Au début des années 20, Jacques Muller construit un cyclecar baptisé JMK. Ne pouvant développer son entreprise, par manque de capital, il doit jeter l'éponge. Il revend alors sa petite entreprise à Lucien Bollack. Ce dernier, avec l'aide du financier Netter, va fonder la Bollack, Netter et Cie.

N'ayant pas réussi à développer son entreprise, Jacques Muller cède son entreprise à Lucien Bollack Ce dernier est le correspondant de la revue anglaise "Light Car & Cyclecar" et vice-président du "Cyclecar Club de France". Avec le soutien de René Netter, financier, Bollack rachète l'entreprise en 1922 pour fonder BNC. Jacques Muller travaillera alors pour cette nouvelle entreprise.

Au mois de mars 1923, la société des automobiles B.N.C. voit le jour, domiciliée rue des frères Herbert à Levallois. Une fois officiellement créée, la marque va reprendre la fabrication et la distribution des cyclecars et voiturettes licence jacques Muller. Ce dernier devient d'ailleurs le directeur technique de la jeune marque. La gamme proposée s'étoffe, tandis que les moteurs Train, trop moto, sont abandonnés au profit des 4 cylindres SCAP ou Ruby. Les SCAP, à soupapes latérales, équipent les modèles Tourisme. Les Ruby, à culbuteurs, sont réservés aux types Sport, voir Super Sport, qui offrent près de 100 km/h avec des moteurs de 6 HP seulement. Le catalogue, sorti dès le mois de février, offrait trois alors trois modèles, directement inspirés du cyclecar JMK. Le premier est proposé en châssis, et disponible avec plusieurs carrosseries deux ou trois places, dont une jolie carrosserie type bateau. Le châssis en tôle d'acier embouti se caractérisait par une originale suspension arrière à semi cantilevers obliques qui a fait l'objet d'un dépôt de brevet. L'ancienne boîte de vitesses à deux rapports a été remplacé par une nouvelle boîte à trois rapports. Avec son moteur SCAP de 5 HP, ces voitures atteignent une vitesse de 70 km/h. Le modèle Sport est plus rapide, avec une carrosserie allégée et son moteur Ruby 953 cm3. Pour les amateurs de vitesse, il reste enfin le modèle Super Sport, à ne pas mettre entre toutes les mains. En effet, ce bolide à moteur Ruby à soupapes en tête culbutés à des freins quasiment inexistant sur les roues avant et aléatoires sur les roues arrière. Pour se l'offrir, les pilotes devront débourser un petit supplément de prix et prévoir un réglage minutieux. Ce modèle remportera quelques succès en compétition, la première lors du Tour de France Auto avec deux voitures de série en tête à l'arrivée dans la catégorie 1.100 cm3, une bonne publicité pour BNC. Une clientèle jeune assure donc la promotion des modèles, des voiturettes qui font bonne figure face aux Salmson, Amilcar, Rally, Sénéchal et des autres ex-cyclecars. Ex, parce que les limites légales ne sont plus respectées si le client veut un véhicule performant. L'évolution est la même chez tous les constructeurs et la définition minimaliste du cyclecar légal va même disparaître dès l'année 1925.

Lors du Salon de l'Auto 1923, BNC expose les châssis type DZ et FZ. Si les dépliants annoncent des nouveautés, ces châssis ne sont que les anciens modifiés. En effet, ces châssis sont pour ainsi dire strictement identiques aux anciens. La seule nouveauté vient des suspensions, par ressorts droits à l'avant, par cantilever entier à l'arrière pour le type FZ. Pas de quoi annoncer une nouveauté. Bref, rien de flagrant. Les BNC sont cependant bien construite, avec une belle qualité de fabrication, un évident sens de l'économie, qui remplit le carnet de commande. Le chiffre des ventes est en nette augmentation. La marque peut alors se permettre d'ouvrir quelques agences en France et dans certains pays d'Europe.

En 1924, la marque décide d'intensifier son effort en compétition, et ces nouvelles prétentions sportives se concrétisent par un palmarès impressionnant acquis dès cette première année, les victoires succédant aux places d'honneur. Parmi ces dernières, on peut citer le Tour de France Auto, le Paris-Nice, les 12 Heures de Madrid, et des victoires en course de côte, en épreuves de kilomètres lancés. La plus belle étant sans doute celle de Dufour lors de l'inauguration du circuit de Miramas. Le pilote remporte la catégorie Cyclecars 750 cm3 avec sa BNC à moteur Ruby préparée spécialement pour l'occasion. Les autres succès sont dus principalement à des modèles Super Sport type FBS, disponible avec démarreur électrique et freins sur les roues avant en option, désormais disponible au catalogue de la marque. Le châssis Sport était, lui, désormais disponible avec un moteur Chapuis-Dornier de 1.094 cm3. Il vient épauler les 4 cylindres Ruby. Dans la gamme, il prend l'appellation GCD ou GBS, selon la motorisation choisie. Signalons aussi la présence au catalogue du modèle GZ, un FZ à empattement plus long de 20 cm.

Au cours de cette période, BNC décida également d'abandonner la fabrication des cyclecars au profit des voiturettes trois ou quatre places, et de faire de la place pour développer les modèles sportifs, de plus en plus puissants. La firme tient également à développer la construction de ces utilitaires légers, comme le HX. Les Types DZ et FZ disparaîtront donc du catalogue en 1925, dans leurs versions tourismes, mais maintenues en versions utilitaires, en fourgonnettes et en camionnettes à charge utile de 150 kg, le double des premiers modèles. Tous ces modèles sont encore les héritiers directs du JMK de 1920 de Jacques Muller, avec radiateur droit. Cependant, les rapports entre Muller et la direction de BNC deviennent de plus en plus tendus. Il quitte donc l'entreprise. Il ne parviendra pas à se faire payer les droits de licence qui BNC devait lui verser. Il s'installera à la Garenne-Colombes et fondera la Société Rellumit, spécialisée dans la fabrication et l'installation d'appareils de graissage.

Avant de quitter l'entreprise, Jacques Muller avait terminé l'étude du Type H, sur lequel s'articule l'essentiel de la nouvelle gamme prévue pour 1925. Quatre carrosseries sont dessinées, mais aucune n'a le charme et l'originalité des anciens modèles, si ce n'est l'adoption d'un pare-brise en coupe vent, une tendance qui se généralise chez les autres constructeurs. Seul le modèle Miramas, en souvenir de la voiture victorieuse au dernier Grand Prix des Voiturettes, sort du lot. Première voiture course cataloguée par BNC, ce modèle est esthétiquement une réussite, avec sa pointe Bordino, sûrement le plus abouti de tous les modèles de la marque. Livré avec un moteur SCAP ou Chapuis-Dormier, et boîte de vitesse à 3 ou 4 rapports, avec train avant Perrot-Piganeau, le Type H Miramas, avec des perfectionnements et un bon réglage peut facilement atteindre une vitesse de pointe de 130 km/h. Pour les autres modèles, les évolutions sont portés sur les châssis, plus étoffés, les suspensions à ressorts semi-elliptiques à l'avant, et sur demande, des freins avant. Les cadres sont allongés et les ressorts arrière en cantilever montés obliquement sont conservés.

Avec un SCAP ou un Ruby affûté, les Types H se mettent en vedette en remportant à nouveau le GP des Voiturettes sur l'Autodrome de Miramas, puis au Bol d'Or, au GP de la Marne, le Circuit de Picardie, dans les courses de côte du Val Suzon à Dijon, mais aussi à la Turbie ou au Mont-Agel, ces modèles d'usine étant équipés de compresseur. Les places d'honneur sont nombreuses, comme la brillante seconde place aux Routes Pavées. Les résultats s'accumulent et les podiums acquis sont essentiellement l'oeuvre de deux pilotes maison, Ivanowsky et Billiet, parfois soutenus par Lucien Bollack lui-même, ce dernier n'hésitant pas à prendre le volant dans certaines occasions. Forte de ses succès, la marque présente ensuite le Type "Course", un châssis doté d'un moteur 1.100 cm3 sur lequel la suspension et le freinage ont été entièrement revus et perfectionnés. La marque sortira également un "tank" qui n'obtiendra cependant aucun résultat probant. Ce modèle Sport, présenté au Salon de Bruxelles 1925 est habillé d'une caisse en aile d'avion d'une allure furieusement dynamique. Le modèle carrossé plus conventionnellement est commercialisé courant 1926 avec des moteurs Ruby ou SCAP à culbuteurs et compresseur Cozette. La version la plus rapide est la "Montlhéry, qui offre 60 chevaux et une vitesse maximale proche des 160 km/h. Dans cette configuration, la voiture peut venir chatouiller les Bugatti 1500.

La BNC rencontre de beaux succès et la marque va baptiser ces modèles en piochant parmi les victoires acquises. Ainsi naissent la "Paris-Nice" et la "Montlhéry" aux côtés de la "Miramas". La première est un châssis deux places à carrosserie en contre-plaqué, la seconde étant un modèle sport. Cependant, à trop vouloir canaliser sa production sur des modèles sportifs, la marque restreint progressivement sa clientèle, ce qui réduit sa trésorerie. La guerre passée, les restrictions sont peu à peu oubliées et l'absence de taxes pour les cyclecars n'est plus un argument de vente. Les automobiliste sont de plus en plus nombreux a chercher des véhicules familiaux pour les promenades dominicales. Dans ce contexte, une paisible 8 HP de tourisme tente de se faire une place dans le catalogue BNC mais sans réelle publicité, et sans recevoir l'appui des agents et concessionnaires qui ne semblent pas trop y croire, la tâche est difficile. Ces agents et concessionnaires sont à l'écoute d'une rumeur qui circule concernant une carrosserie originale et inédite que serait en train de mettre au point Lucien Bollack. Ce dernier, parallèlement à ses fonctions de directeur de BNC, a ouvert un bureau d'études à Paris et planche sur un projet de double châssis, l'un supportant le moteur et la transmission, l'autre la carrosserie, les deux étant reliés par des joints souples. Ce principe est censé supprimer les déformations de la carrosserie, conséquences inévitables des trépidations transmises par le châssis moteur confronté à l'état, parfois déplorable, de la chaussée. Si l'idée de départ est bonne, la réalisation est beaucoup plus compliquée et tardera à se concrétiser. L'attente se prolonge et Lucien Bollack perd peu à peu de sa crédibilité, notamment auprès d'autres constructeurs automobiles à qui il a tenté de vendre, en vain, son système. Contrarié et affecté par cet échec personnel, Lucien Bollack l'est tout autant par la situation financière de plus en plus critique de sa société. Les ventes de la marque baissent dangereusement et un coup d'éclat ne serait pas de trop pour que la marque retrouve son lustre d'antan.

Malgré les succès qui s'enchaînent en compétition, et une troisième place au Grand Prix des voiturettes de Miramas de 1926, la clientèle avide de nouveauté lorgne de plus en plus vers la concurrence. BNC doit rapidement proposer un nouveau modèle. Le sursaut arrive avec le dernier né des atelier de Levallois, un superbe châssis surbaissé, immédiatement reconnaissable à sa calandre inclinée, nouveau signe distinctif de la marque. Présenté au Salon de l'Auto de Bruxelles de 1925, ce châssis était habillé d'une caisse en aile d'avion d'une allure furieusement dynamique. Pour la version commercialisée en 1926, il est carrossé de façon plus conventionnelle, en version sport, avec des moteurs SCAP ou Ruby culbuté. Une version "course" sera également proposée avec moteur SCAP et compresseur Cozette, version qui annonce sans ambiguïté ses prétentions. La voiture permettra à la marque de décrocher un doublé dans l'édition du Bol d'Or 1927. Le pilote Lefebvre se classera deuxième, la victoire revenant à Violette Morris. Cette femme pilote, propriétaire d'un magasin d'accessoire automobiles, issue d'une famille bourgeoise, était plus à l'aise en bleu de travail qu'en talons aiguilles au bras d'un gentilhomme. Son attrait pour les personnes du même sexe ajoute encore un peu plus de piment de de mystère à cet excellent pilote.

La belle prestation sur le circuit de Saint-Germain-en-Laye est une bouffée d'oxygène pour l'entreprise BNC qui enregistre de nouvelles commandes. Le léger mieux de la trésorerie permet alors à la marque d'engager ses voitures aux 24 heures du Mans de 1928 où l'équipage composé de Michel Doré et Trunet termine à la septième place dans la catégorie 1.100 cm3. Alors que Violette Morris ne peut renouveler sa performance de l'année précédente et doit se contenter d'une troisième place au Bol d'Or.

Fille du baron Pierre Jacques Morris et Elisabeth Sakakini, Violette Morris est née à Paris en 1893. Après une adolescence passée au couvent de l'Assomption de Huy, elle devient ambulancière sur le front de la Bataille de la Somme, puis estafette sur le front de Verdun. Elle se consacre ensuite au sport. Athlète complète, précurseur spécialiste du lancer du poids, et lancer de disque, licencié Femina Sports de 1917 à 1919 puis à l'Olympique de paris de 1920 à 1926, Violette joue également au football (sélectionnée en Equipe de France féminine), joue au water-polo (sélectionnée en équipe de France mixte en 1925 et 1926), devient boxeuse et affrontera le champion de France Maitrot en 1923, touchera au cyclisme, à l'automobile et à l'aviation. Aimant s'adonner hors compétition à l'équitation, au tennis, au tir à l'arc, au plongeon de haut vol, à l'haltérophilie et à la lutte gréco-romaine, Violette n'a pas de mal à se fondre parmi les sportifs masculin. Sa devise était ;"Tout ce qu'un homme fait, Violette peut le faire". En 1928, son renouvellement de licence est refusé par la Fédération française sportive féminine. Violette ne pourra pas participer aux Jeux Olympiques. Le prétexte est une atteinte aux bonnes moeurs. Grande fumeuse, de 2 à 3 paquets de cigarettes américaines par jour, elle possède également un vocabulaire de charretier à toute épreuve. Depuis 1922, Violette court en compétition, à bord d'une Benjamin, et remporte d’emblée de nombreux trophées. Mais parmi les autres femmes pilotes, la Morris dénote. Vers 1925, elle est exclue de la plupart des clubs athlétiques féminins et se consacre alors véritablement à l'automobile. Elle décroche la victoire au Bol d'Or 1927 pour BNC. C'est l'année suivante qu'elle décide de se faire enlever la poitrine sous prétexte que cette dernière la gênait pour conduire. En 1930, elle est exclue de la fédération féminine du sport automobile, pour port de pantalon contraire à une loi du XIXe siècle. Elle ouvre en 1928 un magasin d'accessoire automobile à la Porte de Champerret, magasin qui sera racheté par BNC suite à la crise de 1929. Invitée au Jeux Olympiques de Berlin, il semblerait qu'elle soit recrutée par l'Abwehr, le contre-espionnage nazi. Pendant la Seconde Guerre, Himmler fonde la filiale française de la Gestapo, et recrutera ses agents dans le milieu. Violette Morris en fera partie et sera surnommée "la Hyène". Comme tous les cadres de la Carlingue, elle mène grand train. Elle sera chargée par la Gestapo de contrer les réseaux anglais du Special Operations Executive. D'après des témoignages, à prendre avec prudence, Violette appréciait les interrogatoires et y participait, jouant facilement du chalumeau. Cela reste à confirmer. Aucun témoignages vient appuyer ces dires. En avril 1944, sa Citroën Traction est criblée de balles tirées par les résistants du groupe "Surcouf". Violette est tué avec 4 autres membres de la Carlingue. D'après la légende, la balle qui l'aurait tué aurait été tiré par Philippe Maillard-Brune, vainqueur du Bol d'Or 1935. Le corps de violette fut exhumé en septembre 1945.

La reprise d'activité ne dure pas, le chiffre des vente est une nouvelle fois en baisse. Lucine Bollack et René Netter pensent alors qu'il est temps de se retirer e l'affaire et de chercher un repreneur. C'est Charles de Ricou qui reprend les rênes de l'entreprise, son arrivée suscitant de nouveaux espoirs pour les salariés. Grâce à sa fortune personnelle, Charles de Ricou renflouent la trésorerie et comble le déficit financier. Cet apport permet également d'entreprendre la fabrication de nouveaux modèles indispensables pour relancer la marque. L'esprit BNC est conservé avec la reconduite du modèle 527, décliné en versions Grand Sport Paris-Biarritz avec moteur Ruby de 1.100 cm3, Course Monza avec moteur quatre cylindres SCAP ou Ruby, Montlhéry (version la plus élaborée) avec au choix le même moteur SCAP avec compresseur Cozette ou le moteur Ruby K. Cependant, la marque devient plus raisonnable, avec des modèles plus civilisés mais toujours très spartiates, comme la Saint-Hubert ou la Armenonville. La Saint-hubert est un torpédo sport, l'Armenonville un superbe cabriolet roadster qui ne sera construit qu'à une dizaine d'exemplaires. La carrosserie du roadster a été réalisé par la SCAM, il dispose de freins auto-serreurs brevetés BNC de série sur les quatre roues. Le moteur est le Ruby quatre cylindres de 1.100 cm3. Ces deux modèles témoignent d'une nouvelle orientation de la marque vers des voitures moins sportives. Les modèles Aigle et Acacia de 1929 sont en rupture totale avec la production antérieure de BNC, tant au niveau mécanique qu'au niveau de la carrosserie. En effet, ces deux véhicules sont les premières voitures de luxe et de grand tourisme de la marque. Sous le capot, un huit cylindres américain Lycoming, de 5 litres de cylindrée, permettant une vitesse de 130 km/h. Le faux cabriolet Acacia reçoit un moteur anglais, un Meadows de 1.500 cm3, moteur qui sera également monté sur le châssis de la version Sport de 1931. Lors de leur présentation au Salon de PAris 1929, les modèles Aigle et Acacia disposaient également d'une nouveauté, la suspension "Astatique", une suspension pneumatique A.E.R à air comprimé Messier, fabriquée sous licence. Le châssis était par contre fabriqué par Delaunay-Belleville et le radiateur ressemblait fortement à celui des Hispano-Suiza. Cependant, ce système de suspension ne sera pas adopté et les voitures seront commercialisées avec une suspension classique.

B.N.C. propose également un racer à double arbre à cames en tête et compresseur, qui ressemble beaucoup au modèle Lombard, une marque rachetée par Charles de Ricou qui d'ailleurs rachètera également la marque de Tours, Rolland-Pilain. Malheureusement, la dispersion des fonds n'est pas sans fragiliser l'entreprise BNC qui voit sa trésorerie s'effondrer avec la crise économique et la mévente des modèles Aigle et Acacia, trop luxueux et trop chers.

La compétition, qui a souvent fait une bonne publicité pour la gamme commerciale, n'arrive plus à soutenir les ventes. La dynamique n'est plus. Quelques pilotes amateurs s'illustrent dans des épreuves régionales mais aucun succès flagrant n'est enregistré dans une épreuve majeure entre 1929 et 1932. Seule André Sirejols parviendra à offrir une seconde place à la marque en terminant second du Bol d'Or 1930, derrière la Caban Special de Yves Giraud-Cabantous. Sirejols prendra également la troisième place dans l'édition 1932 de la course de Méhais. Au Mans, BNC ne parviendra jamais à s'imposer, les voitures ne terminant jamais bien placées, plus souvent non classées. Les meilleurs résultats dans la Sarthe sont une 7e place en 1928 avec Michel Doré et Jean Treunet, 11e en 1933 avec Adrien Alin et Albert Alin. Foultier, autre pilote amateur, terminara second du Bol d'Or 1935, derrière la MG de Philippe Maillard-Brune.

Charles de Ricou tentera de sauver la marque de Levallois-Perret, en élaborant, avec tout ce qui lui restait, l'élaboration d'un nouveau moteur 1.100 cm3 pour le Type Course. Malheureusement, cette étude n'aboutira pas. Cet investissement sera fatal à BNC. La marque, déjà en proie à de nombreuses difficultés financières, sombre. Cette étude était pourtant nécessaire, suite à des désaccords avec les motoristes SCAP et Ruby et la fermeture de l'usine Chapuis-Dornier. Ruiné, Charles de Ricou est contraint de vendre et BNC ferme ses portes en 1935.

A l'époque André Sirejols est propriétaire d'un garage 33 rue Anatole France à Levallois-Perret. Parallèllement, il s'occupe de'un laboratoire de recherche sr la carburation pour le compte de la maison Kïlmahn et prend des brevets sur la carburation à turbulence et s'oriente vers les carburateurs synthétiques. Le 4 mars 1938, il déposera d'ailleurs un brevet pour des perfectionnements apportés aux dispositifs d'alimentation en mélange carburé des moteus à combustion interne, un titre délivré le 5 mai 1938. Concessionnaire BNC depuis le début des années trente, il se porte acquéreur du stock de pièces restantes et de quelques moteurs SCAP et Ruby. Désormais, la fabrication des BNC devient exclusivement artisanale et la production au compte-gouttes dans le garage de Sirejols. Jusque dans les années cinquante, des "Saint Hubert" et des "Paris-Biarritz" seront donc construites, sans réelles modifications par rapport à leurs aînées, Sirejols faisant l'assemblage des voitures en fonction de la disponibilité des pièces et des commandes d'inconditionnels de la marque. Lorsque le stock sera plus ou moins épuisé, Sirejols construira des voitures "bâtardes" à partir de pièces d'origine diverses, notamment des quatre cylindres Ford. Pendant ce temps, des modèles course continueront de tourner lors d'épreuves de plus ou moins grande importance grâce à notre garagiste qui a constitué une petite équipe de pilotes et amis autour de lui. Grâce à l'école de pilotage qu'il a ouvert sur l'anneau de Montlhéry, il encouragera la vocation de futurs pilotes. Mais toute histoire à une fin, celle de BNC s'achèvera en 1976.