Avec Gottlieb Daimler, son vieil ami, Karl Benz est sans aucun doute le pionnier de l'automobile allemande. Sa première automobile date de 1885-1886. Curieusement, c'est sa femme Bertha qui est la première femme à conduire une automobile. En effet, en 1888, elle n'hésitera pas à emprunter le tricycle de son mari, sans son accord, pour y embarquer ses enfants et se rendre de Mannheim à Pferzheim.

Né le 25 novembre 1844 à Muehlburg en Allemagne, d'un père conducteur de locomotives, Karl (Carl) Friedrich Benz suit des études techniques, à l'Ecole Polytechnique de Karlsruhe qui font de lui un ingénieur diplômé en 1864. Il entre ensuite comme ajusteur dans une usine de construction mécanique, la Karlsruhe Maschinenbaugesellschaft. Comme Daimler, il changera souvent d'emploi. En 1872, il épouse Bertha Ringer, qui met sa dot à sa disposition. Il ouvre alors un petit atelier à Mannheim pour y développer les moteurs de Lenoir et fabriquer ses propres moteurs avec son jeune associé, August Ritter. Fondée en 1871, sa petite entreprise plusieurs fois la ruine, mais sa femme le soutiendra toujours, le poussant à poursuivre ses travaux.

En 1879, Karl Benz fait tourner son premier moteur 2 temps, qu'il a finalisé en 1878. Suivant les travaux d'Otto, il approfondit ses recherches, tout en épuisant ses ressources financières. Il conçoit alors un bicycle à roues stabilisatrices qui va lui permettre d'expérimenter son moteur monocylindre. En 1883, ce moteur attire des commanditaires mais ces derniers le ruinent plutôt qu'autre chose. D'autres, heureusement, sont plus sérieux et permettent à Benz de fonder une nouvelle société. Moins importante que celle d'Otto et de Langen, la petite entreprise va cependant doucement s'implanter. Pour notre homme, qui a parfois du mal à joindre les deux bouts, cette situation renforce son esprit d'entreprendre. Beaucoup plus prospère que son ancienne affaire, la Gasmotorenfabrik Benz et Cie, implantée à Mannheim, est toutefois handicapée par le fait qu'Otto monopolise la production des moteurs quatre temps et Benz doit alors se contenter de produire des deux temps. Mais Karl découvrira que les brevets détenus par Nicolaus Otto et Eugène Langen sont sans valeur et que le moteur à quatre temps avait été breveté des années auparavant par le français Beau de Rochas. L'affaire sera réglé en 1886.

En 1884, Karl Benz abandonne le moteur à deux temps pour s'orienter vers des recherches sur le moteur à 4 temps. Avec l'arrivée de deux de ses amis qui apportent des capitaux, Max Rose et Friederich Esslinger, la Benz et Cie devient la Rheinische Gasmotoren Fabrik AG. Karl va s'intéresser à mettre au point un petit moteur pour automobile. Depuis quelques années, cherchait toujours à perfectionner son moteur à gaz et à la différence de la majorité des autres pionniers de la motorisation, il ne comptait pas se cantonner à une simple exploitation des moteurs industriels stationnaires comme Daimler. Il passa donc la majeure partie de son temps à améliorer son deux temps, puis travailla sur le quatre temps. Il construit un moteur plus puissant, un monocylindre de 995 cm3, à combustion interne, fonctionnant au benzol (remplaçant le gaz originel). Avec un rendement inférieur, il tourne à un régime maximal de 300 tr/mn, soit moitié moins que celui de Daimler. On le sait aujourd'hui, Benz préférera, tout au long de sa carrière, les moteurs lents. A signaler que la première fois que Benz prit le guidon de son tricycle, il ne savait rien de la conduite d'un véhicule à trois roues et fonça dans un mur. Après avoir reconstruit la machine, il apprit à la diriger, sans moteur, poussé par sa femme dans la cour de l'usine.

Benz construit son premier tricycle et le conduira en ville dès 1885. La voie est ouverte.

Femme de Carl Benz qu'elle épousa en 1872, Bertha Benz, née Ringer, fut très impliquée dans les travaux de son mari. C’est elle qui poussera Carl à construire et à perfectionner ses moteurs et ses voitures, surtout dans les moments ou son mari est au bord de l'abandon. Ce sera ainsi jusqu'à la réalisation d'un véhicule fiable. Sans la volonté de Bertha Benz, sans sa croyance inébranlable dans le succès de son mari, il n'y aurait probablement jamais eu la firme "Benz & Cie.". Elle fut également citée pour avoir été la première femme à accomplir un voyage au volant d'une automobile. En effet, en août 1888, et en cachette de son mari, elle emprunta la Benz Type III (issue de la Viktoria) pour se rendre de Mannheim à Pforzheim. Les 147 km furent accomplis sans incident. Avec ses deux fils, elle roula toute la journée pour revenir cinq jours plus tard sans encombre également.

Le voyage de Bertha Benz en 1888

Concevoir un véhicule automobile est encore un vrai défi. L'ambition est démesurée, absurde même dans la mesure où il n'existe aucun marché, et aucun besoin. Seul le moteur fixe répond à une demande réelle. Mais Carl Benz va consacrer tous ses efforts à définir un véhicule léger et maniable, peu coûteux et d'entretien facile. Il lui faut alors tout inventer, du châssis à la transmission, en passant par les suspensions et la direction. Il ne pense même pas, comme le français Delamare-Debouteville et son collègue Daimler en Allemagne, à motoriser une simple  charrette. Il envisage d'abord un quadricycle à châssis tubulaire inspiré par la technique du cycle, mais il ne trouve pas le moyen de faire pivoter les roues directrices correctement. Il se rabat donc sur le tricycle, plus facile à concevoir et à fabriquer. Son expérience, acquise dans la construction métallique, lui facilite la tâche et il conçoit un châssis cintré tubulaire (en tubes étirés de chaudière). Simple et élégant, léger et robuste, le châssis a été conçu pour encaisser la masse et la force brutale du moteur, qui n'a pas la douceur des moteur à vapeur. La suspension de l'essieu arrière est constituées de deux ressorts à lames elliptiques très souples, complétés de bras de guidage qui maintiennent constante la longueur des brins de chaînes. La transmission comprend deux poulies (une folle et une calée), une courroie primaire qui absorbe les oscillations du moteur suspendu, un système différentiel et deux chaînes, une sur chaque roue. Préoccupé par la stabilité relative d'un tricycle, Carl ne songe pas à installer son moteur verticalement, mais l'a conçu pour fonctionner à l'horizontale en position longitudinale. Ainsi, il dispose le vilebrequin verticalement pour que le volant à grande inertie soit horizontal. De telle sorte, l'effet gyroscopique ne perturbera pas la direction. 
De plus, il abaisse ainsi le centre de gravité.

La Dreirad Benz Patentwagen existe encore. Elle fut offerte par son créateur au Deutsche Muséum de Munich. On peut la voir dans diverses expositions, comme ici au Rétromobile 2008.

Pour revenir à la voiture de Benz et en la comparant à celle de Daimler, on remarque que le moteur de Benz est moins avancé que celui de son confrère. Il est refroidi par eau mais ne dispose pas de radiateur. L'eau effectue tout un circuit pour se vaporiser autour du moteur, puis remonte dans une bouteille métallique formant condensateur. Reprenant sa forme liquide, elle revient au réservoir et ainsi de suite. Le Daimler dispose lui d'un radiateur tubulaire d'une dimension convenable placé à l'arrière. Enfin, le moteur Benz dispose d'un simple carburateur à léchage, faisant également office de réservoir d'essence, fournissait le mélange carburé. Le démarrage est obtenu par une vigoureuse traction exercée sur le volant. Autre point hérité du moteur fixe, une courroie plate en cuir transmet la force à l'arbre intermédiaire d'où partent deux chaînes attaquant les roues arrière. Cette première voiture ne possède pas de changement de vitesse mais la courroie peut être déplacée d'une poulie folle sur une poulie calée sur l'arbre intermédiaire de manière à fournir une sorte d'embrayage progressif. Les voitures ultérieures possèderont un système de courroies et poulies donnant deux vitesses sur l'arbre intermédiaire. Ce premier monocylindre, qui tourne à 300 tr/mn, donne 0,7 ch. La distribution est à tiroir et le vilebrequin est à l'air libre. Les manivelles portent des contrepoids et chaque palier est muni d'un graisseur à chapeau qu'on tourne manuellement. Avec une puissance dérisoire, la voiture ne grimpe pas les côtes et très vite, Benz va l'améliorer en augmentant la cylindrée et en adoptant des soupapes et une boîte planétaire à 2 rapports, puis une transmission à deux poulies.

Après de multiples modifications, le type Dreirad de Karl Benz, ou Pattenwagen, d'un poids d'environ 250 kg, roule à une vitesse qui oscille entre 12 et 16 km/h. Comme on l'a déjà dit, Karl Benz jugeant son fonctionnement précaire et peu sûr, avait reporté sa commercialisation et préféra la perfectionner encore, déposer de nouveaux brevets et refaire des essais sur route. La "Neue Badische Landeszeitung", dans un article de presse, fera état d'un trajet effectué par Benz. Si cela n'attire pas l'attention de la police, l'article n'attirera pas non plus d'éventuels clients. Il est vrai qu'à cette époque, une voiture automobile constitue une telle nouveauté que personne n'est en mesure d'estimer son importance. Personne n'est non plus préparé à donner un peu d'argent durement gagné pour en acquérir un exemplaire. Le tricycle DDM 37/435 (brevets n° D-37435 du 29.01.1886 et F-175027 du 21.07.1886) existe toujours et appartient au Deutsche Muséum de Munich à qui elle fut offerte par son inventeur. Elle fut également reproduite en plusieurs copies exposées dans différents musées. Mais les associés de Benz condamnent son obsession envers ce qu'ils considèrent comme une expérience sans lendemain, alors qu'ils estiment que Karl devrait plutôt consacrer son temps à la production des moteurs à gaz. D'ailleurs, aucun acheteur ne se manifeste pour acquérir son automobile. C'est curieusement son confrère et ami Daimler qui va passer commande d'une première auto en exigeant que celle-ci soit élégante et très solidement construite. La voiture sera livrée et le moteur installé par les ateliers de Essingen. Malgré sa rusticité, cette automobile fonctionne parfaitement.

Karl Benz, après plusieurs essais de son tricycle, fait de la publicité pour ce dernier dès cette année. Mais du travail attend notre ingénieur. Il doit fiabiliser son engin et revoir l'allumage, la direction, la transmission par chaîne et le système démultiplicateur pour l'ascension des côtes. Le Type II et le Type III seront construits lorsque le premier client se présentera. Emile Roger, agent d'usine, proposera d'importer en France le moteur et les voitures de Benz.

Berta Ringer Benz, femme de Carl, a été la première femme à accomplir un voyage au volant d'une automobile. En effet, en août, et en cachette de son mari, elle emprunta la Benz Type III  pour se rendre de Mannheim à Pforzheim, histoire de rendre visite à des cousins. Eugen, 15 ans, insiste pour effectuer le trajet en voiture et non pas en train comme prévu à l'origine. Le cadet, Richard, 13 ans, se laisse aussi convaincre et c'est au petit matin que le trio se met en route. Bertha ne laisse qu'un simple petit message à Karl, histoire de le rassurer. Les 147 km furent accomplis sans incident si ce n'est un petit soucis en arrivant près d'Heidelberg. En abordant les côtes de la Forêt Noire, la voiture peine et Bertha et Eugen sont alors obligés de descendre et de laisser le jeune Richard seul aux commandes du véhicule. Par contre, dans les descentes rapides, les garnitures des freins, en cuir, s'usent rapidement. Ils devront faire appel à des bourreliers pour se procurer du cuir neuf de rechange. Femme de ressources, Bertha prêtera une épingle à chapeau pour déboucher une tuyauterie d'essence et isolera même un fil d'allumage en court-circuit avec une de ses jarretières. Tout au long du parcours, ils suscitèrent l'étonnement. Dans une auberge de la Forêt Noire, deux paysans faillirent en venir aux mains sur le point de savoir si la voiture était propulsée par un mouvement d'horlogerie ou par quelque force surnaturelle. Avec ses deux fils, elle roula toute la journée et atteindront Pforzheim à la tombée de la nuit. Ils ne rentreront que cinq jours plus tard, sans soucis également.

Karl Benz, lui, obtiendra son autorisation officielle de circuler le 1er août 1888. Il pourra ainsi faire les tests de ses tricycles sur route, sans craindre les remontrances des services de l'ordre. Confortés dans ses essais, il décidera de commercialiser son véhicule sous l'appellation de Patent-Motorwagen. A l'exposition de Munich, il présentera son modèle devant un large public. Si la première voiture est immatriculée à Baden-Baden, c'est à Paris que l'aventure débutera grâce à Emile Roger, qui exportera ses moteurs et pièces détachées en France et qu'il montera sous l'appellation Roger-Bern. C'est également lui qui poussera Benz à construire sa première voiture à quatre roues.

Emile Roger expose les moteurs et les automobiles de Benz à l'exposition Universelle de 1889. Le Type III est présent et recueille la même indifférence que les moteurs Daimler. En 1890, Benz trouve pourtant de nouveaux associés, qui l'encouragent à produire des automobiles et des bateaux munis de ses moteurs. Ces deux hommes, Friederich von Fischer et Julius Ganss vont permettre à Carl de se consacrer totalement à ses recherches et au développement ultérieur de la partie technique de la société. Fischer se charge alors de l'administration interne et Ganss prend la responsabilité des ventes. Pendant ce temps, Emile Roger tente de faire produire le tricycle de Benz au moment ou Panhard et Levassor livrent leurs premières automobiles à moteur Daimler. Comparé au tricycle de Benz, ces dernières sont plus performantes, plus maniables, et disposent de quatre roues. Emile Roger demande alors à Benz de construire un véhicule à quatre roues. Cependant, Benz a traîné et consacrer son temps à la fabrication de moteurs fixes, qui assurent des rentrées d'argent plus importantes. Roger, qui sent l'existence d'un marché d'avenir, finit par le convaincre en 1892. Le problème de direction étant résolu et breveté depuis 1893, Carl Benz entame la construction de la Viktoria, une voiturette à deux places qui sera vite suivie par des dérivés, vis-à-vis et phaéton, à quatre places. Cette voiture, que les allemands considère comme la première voiture fabriquée dans le monde, la Delamare-Debouteville de 1884 étant un exemplaire unique et non commercialisé), servira de base pour les premiers camions et bus de 1895. Elle donna naissance également à la Vélo de 1894.

Entre 1885 et 1893, la production de Benz sera de 69 véhicules. 67 seront quitteront l'usine en 1894, principalement des modèles type "Vélo". En 1895, la production atteindra 135 voitures. Enfin, en 1896, on atteindra les 181 exemplaires.

En 1890, il s'associe à Friedrich von Fischer qui va se charger de l'administratif de la société, permettant ainsi à Karl de se concentrer sur l'évolution de ses moteurs. Cela le mènera à construire, en 1893, la première voiture à quatre roues Benz, la "Victoria". Un an plus tard apparaît la "Vélo" qui connaîtra un grand succès. Suivront la Benz Kontra Motor en 1896 et la Confortable en 1898. En 1899, avec 572 voitures produites, Karl Benz devient l'un des plus importants constructeurs d'automobile de son époque. Si le premier camion Benz est apparu en 1896, la première voiture de course n'arrive qu'en 1899. Elle engrangera quelques victoires qui porteront le nom de Benz au delà des frontières de l'Allemagne. Le Roi de Prusse, Henri, grand amateur de voitures, n'utilisera d'ailleurs que des Benz. Le succès aidant, Benz achètera la Süddeutsche Automobil-Fabrik à Gaggenau. C'est au cours de cette période qu'apparaîtront les fameuses "Blitzen Benz. En 1914, il parvient à la consécration, l'université de Karlsruhe lui accordant le titre de Docteur honoris causa.

En 1894, le baron Théodore von Liebig, qui donna son nom aux célèbres soupes, effectua un voyage légendaire à bord d'une Victoria Benz. Partant de Reichenberg en Bohême, aujourd'hui Liberec en république Tchèque, il se rend à Reims en France. Avec son voyage de retour, il effectua en tout un périple de 2.500 kilomètre. Ce fut le premier grand voyage d'une voiture en automobile.

Benz a franchit un pas important en associant une caisse solide portant le mécanisme à un châssis tubulaire léger qui guide les essieux. La suspension est assurée par quatre ressorts elliptiques (à pincettes) très souples. Le moteur est toujours un monocylindre horizontal, mais le volant est dans le plan vertical.

La mécanique est enfermée dans un coffre formant la partie arrière de la caisse. La transmission comprend deux courroies et deux poulies qu'on peut bloquer ou libérer sur l'axe des roues motrices. Le moteur lent et horizontal vibre moins que le Daimler et la Viktoria se révèle plus confortable que la Panhard, pourtant bien plus rapide. Elle est aussi plus facile à manier, les courroies étant moins brutales que la bruyante boite d'engrenages de Levassor; La Viktoria est un vrai succès au point d'inquiéter Panhard et Peugeot. Et pour élargir un marché plus que confidentiel de quelques dizaines d'autos par an), Karl Benz décline la Viktoria sous la forme d'un modèle plus léger, la "Vélo" de 1894.

Vis à vis de 1894 et Dos à dos de 1895

Benz est aussi présent lors de l'Exposition Universelle de Paris. Emile Roger, également fabricant de cycles en France, expose le Type III allemand au cours de cette manifestation. On peut dire que si Emile Roger (1850-1897), déjà en possession de la licence des moteurs de Karl, n'avait pas fait le voyage à Mannheim pour y rencontrer Benz et y essayer sa voiture, les affaires commerciales des deux hommes n'auraient sans doute pas évoluées. Les débuts furent assez difficiles. S'étant rendu acquéreur du modèle, devenant ainsi le premier client de Benz, Emile Roger  devient le concessionnaire exclusif des voitures de l'allemand pour la France et construira le Type III.
Pour faire oublier l'origine allemande des voitures qu'il importait, 25 ans après la défaite de 1870, Emile Roger les vendit sous son nom, avant de les modifier suffisamment pour justifier ce changement d'appellation autorisé par les associés de Benz, mais regretté par ce dernier. Il en voudra à Roger jusqu'à sa mort, en 1929.

Taxi de 1896, Coupé Mylord de 1897 et Break de 1898.

Idéal de 1898, de 1899 et, ci-dessous, deux autres modèles de 1899 et 1900.

Après les premiers bus en 1895, la première Benz Kontra-Motor apparaît en 1896. C'est un modèle à 2 cylindres horizontaux opposés qui vient s'ajouter à la gamme déjà bien large, surtout avec l'arrivée, l'année suivante, du premier camion de la marque. Comme l'avait fait les frères André et Edouard Michelin, Benz équipe ses automobiles de pneus en caoutchouc dès 1898. C'est la Benz Confortable, ainsi nommée car, comme l'avait dit les français, "le pneumatique boit l'obstacle". Testé d'abord sur les vélos, la technique du pneu en caoutchouc avait été appliquée en France en 1895, dans le Paris-Bordeaux. En 1899, la production de Benz est de 575 voitures, soit trois fois plus qu'en 1896. Avec de tels chiffres, Carl devient l'un des plus importants fabricants d'automobiles. De quoi inquiéter Daimler-Mercedes. En 1897, ce seront 603 véhicules qui sortiront des ateliers.

Modèle Elegant de 1901 et Ideal de 1902

Si Daimler-Mercedes rencontre un sérieux concurrent sur le marché des voitures de tourisme, il va devoir aussi composer avec ce dernier en course. En effet, Benz construit sa première voiture sportive en 1899 et va entamer un cycle de nombreux succès. Cet effort supplémentaire pour la compétition va cependant causer du tort à Benz. S'occupant de ce secteur, il délaisse la gamme commerciale. Les ventes déclinent légèrement car, restant fidèle à des conceptions dépassées, Benz laisse la concurrence évoluer et grignoter des parts de marché, Mercedes en tête, surtout avec les succès que la marque glane en compétition. Carl doit donc réagir et revoir sa copie en élaborant une nouvelle conception de construction. Benz, avec l'ingénieur français Marius Barbarou (qui concevra les moteurs de Delaunay-Belleville et Lorraine-Dietrich) se mettent à l'oeuvre et mettent en construction la Parsifal 2 cylindres, dotée d'un moteur à l'avant et qu'ils présentent en 1903. Cette voiture est disponible avec une transmission par cardan ou par chaîne et des moteurs de différentes puissances. Pour compléter, Carl met au point un nouveau moteur 4 cylindres qui sera utilisé sur tout les modèles suivants. Une voiture de course, préparée spécialement, participe cette même année au Paris-Madrid.

La Parsifal n° 33 de Marius Barbarou, 28e au classement "Grosses voitures" du Paris Madrid-Bordeaux-Madrid en mai 1903.

Né à Moissac, Marius Barbarou travaillera pour Adolphe Clément puis pour la Benz et Cie ou il concevra la Parsifal de 1903. Ensuite, il rejoindra dans un premier temps la firme Delaunay-Belleville, pour y concevoir des moteurs, puis la Société Lorraine-Dietrich. Il y restera jusqu'en 1935.

Le succès grandissant de Daimler, poussé par les exploits des Mercédès de Jellinek, agit directement sur les ventes des voitures Benz qui chutent toujours. L'impact des victoires de Mercédès est cinglant et l'Allemagne, comme le reste de l'Europe, n'a d'yeux que pour ces fabuleuses et nouvelles dominatrices. En 1903, pour des raisons encore floues, Benz prend une décision radicale. Devenu minoritaire au sein de sa propre société, il préfère démissionner. Il revient pourtant en 1904 et reprend les commandes, tout en apportant avec lui un jeune ingénieur nommé directeur technique de la société en 1905. Ce jeune ingénieur, Hans Nibel, va permettre à Benz de venir, enfin, rivaliser avec Daimler, sur circuits comme sur le marché du tourisme. De suite, il met en oeuvre des voitures plus rapides que les Mercédès.

Après son retour en 1904, et après avoir associé ses fils à la firme qui devient dès lors la C. Benz et Fils, Benz est encore indécis sur son avenir. Nibel travaille dur et ses recherches vont porter leurs fruits.

Après le départ de Benz, Hans Nibel lui succède. Ce dernier croit à la course automobile comme moyen promotionnel et comme laboratoire d'idée nouvelles. Dès 1906, les Benz 40 PS à soupapes en tête sont engagées dan les grandes épreuves routières comme la Coupe Herkomer, ou la marque se classe deuxième, puis dans la Coupe du Prince Henry. En 1907, Benz engage trois voitures dans la Coupe Florio et deux de ses pilotes, Hémery et Hanriot terminent 2e et 3e.

En 1908, Benz confirme sa puissance en compétition en remportant la Coupe du Prince Henry avec Erle, les 100 Miles de Floride avec Bergdoll et la très difficile course Saint-Petersbourg-Moscou grâce à Hémery sur une 120 PS. Au Grand Prix de l'ACF de 1908, deux Benz, pilotées par Hémery et Hanriot, finissent 2e et 3e derrière une Mercédès et Hémery termine encore 2e du Grand Prix d'Amérique. Ces succès permettent à la firme Benz de renouer avec la croissance. Dès 1909, la promotion de la marque est confiée à une voiture spéciale, appelée Blitzen (l'éclair). Débutant en octobre 1909, la Blitzen va battre, jusqu'en 1922, le record de vitesse pure et s'illustrer en course, comma par exemple en course de côte à Gallion et à Limonest.

Au départ, la Blitzen est équipée d'un 4 cylindres de 21,5 litres donnant 150 ch. Elle va évoluer très vite en 200 ch. Avec cette "Blitzen Benz", au moteur de 200 Ch, Victor Hémery avait battu un premier record à Brooklands le 8 novembre 1906 en atteignant les 202,69 km/h. Un an plus tard, Barney Oldfield inscrit 211,267 km/h au tableau des records. Enfin, en 1911, le 23 avril, Ray Burman bat ce record avec 226,700 km/h à Daytona Beach. Ce dernier record ne fut pas homologué au niveau international comme record de vitesse sur terre ferme. Mais pour Benz, le principal était d'avoir démontré la puissance de sa voiture.

Blitzen de 1910

Blitzen de 1909 et 1911 par Brumm

Benz rachète la Süddeutsche Automobil-Fabrick de Gaggenau. La production d'automobiles fut arrêtée dans cette fabrique pour laisser place dans les années à venir à la production de voitures commerciales dont Benz concentra la production dans ces nouveaux locaux. Une grande variété de voitures sera vendue entre 1910 et 1914, de la 2 litres 8/20 CV jusqu'à la 10 litres de 39/100 CV. Toutes les voitures sont alors à soupapes latérales et dotées d'un arbre de transmission sauf la 22 litres de 200 Ch, la plus puissante voiture mise sur le marché, qui dispose de soupapes en tête et d'une transmission aux roues par chaînes latérales.
En compétition, la marque remporte de nouveaux succès, en Autriche, dans les épreuves alpines, dans la Tatra-Adria, mais également dans plusieurs épreuves disputées en Russie. Les Benz confirment leur réputation et le Prince Henry de Prusse ne possède que de voitures de la marque, assurant ainsi une publicité plus qu'agréable à la firme. En 1914, la 1ère 6 cylindres fait son apparition sous la forme d'une 25/65 CV de 6,5 litres.

Benz de 1913 et 1914

Si la 200 PS fait la publicité de la marque, les 12 et 20 PS font le chiffre d'affaire.

depuis 1905, Nibel développe une gamme de voitures de tourisme aussi paisibles que bien construites, toutes équipées de moteurs à soupapes latérales à 4 cylindres et très conventionnelles. Les puissances nominales vont de 10 à 60 CV, les puissances réelles étant supérieures. Jusqu'à la 20 CV, ou 20 PS en Allemagne, les moteurs sont monoblocs. Au-delà, les cylindres sont coulés par paire. Sur les petits moteurs, les soupapes sont monolatérales, bilatérales sur les gros. Les arbres à cames sont commandés par chaînes silencieuse et les moteurs sont graissés sous pression. Les châssis en tôle emboutie sont suspendus sur de longs ressorts semi-elliptiques. Les réservoirs d'essence montés à l'arrière sont sous pression. les boîtes à 4 rapports sont à triple baladeur. En bref, Benz met l'accent sur la robustesse des organes mécaniques et la précision des usinages, gage de longévité et de silence. Les freins agissent en sortie de boîte (avec refroidissement par eau) et sur les tambours des roues arrière. Ces voitures seront construites pratiquement sans changements jusqu'en 1920.

La 20 PS de 1913 dans sa version torpédo grand luxe et dans sa version Coupé-chauffeur de luxe pour service de ville.

La 20 PS Sport 1913, appelée aussi "deux baquets".

Après la guerre, Benz propose une 4 cylindres 6/18 CV de 1.540 cm, créée durant le conflit. Dans le même temps, la marque entame son extension en produisant des moteurs diesel avec chambre d'explosion à précombustion. En 1922, pour la première fois, ce type de moteur est utilisé sur des tracteurs agricoles Benz Sendling. Le premier camion Benz doté d'un moteur diesel apparaît en 1924 et sera à l'origine des voiture Mercedes-Benz à moteur diesel.
Entre-temps, la marque utilisa une autre invention de Benz, l'essieu oscillant. Il sera appliqué, lui aussi, aux prochaines Mercedes-Benz. On retrouve ce principe sur le voiture de course appelée "Teardrop". Cette 2 litres 5 cylindres, conçue selon les principes de l'ingénieur Rumpler. Cet engin, aérodynamique, ne connaîtra pas le succès, ni en course, ni en sport. Elle sera présente au Grand Prix d'Italie mais devra se contenter des 4e et 5e places.

En 1924, Benz et Daimler entament des pourparlers en vue de lier leurs intérêts. En 1926, un accord de fusion est finalement signé. Les deux marques fusionnent et forment une novelle marque : Daimler-Benz. La production sera désormais uniformisée sous l'appellation Mercedes-Benz. Carl Benz ne verra pas durer cette association, il s'éteindra le 4 avril 1929.