Depuis l'apparition de la Dixi, BMW s'implique dans le compétition et les victoires de la marque participe à son essor. En 1929, la marque remporte la Coupe des Alpes, puis en 1930, le rallye Monte Carlo. Dès 1936, les petites 328 établissent la réputation sportive de la marque mais la Seconde Guerre va mettre en péril la survie de l'entreprise.

Les débuts de BMW remontent bien avant sa création. En effet, c'est le 3 décembre 1896 à Eisenach qu'une fabrique d'automobiles, la Farhzeugfabrik, voit le jour, dirigé par Heinrich Ehrardt. l'entreprise prend alors la licence de fabrication de la voiure française Decauville, produite sous le nom de Wartburg, du nom du château qui domine la ville. En 1903, Ehrardt fonde une autre entreprise automobile, la Dixi Werke, et adopte la marque Dixi sur ses voitures à partir de 1904. La firme construit ensuite toute une lignée de modèles jusqu'en 1914, du matériel de guerre jusqu'en 1918 et reprend la fabrication d'automobiles moyennes en 1919. Contrôlée par l'entreprise de constructions ferroviaires Gothaer Wagfonfabrik, constructeur pendant la Grande Guerre des bombardiers géants Gotha, la production est modeste.

La Farhzeugfabrik deviendra l'unique usine de BMW au cours de ces premières années d'existence. En 1945, bombardée et pillée par les français, elle se retrouve en zone soviétique. Elle sera nationalisée en 1953 et deviendra EMW, Einsenach Motoren Werke qui produira pendant quelques temps des 327 très RDA. Puis, dès 1955, y seront construites les Wartburg avant de devenir, en 1991, la propriété d'Opel.

En 1927, afin de proposer un modèle sérieux, mais bon marché, Dixi prend la licence de fabrication de la petite Austin Seven anglaise, qui, avec un budget de cyclecar, offre les prestations d'une véritable automobile. Au même moment, cette démarche est effectuée par Lucien Rosengart en France, par le groupe Datsun au Japon er par l'américain Austin Co. aux Etats-Unis. Depuis 1922, cette "Mini" avant la lettre est une valeur sûre sur le segment des voitures populaires. La licence de fabrication ne porte que sur les organes mécaniques, l'habillage et les équipements étant du ressort du licencié, qui peut aussi y apposer sa propre marque. Sous l'appellation de 3/15 PS (3 CV fiscaux et 15 ch réels), la Dixi est, sur le plan mécanique, strictement identique à l'Austin ou à la Rosengart, à l'exception des organes accessoires du moteur. La partie châssis ne pèse que 300 kg, la voiture carrossée en cabriolet deux places, 390 kg. Pour gagner encore du poids et éviter l'investissement dans un outillage coûteux, ces petites torpédos sont habillées en simili-cuir sur carcasse en bois. la voiture coûte 2.750 marks, à l'époque où un ouvrier actif gagne 150 marks par mois.

L'histoire de BMW débute en 1916, avec la fusion de deux entreprises, la Rapp Motornwerke, fabrique de moteurs Rapp gérée par Karl Rapp et la Gustav Otto Flugmaschinfabrick de Gustav Otto (fils de Nikolaus Otto, pionnier du moteur à combustion interne en Allemagne et fondateur de la Deutz AG avec Langen). Associés, les deux hommes qui viennent de créer la Bayerische Flugzeug Werke vont pourtant se séparer, Karl Rapp en désaccord avec Otto concernant le recrutement de l'ingénieur Max Frix. C'est Franz Joseph Popp qui va le remplacer. Le troisième fondateur est donc Max Friz, un ancien de la Daimler Motoren-Gesellschaft. Après le départ de Rapp, son entreprise, la Rapp Motorenwerke GmbH devient la Bayerische Motoren Werke. Co-fondateur de la marque, Max Friz voulait que BMW s'engage dans la production de motocyclettes et pour ce faire dessina un prototype utilisant un moteur Boxer bicylindre à plat. Plus tard, au Salon de Paris de 1923, BMW présentait pour la première fois une de ses création, la R32. Voulant axer BMW vers l'automobile, les moteurs d'avions ne faisant plus vivre l'entreprise, les dirigeants, par l'intermédiaire de Camillo Castiglioni rachète en 1928 la Eisenacher Fahrzeugfabrik, filiale de la Gothaer Waggonfabrik, où sont fabriquées, depuis 1904, des Austin Seven sous licence, les fameuses Dixi, qui vont devenir les premières automobiles BMW.

En 1928, les banquiers et les financiers qui contrôlent l'industrie automobile allemande sont conscients de la nécessité de regrouper les marques et leurs ressources pour simplifier l'offre et abaisser les prix sur un marché, certes demandeur, mais sans pouvoir d'achat. C'est ainsi que la firme Dixi est proposée à Henry Ford qui cherche une implantation en Allemagne. En vain : Ford préfère les bords du Rhin pour ses transports. Les capitalistes finissent par rapprocher Dixi et BMW, la seconde absorbant la première.

Présente dans la corbeille de mariage d'une firme de Thuringe mal en point et d'un prospère constructeur de motos et de moteurs d'avion de Munich, la Dixi, ou 3/15; fait de BMW, à la fin des années vingt, un constructeur automobile bientôt majeur. La Dixi n'enchante pas les responsables de BMW, qui auraient préféré un modèle plus étoffé, mais les chiffres sont là : la Dixi s'est vendue à 9.000 exemplaires. Alors BMW se contente de pallier les défauts les plus criants du modèle en couplant les freins avant et arrière et en proposant des carrosseries fermées, élargies et entôle d'acier. Des roues flasquées modernisent la silhouette et quelques succès sportifs consolident sa notoriété. BMW, qui appose sa marque et son emblème blanc et bleu en 1929, crée pour 1930 un vrai modèle de sport, appelé Wartburg, dont le moteur, poussé à 18 ch, emmène le petit roadster à 85 km/h.

Grâce à sa qualité de fabrication, près de 7.000 exemplaires de la BMW Dixi sont vendus en 1930. Or, un évènement s'est produit à Wall Street le 29 octobre 1929 : une bulle financière de plusieurs milliards de dollars a éclaté, déclenchant une crise économique mondiale. Cette crise frappe l'Allemagne dans l'année qui suit le jeudi noir et l'automobile en pâtît la première. Par-dessus le marché, la Dixi, dont la conception remonte à dix ans, semble totalement dépassée sur le plan technique. C'est désormais ne question de survie, BMW doit s'affranchir du modèle Austin, voir plus grand et surtout plus moderne.

En 1929, trois BMW Dixi remportent leur catégorie et le classement par équipe dans la Coupe des Alpes, démontrant leur endurance et leur régularité. BMW déclinera aussi la Dixi en version roadster, un joli petit modèle qui sera proposé entre 1929 et 1932, en quatre versions, DA-1, DA-2 et DA-3, et DA-4, la DA-3 étant proposée également en version longue.

La firme bavaroise ne se résoudra pas à mettre fin à sa production automobile. Un modèle totalement BMW, la 3/20 PS, est lancé en 1932 pour remplacer la Dixi et, signe que la mutation est accomplie, elle est fabriquée à Munich.

La conjoncture économique au début de 1931 fait envisager un rapprochement des firmes Daimler-Benz et BMW, cette dernière se spécialisant dans les voitures légères et les motos. Le projet est abandonné et Mercedes lance sa propre petite 6 cylindres, la 170 première du nom, à quatre roues indépendantes.

La situation économique de l'Allemagne, étranglée par les conditions du Traité de Versailles, s'améliore en 1927. Trois ans plus tard, cette embellie s'estompe déjà sous l'impact de la crise issue du krach boursier d'octobre 1929. Les types de grand luxe sont produits à des quantités infimes et seuls les constructeurs de très petits modèles tiennent le coup. Mercedes-Benz propose en 1932 une petite 6 cylindres, la première 170 à quatre roues indépendantes, et BMW, qui a fini par mettre son nom sur la Dixi-Austin, va lui opposer la 303.

En 1932, BMW s'affranchit de la licence Austin en proposant une petite cylindres plus moderne (soupapes en tête, roues arrière indépendantes). D'une tenue de route médiocre, l'AM4 ou 3/20 est acceptée par le marché pour son confort, mais ses performances restent (heureusement) limitées. Les ingénieurs de BMW, encouragés par cette première production maison, songent à proposer une petite 6 cylindres en améliorant au passage les caractéristiques du châssis, notamment au niveau de la tenue de route et des performances. Le nouveau petit moteur à soupapes en tête extrapolé du 4 cylindres précédent va trouver place dans un châssis nouveau, surbaissé et beaucoup plus rigide car fabriqué en tubes soudés. La tenue de route bénéficie aussi de roues avant indépendantes avec un ressort à lames transversal complété de bras oscillants, tandis que l'essieu arrière redevenu rigide est suspendu par des ressorts longitudinaux qui assurent aussi la poussée. Si le confort n'a plus le moelleux de l'AM4, le comportement routier est bien plus rigoureux, d'autant plus que la nouvelle 6 cylindres bénéficie d'une direction à crémaillère directe et précise car pratiquement sans jeu. Avec 1,2 litre de cylindrée et 30 ch, le nouveau moteur culbuté est aussi très souple. Alimenté par deux carburateur Solex horizontaux, il respire bien sans consommer beaucoup grâce à une boîte à 4 rapports.

La BMW 303 introduit aussi un style nouveau appelé à durer très longtemps, qui va devenir la caractéristique de la marque : la calandre en double haricot. C'est l'époque où les radiateurs et leur bouchon commencent à se cacher sous les capots et où les calandres portent des griffes décoratives qui protègent le faisceau désormais totalement séparé. La 303 est donc la première BMW dotée du dessin en double haricot en dièdre façon coupe-vent selon la mode de l'époque. Avec un capot plus long, elle est élégante, bien centrée sur l'arrière et sa silhouette est quasiment celle d'une voiture de sport. Les consommateurs n'omettent pas de la comparer aux petites sportives anglaises. Les premières carrosseries sont fabriquées par Daimler-Benz comme celles des 4 cylindres 3/20. Mais dès le début de la production en série, la fabrication des carrosseries conduite intérieure deux portes est reprise par Ambi-Budd à Berlin, filiale allemande licenciée de la firme Edward Budd de Philadelphie qui détient tous les brevets de base des caisses tout-acier. Cette firme spécialisée, qui travaille pour différents constructeurs, fournira BMW jusqu'en 1939. Les cabriolets, encore construits traditionnellement en bois et tôle, sortent chez Gläser à Dresde.

Bien équipée et bien finie, la 303, lancée au printemps 1933, est chère pour les Allemands, malgré l'allègement de la fiscalité sur les voitures neuves, tandis que, parallèlement, les importations sont surtaxées. Le nouveau régime instauré par le chancelier Hitler au début de 1933 donne d'ailleurs mauvaise conscience aux conducteurs de voitures étrangères. Sous l'effet des programmes de réarmement, l'économie semble repartir et les ventes d'automobiles remontent. La nouvelle petite 6 cylindres séduit les sportifs et les passionnés prêts à payer plus pour conduire une voiture brillante. Les responsables de BMW, qui ne peuvent se lancer dans la production en très grande série, vont donc jouer la carte de la performance et du raffinement technique et, en bons motoristes, équiper le châssis 303 de moteurs de plus en plus puissants. C'est ainsi que la 303 va être à l'origine de la 315, elle-même base des 315/1, 319, 319/1 et 326, famille qui va culminer avec les 327 et 328, les meilleures 2 litres de la seconde moitié des années trente.

La 303 n'atteignit pas des volumes considérables : 2.300 unités en 1933 et 1934, car la conduite intérieure coûtait 3.600 marks, le cabriolet 4.500 marks quand une Opel 1,2 litre en valait 2.300. BMW n'avait que 6 % à peine du marché automobile allemand.

En 1928, la branche automobile de BMW faillit être cédée à Henry Ford, qui cherchait une usine pour s'implanter sur le marché allemand. Il finit par créer son usine à Cologne, car, méfiant vis-à-vis des chemins de fer, il tint à disposer d'une importante voie d'eau pour ses transports. En 1931, BMW et Mercedes, contrôlés par la Banque d'Allemagne, mirent en commun une partie de leurs ressources et une fusion fut même envisagée. Finalement, BMW conserva son autonomie et la 303 allait l'y aider.

On peut dire que c'est grâce aux modèles 327 et 328 que la firme BMW a pu accéder à la notoriété. Sportive, élégante, et séduisante, la 327 est l'héritière des premières voitures 6 cylindres de la marque, les 303, présentées en 1933. Le 6 Cylindres en ligne de la 327 est celui de la 315 apparue en 1934, qui sera repris ensuite sur la 319 de 1935. Au fil des années, la cylindrée de ce dernier à augmenter, passant de 1.475 à 1.911 cm3. Dans la série, c'est la version sportive baptisée 328 qui fait son apparition en premier, la 327 suivra quelques mois plus tard, en novembre 1937.

La 327 et la 328, qui partagent la même architecture mécanique, vont en quelque sorte fusionner. En avril 1938, un modèle 327/328 viendra les remplacer, en fait une 327 dotée du moteur plus puissant de la 328 poussé de 55 à 80 Ch.

Dès sa sortie, la 327 est proposée en Coupé et en Cabriolet. La 328, plus virulente, plus agressive, va se charger de la promotion des 327 en s'illustrant aux 24 Heures du Mans et aux Mille Miglia. Le cabriolet 327 se distingue par sa carrosserie élégante et équilibrée. A l'avant, la double calandre permet de suite de la distinguer, un artifice qui restera le signe distinctif de la marque. Les phares encastrés, entre les ailes et la calandre, donnent une ligne moderne à la voiture, modernité accentuée par les lignes fuyantes, un style moins baroque et plus flamboyant que celui des carrossiers français de l'époque.

Les barquettes PE328 profilées, destinées à la compétition, sont concoctées en 1938 et 1939 par l'ingénieur Fritz Fiedler et par le spécialiste des études aérodynamiques Wunibald Kamn.

Le Roadster 328 dispose d'un 6 cylindre 2 litres porté à 80 Ch. Les 328 feront leur entrée en compétition dès le mois de juin 1936, au Nürburgring, et remporte de suite la catégorie des 2 litres. Ce n'est véritablement qu'en 1939 que sa puissance s'impose véritablement lorsqu'elle remporte les 24 Heures du Mans en catégorie 2 litres (5e au général), avec au volant Max Prince de Schaumburg-Lippe et Hans Wencher (voiture n° 26). La BMW 328 n° 27 de Roese et Heinemann se classera à la 7e place au général, mais seconde de sa catégorie. Une troisième voiture, celle de Willi Briem et Rudolf Scholz, se classera 9e, 3e en catégorie, offrant un beau triplé à BMW.

Au 24 Heures du Mans de 1940, c'est dans une version Coupé dessinée par Touring qu'elle devait apparaître. La Guerre empêchera le déroulement de l'épreuve mancelle. Mais on retrouvera la 328 après guerre et cette dernière glanera encore de nombreux lauriers jusqu’au milieu des années cinquante.

En 1938, la course des Mille Miglia connaît sa première tragédie. Dans la traversée de Bologne, une Lancia Aprilla conduite par deux pilotes amateurs sort de la route fauchant 10 personnes dont 7 enfants. Le gouvernement décide alors d'annuler l'épreuve suivante, celle de 1939. En 1940, les organisateurs parviennent à recevoir l'autorisation d'organiser une compétition sur des routes droites et rapides. C'est ainsi qu'est organisé le Grand Prix de Brescia, sur un parcours de 165 km à boucler 9 fois. C'est le duo allemand Hansteine et Baumer qui remporte la course à bord d'une BMW 328.

Après la guerre, beaucoup d'italiens s'improvisent constructeurs d'automobiles. Certains sont des bricoleurs, d'autres des rêveurs ou des escrocs cherchant à s'enrichir dans un pays en ruine. Parmi ces pseudos constructeurs, qui proposent des véhicules à trois ou quatre roues plus ou moins baroques et plus proches des autos de fêtes foraines qu'autre chose, on trouve un certain Renzo Rivolta, industriel qui a fait fortune dans les réfrigérateurs. Après s'être lancé dans la fabrication de scooter, il achète le brevet d'un petit véhicule de forme ovoïde conçu par l'ingénieur Preti. Malheureusement, il doit faire face à la concurrence des Vespa et autres Lambretta, et surtout, au géant Fiat qui va proposer sa Fiat 500. Si la production des voitures de Rivolta est un échec en Italie, avec seulement 40.000 voitures construites, il aura plus de chance à l'étranger en vendant des licences, à Velam en France, et à BMW en Allemagne.

A la fin du conflit, les usines sont placées sous contrôle soviétique et perdue, et le siège social de Munich pillé par les britanniques. Pourtant, la marque va reprendre la production de motocyclette en 1949 et en 1950, des grosses berlines avec la 501 puis la 502, mais ces dernières se vendent au compte-gouttes. L'insuccès met alors les finances à mal. Au début des années cinquante, BMW se lance dans le populaire en produisant l'Isetta italienne en 1955. Cette dernière sera produite jusqu'en 1962.

En Allemagne, le marché des petits voitures est très porteur, le pays étant en ruine et la population n'est pas assez riche pour s'offrir les berlines 501 et 502. BMW va donc se résoudre à produire ces petites voitures populaires, très loin des modèles que la marque proposait avant le conflit mondial. D'autres constructeurs sont d'ailleurs déjà sur ce créneau, comme Goliath, Lloyd (pour le groupe Borgward), Zündapp, Messerscmitt et Heinkel, ces deux sociétés aéronautiques furent contraintes à la reconversion après la fin des hostilités. Avec l'Isetta, BMW affiche d'autres ambitions que ses concurrents. Le caractère novateur de ce petit véhicule n'a pas échappé aux techniciens bavarois et, avec sa porte frontale et son encombrement réduit, ce genre de scooter carrossé tient une place honorable dans la circulation urbaine mais se joue aussi des problèmes de stationnement.

Au niveau mécanique, le deux temps italien est troqué contre un monocylindre 245 cm3 à quatre temps emprunté à une moto. De 246 cm3, il passe à 300 c3c en 1956, augmentant sa puissance et sa vitesse. L'Isetta va vite surclasser ses rivales et les commandes affluent. Mais tout à une fin. Malgré le succès et les 100.000 exemplaires vendus, la production du modèle coûte plus cher que prévu et les finances, après un spectaculaire redressement, sont à nouveau dans le rouge. En 1958, BMW doit trouver une nouvelle solution, l'ère des micro-voitures est révolue et la clientèle se détourne de l'Isetta. Il faut revenir aux vraies voitures, plus modernes et plus séduisantes.

Malgré l'arrivée de la 503/507 en 1955, et de la 700 en 1959, BMW est au bord de la faillite et ne devra son salut qu'à Hervbert Quandt. En 1962, c'est la 1500 qui relancera véritablement la marque.

Présentée en 1955 au Salon de Francfort, la 507 est une véritable voiture de sport qui conjuguer design avec performances. Commandée par le distributeur new-yorkais Hoffman, l'étude est menée par Goertz qui en fit le dessin et par Fritz Fiedler, le directeur technique de BMW. En coupé ou en cabriolet, la 5O7 saura séduire les plus grands, comme le Prince Rainier de Monaco ou les rois de Grèce et du Maroc.

Dessinée par l'italien Michelotti, la 1500 marque le renouveau de la marque. La clientèle est séduite, surtout la plus jeune qui ne se retrouve pas dans la production de Mercedes. Le styliste en chef, Wilhem Hofmeister lui a conféré une ligne de ceinture basse et un capot plongeant, des signes de modernité qui se retrouveront sur les modèles suivants, les 1600, 1800 et 2000. Compacte, surmotorisée, elle sera un grand succès qui se prolongera de la 1600 de 1966 aux 2002 de 1968. Sortie en 1973, la BMW Turbo est de suite qualifiée d'agressive. Même les députés de l'époque trouvèrent que la voiture était provocatrice.

Provocatrice, c'est le mot... Tout vient du fait que sur le bas volet frontal de la voiture, l'inscription "2002 Turbo" écrit à l'envers signifiait, sans ambiguïté, pour le conducteur qui précédait la voiture et qui regardait dans son rétroviseur, le message suivant : "pousse toi, j’arrive". Très diplomates, les dirigeants de la firme supprimeront la mention coupable de toutes les voitures commercialisées. Frustrés, certains propriétaires de 2002 Turbo firent imprimer des bandeau de pare-brise avec la mention "Move Over", qui signifie simplement "Dégage". Ce petit mot explicite était bien sur écrit à l'envers...

Le Coupé Sport Léger, appelé CSL, est sans doute l’une des BMW la plus agressive esthétiquement. Au départ, seules quatre voitures furent conçues pour courir dans la série IMSA aux Etats-Unis. Le but était de réintroduire la marque BMW dans le sport automobile américain après avoir fait ses preuves en Europe. La CSL, conçue en collaboration par BMW et Alpina, fut le premier produit de BMW Motorsport GmbH, filiale de BMW dédiée au développement de la marque dans le sport automobile, plus connue aujourd’hui que la division M.

Pour préparer l’ETCC (European Touring Car Championship), en partant de la CS 3.0, Jochen Neerpasch dépouilla la carrosserie d’une CS 3.0 de série produite par BMW pour l’équiper d’un kit aérodynamique bien particulier. Il vaudra à la voiture son surnom de "batmobile". Cette transformation permet l’homologation de 167 voitures, construites sur les deux sites de Polaris Silver et Chaonix White. En 1973, dès sa première année de compétition, la BMW remporte l’ETCC. Cette victoire motive alors la marque qui décide de poursuivre son programme course.

Au cours de l’hiver 1973, M développe un nouveau moteur baptisé M49. Ce 6 cylindres en ligne à 24 soupapes verra sa cylindrée portée à 3.500 cm3, la CSL 3.0 devenant CSL 3.5. La nouvelle mouture (moteur M49/2) est alors capable de rivaliser avec les Porsche dans les catégories IMSA GTO aux Etats-Unis. En 1975, plusieurs voitures y sont engagées, avec succès. En 1976, Peter Gregg et Grain Redman remporte les 24 heures de Daytona, apportant ainsi la première grande victoire de BMW aux Etats-Unis. BMW engagera également la 3,5 CSL au 24 Heures du Mans, Posey, De Fierland et Groths terminant 10e au général et 4e en catégorie Groupe 5.

La première Série 5 arrive en 1972 et se compose de deux voitures, la 520 et la 525. En 1977, ces voitures adoptent de nouveaux moteurs 6 cylindres. La gamme va s'élargir au fil du temps pour former, en 1988, une gamme complète avec les 520, 525; 530, 535, et 524 TD. Cette année là, la M5 viendra s'ajouter au catalogue.

Depuis l'ouverture du circuit aux voitures de catégorie "Tourisme", en 1964, BMW a remporté plusieurs fois les 24 Heures de Spa dans sa catégorie, en 1965, 1966 et 1970, puis de 1973 à 1977.

Parmi les voitures victorieuses, on trouve les 1800, 2000 et 2800, puis les 3.0 CSL et  CSi, et les 3.2 CSL. La 530 connaît son heure de gloire en 1977, dans sa version 530 ius. Cette année là, les pilotes sont le belge Eddy Joosen et le français Jean-Claude Andruet, catégorie Groupe Production Classe 5. l'Ecurie Kinley revient en 1978, avec plusieurs voitures dont la BMW 530 de Peltier et Neve. Ils ne parviendront pas à donner une 6e victoire consécutive à BMW, Ford et sa Capri sera le plus fort cette année là. Il faudra attendre 1982 pour revoir BMW en tête de classement avec la 528i. Bien sûr, la marque connaîtra d'autres succès après cette date.

Au départ, ce n'était qu'un prototype de Salon et la M1 n'était pas prévue pour être produite en série. En 1976, BMW présenta pourtant ce "Supercar" à moteur central, qui sera entièrement produit par BMW Motorsport.

Présentée au public et à la presse au Salon de Paris 1978, il sera commercialisé assez vite mais peu d'exemplaires seront produits. Son prix, autour de 600.000 francs à l'époque, en fait une rareté. Certains exemplaires seront destinés à la Procar et seront pilotés par de grands noms : Andretti, Hunt, Lauda, Laffite, Jarier, Pironi etc.

En 1979, BMW lança le spectaculaire Procar Challenge avec la BMW M1, première voiture de la Motorsport Gmbh à porter le fameux sigle "M".

Cette filiale compétition de BMW allait dorénavant s'occuper exclusivement de la fabrication des modèles sportifs de la gamme. Le Procar Challenge est une course Monomarque, qui deviendra plus tard le Championnat allemand Tourisme, l'ADAC Procar, dont les épreuves se disputent en lever de rideau des GP de F1. En 1979, les M1 se retrouvèrent sur différents circuits européens, Zolder, Monte-Carlo, Silverstone, Hockenheim, Zelweg, Zandvoort, Dijon, Monza ou Donington. La M1 "Air Press" n° 41 de Wolfgang Schütz se classa 8e à Zolder, 5e à Monaco, et 6e à Monza. Elle ne termina pas les autres épreuves. Bizarrement, la M1 n° 41 de Schütz ne figure pas sur les listes des participants à la session de Dijon, mais la miniature est présentée ici.

Lors de 30e édition du Rallye de Lorraine, Bernard Beguin est le favori mais doit se mesurer à de sérieux pilotes. A bord de son habituelle BMW M1, il va contenir les assauts des Porsche et des R5 Turbo et malgré un léger retard dans l'étape de la Route des Crêtes, il parvient à reprendre le dessus dans les dernières spéciales. Leader de bout en bout, il offre à la BMW M1 sa toute première victoire significative. Bernard Béguin, Jean-Jacques Lenne et toute l'équipe Oreca peuvent se réjouir et être satisfait. Une bonne préparation, un pilotage sûr et une parfaite gestion des moments critiques permettent de monter sur la plus haute marche du podium. Derrière, on trouve les deux R5 Turbo de Mény/Théveny et Hoffner/Sieffert.