américain 15 S, huit cylindres en ligne de 4,4 litres. Finalement, c'est le moteur américain qui est retenu. Ce premier châssis à l'empattement de 330 cm, fait ses premiers tours de roues au cours de l'été 1929. Carrossé en torpédo par Labourdette, il devient un véritable laboratoire roulant ou les deux frères vont tester chacune de leurs nouvelles innovations. Baptisé officiellement TAV 4 ou TAV 8, le châssis hérite très vite du surnom de "La Marie", en référence aux "bonnes à tout faire". Le but est d'être irréprochable lors de sa présentation prévue aux Etats-Unis. Après le Salon de Paris de 1929, ou la TAV 8 a été présentée, Paul-Albert embarque avec le châssis pour une grande tournée outre-Atlantique au cours de l'hiver 1929-1930. Auparavant, les frères Bucciali avaient préparé ce voyage en nouant des contacts avec Coldwel S. Johnston, qui doit se charger de la vente du principe de traction avant Bucciali sous la pompeuse raison sociale de Johnston-Bucciali Front Wheel Drive American Patent ! Pour cette tournée, le châssis est habillée d'une carrosserie souple torpédo. "La Marie" effectua tout son périple sans incident notable, malgré un hiver relativement rude et intéressa plusieurs constructeurs. Le plus sérieux contact fut Peerless, une firme installée à Cleveland. Des pourparlers sont engagés et Paul-Albert devra revenir l'hiver suivant pour signer un contrat définitif. Malheureusement, la crack boursier de Wall Street à fait son office et la firme américaine fait partie de ses victimes. Contrainte de cesser son activité, elle dépose le bilan et les espoirs des frères Bucciali s'évanouissent.

En 1930, les frères Bucciali gravissent un échelon supplémentaire et exposent le châssis d'un prototype de TAV à moteur 16 cylindres au Salon de l'Automobile, en septembre. Le moteur et ses accessoires sont fictifs. En décembre, Angelo Bucciali se rend à New York, où il annonce qu'une Bucciali 16 cylindres sera engagée à Indianapolis. Il est accompagné du pilote, J. W. Saint-Agnes. La folie des multicylindres bat alors son plein outre-Atlantique et l'annonce de Bucciali fait la une des journaux spécialisés. Le moteur est en fait constitué par l'assemblage en V à 22° de deux 8 cylindres en ligne. On rapporte qu'il s'agirait d'un moteur de conception Bucciali, mais une nouvelle description de la TAV 16 fait état de deux moteurs Continental côte à côte, donnant une étrange configuration en U, avec un vilebrequin commun. On envisage même la possibilité de monter un moteur V16 Peerless, mais la firme n'a pas survécu à la crise et l'aventure n'ira pas plus loin.

Au cours de l'année 1931, malgré la conjoncture économique défavorable aux voitures de très grand luxe, les frères Bucciali persistent et tente une nouvelle fois de conquérir l'Amérique avec un 12 cylindres. C'est Gabriel Voisin qui leur cède trois moteurs 12 cylindres sans soupapes de 120 ch. Un premier châssis TAV 12 est alors construit, en même temps que les TAV 30 dont il emprunte une grande partie de la structure. Les deux frères vont sans cesse le remanier et l'améliorer, mais finalement le démonteront entièrement. Un second châssis est assemblé, cette fois avec une carrosserie signée Saoutchik. C'est une berline quatre portes qui sera prêt en juin 1932. Hors du commun, cette voiture est la plus longue jamais construite, avec plus de 6 m de long. Le châssis fait à lui seul 409 cm d'empattement. Aussi imposante que la "Royale" de Bugatti, mais plus racée et plus innovante, la Bucciali n'entrera jamais en production. Côté particularité, la voiture a des roues toujours en Alpax coulé, et sont à elles seules de véritables monuments, avec plus d'un mètre de diamètre. Les ailes avant sont plus hautes que le capot. Les flancs sont ornés d'une immense cigogne de métal argenté plaqué or. Cette berline servira de voiture familiale aux Bucciali qui lui ont donné le surnom de "Paris-Nice" à la suite d'un pari consistant à rallier Paris à Nice avec la quatrième vitesse bloquée.

Vendue à un riche banquier à la suite de cette performance, la voiture sera toutefois exposée au Salon de Paris en octobre 1932. Elle sera ensuite démontée quelques années plus tard suite à des sérieux problèmes mécaniques, au niveau de la transmission. Il est alors trop tard pour confier la voiture aux ateliers Bucciali pour une réparation, la production des TAV ayant été définitivement arrêtée après la vente de la limousine TAV 30, à la fin de l'année 1933.

Depuis sa création en 1931, la TAV8-32 aura connue plusieurs châssis, le Bucciali d'origine ayant été remplacé par un Bugatti, puis un Bucciali à nouveau, ce dernier ayant été reconstruit à partir des plans originaux. De nombreuses pièces seront refaites, comme la carrosserie d'ailleurs. Sa restauration s'achèvera en 1997 et sera enfin exposée au Rétromobile de 1998, année ou Jan Bosch,collectionneur suisse, en fait l'acquisition.

Après le nouvel échec suite à la crise, les Bucciali reprennent leurs études, loin d'être abattus. Sans attendre la fin des négociations avec les américains, les deux frères avaient déjà commencé un nouveau programme. Ils avaient travaillé sur un nouveau châssis, plus extravagant encore, toujours dans l'escalade à la puissance, avec un moteur 16 cylindres. Ce moteur est présenté sur son châssis au Salon de Paris 1930. Ce bloc est en fait constitué de deux moteurs huit cylindres d'origine Continental, accolés sur un carter commun, et réunis par des pignons qui ont valu à ce châssis le nom de "double-huit". Comme le premier châssis TAV Bucciali, le "double-huit" ne sera jamais opérationnel. Cependant, c'est sur ce châssis qu'est installée la dernière génération d'essieu avant moteur, désormais renforcé par des ressorts à lames transversales. La suspension arrière a elle aussi été modifiée avec l'adjonction de ressorts semi-elliptiques à lames renforcées et rallongées. Il a été question un moment qu'une version course soit développée à partir de ce châssis, mais le projet ne s'est jamais concrétisé, une fois de plus à cause de finances insuffisantes.

Tout en préparant la mise au point du châssis "double-huit", les Bucciali et leurs principaux collaborateurs travaillent sur un nouveau châssis, qui surclassera une fois encore les précédents, aussi bien en performances qu'en démesure. Ce châssis, baptisée TAV 30, a des caractéristiques sensiblement similaires à celles du châssis TAV 8, si ce n'est sa longueur et sa rigidité renforcée afin de recevoir un moteur encore plus puissant. Ce moteur devait être un Continental, d'un rendement supérieur à celui qui équipait les anciennes TAV 6, mais son installation nécessite trop de transformation pour l'adapter au principe de la traction avant. Du coup, les deux frères décident d'adopter le huit cylindres en ligne Lycoming de 5.219 cm3 de cylindrée qui se prête sans modifications majeures au châssis Bucciali.

Le châssis TAV 30 est présenté au Salon de Paris de 1931. Ce modèle est habillé par le carrossier parisien Saoutchik. D'après une étude de Paul-Albert, Saoutchik réalise un fantastique coach décapotable : habitacle étriqué et surbaissé, roues géantes, et capot interminable qui semble prolonger indéfiniment la longueur totale de la voiture qui atteint pourtant déjà les 5,75 m. Difficile de passer inaperçu au volant d'un tel véhicule ! Les lignes ne sont pas sans rappeler toutefois celles des TAV 8-32. Le plus étonnant, c'est que les deux frères ont envisagé un moment de transformer un châssis TAV 30 en voiture de course, histoire de renouer avec le passé sportif des premières Buc. Voué d'emblée à l'échec du fait des dimensions extrêmes du châssis, même si quelques centimètres ont été supprimés, ce projet de voiture TAV 30/M à moteur Mercedes à compresseur sera abandonné rapidement.

Deux autres châssis TAV 30 seront finalisés, un roadster décapotable deux places avec spider et une limousine six-sept places au style très particulier. Ces deux voitures sont équipées du moteur Lycoming. Ces deux châssis seront construits à Angers, dans les nouveaux locaux de la marque. Signalons que le bureau d'études est resté à Courbevoie. Le roadster sera vendu au début de l'année 1933, la limousine après le Salon de Paris de la même année.

D'origine russe, Lakov Saoutchik (plus connu en france sous le prénom de Jacques) est né en 1880 à Minsk, en Ukraine. Apprenti ébéniste, il quitte la Russie en 1899, à l'age de 19 ans, pour la France, et devient associé dans une société d'ébéniste. En 1906, il ouvre en 1906 son propre atelier de carrosserie au 46 bis rue Charles Dulud à Neuilly-sur-Seine. Il se taille vite une solide réputation dans la carrosserie et, dès 1920, se situe au niveau des meilleurs carrossiers d'Europe. Les rois du Siam, du Cambodge, d'Égypte et de Norvège, l'empereur d'Éthiopie et le shah d'Iran sont ses clients. Il est devenu l'un des artisans les plus côté de la place de Paris, se spécialisant dans les châssis prestigieux, Rolls-Royce, voisin, Hispano-Suiza, et surtout Mercedes-Benz. Pendant ses années 20 et 30, les "transformables", cabriolets, coupés et voitures de ville signés Saoutchik représentent le top du chic parisien et récoltent une panoplie de trophées aux concours d'élégance dans toute la France. A la fin des années trente, il fut à l'origine dd'un style très enveloppant, aux volutes et aux volumes caractéristiques soulignés de flammes chromées, que l'on qualifie volontiers de flamboyant. Incapable de s'adapter aux nouvelles donnes de l'après-guerre, comme l'ensemble des grands carrossiers français, il laissera l'entreprise à son fils Pierre en 1952. La maison Saoutchil disparut en 1955.

Inventeurs plus que commerciaux, les frères Bucciali ne vendront que très peu de véhicules entre 1926 et 1932. Comme bien d'autres, c'est la crise mondiale du début des années trente qui mettra un terme à l'aventure. Malgré la fermeture de l'usine, et si la production des Bucciali est arrêtée, la passion demeure et les deux frères poursuivent leurs études. C'est vers la compétition, un retour aux premiers amours, que les frères se tournent. En 1934, ils étudient une petite petite sportive aérodynamique animée par un huit cylindres suralimenté dont la particularité majeure est sa transmission permanente à quatre roues motrices. Malheureusement, le manque de moyens financiers met un terme au projet. La voiture ne pourra pas, comme il était prévu, participer aux 24 Heures du Mans. S'inspirant des essieux avant moteur des anciennes TAV, ils réalisent ensuite une automitrailleuse à huit roues motrices équipée de deux moteurs Daimler-Benz suralimentés. Présenté en 1936 au service technique du Ministère de la guerre, le véhicule n'est pas retenu malgré ses indéniables qualités et innovations dont certaines seront reprises par la suite par d'autres constructeurs. Et c'est essentiellement à ce problème de reconnaissance des droits que s'attaque Paul-Albert après la mort de son frère en 1946. Pour cela, il fonde la Société de Mécanique et des Brevets Bucciali. La tâche n'est pas facile face à la multitude des brevets vampirisés par de nombreuses entreprises. Angelo poursuit ensuite ses recherches dans d'autres domaines, principalement dans la transmission Transismatique dont il a pris des brevets, et travaille sur certaines études pour Cotal. Il n'oublie pas cependant l'automobile et réalise des voitures pour son usage personnel. Il réalise ainsi un châssis surbaissé à propulsion arrière équipé d'un moteur Mathis Emysix et d'une calandre de Bucciali TAV 30. Il s'éteindra en 1981.