Après avoir quitté sa propre entreprise, August Horch fonde la société August Horch Automobilenwerke, en juin 1909. Sous la pression du conseil d'administration de son ancienne entreprise, la Horch Motorenwerken, Horch doit changer le nom de sa société et choisit celui d'Audi, traduction de son nom en latin.

En 1896, August Horch entre en apprentissage au sein de la société Benz. Trois ans plus tard, il fonde sa propre entreprise, la A. Horch & Co. Motorwagen Werke. Il quittera cette entreprise pour fonder une des plus prestigieuse marque allemande, la August Horch Automobil Werke qui deviendra, très vite et après décision de justice, Audi Automobilwerke Gmbh. Audi est le nom latin de Horch, Horch voulant dire "écoute".

Pendant l'été 1909, la crise entre August Horch et ses associés est profonde. Ses derniers, et le directeur commercial de Horch reproche au fondateur de la marque la mévente des modèles. Le prétexte qui a mené à la rupture est apparemment l'absence de résultats probants dans les grandes épreuves de tourisme allemandes et autrichiennes des années 1907 et 1908. Absence de résultats d'autant plus frustrante que les voitures conçues par Auguste Horch sont précisément destinées à écraser la concurrence dans ces épreuves difficiles. Pour ce faire, Horch a imposé des carrosseries aérodynamiques et des moteurs poussés, donc coûteux à produire et difficiles à vendre. Le Type 50/60 CV à 6 cylindres prévu pour 1908 est un échec, autant sur le plan sportif que sur le marché. August Horch, dont les choix techniques sont rejetés par ses associés, démissionne en 1909. Il quitte la société avec une indemnité de 20.000 marks. Quelques jours plus tard, il en avait réuni 200.000, assez pour se lancer dans une nouvelle aventure. Il crée aussitôt une nouvelle société. Devant naturellement changer de raison sociale, suite à une décision de justice, il choisit de baptiser sa firme Audi.

En quittant Horch, August emmène avec lui un certain nombre de collaborateurs et d'ouvriers qualifiés, les meilleurs, et emporte ses études en cours et ses techniques de construction. Il est donc en mesure de produire très rapidement des automobiles Audi qui ressemblent fort aux Horch antérieures, mais en mieux, car Horch à cette fois toute la liberté d'appliquer ses meilleurs recettes. Sur son premier modèle, le Type A ou 10/22 PS de 2,6 litres, August allège encore les châssis et améliore la tenue de route au détriment du confort, en remplaçant les ressorts trois-quarts elliptiques très souples des Horch par des ressorts semi-elliptiques. Ceux-ci sont complétés de systèmes amortisseurs plus efficaces, qui guident mieux l'essieu moteur. Pour rigidifier le châssis, il adopte un carter de vilebrequin en aluminium faisant traverse avec une extension portant la manivelle de lancement du moteur. Quant au moteur, il choisit une distribution semi-culbutée avec admission en tête pour mieux remplir les cylindres et échappement latéral pour la simplicité et le silence de fonctionnement.

Horch vise avant tout le rendement et la robustesse, et construit pour les utilisateurs sportifs amateurs de performances. En 1911, la deuxième année de production d'Audi, sur le même châssis que la 10/22, il installe un moteur plus poussé, le 10/28 PS. Il engage ensuite ses nouvelles voitures dans la Coupe des Alpes autrichiennes. Sans remporter la victoire par équipe, les Audi terminent toutes sans pénalisations, ce qui leur vaut une bonne publicité. Les anciens associés d'August sont agacés mais ils ne peuvent empêcher Horch, pilote lui-même, de porter son nom et de faire amplement parler de lui dans une grande partie de la presse.

C'est sur la 10/28 PS que Horch va adopter les caisses évasées ou tulipées pour réduire le maître-couple en respectant le règlement de la Coupe, avant tout épreuve de tourisme, qui impose une largeur intérieure minimale et quatre vraies places. Grâce à un bon rendement et surtout à un bon couple bien servi par une boite à 4 rapports, les Audi se comportent bien sur les routes des Alpes autrichiennes et un petit gain de puissance devrait leur permettre de s'imposer malgré une très forte concurrence. August Horch augmente alors la cylindrée et crée pour 1913 la Type C 14/35 qui deviendra 14/38 en 1914. Cette nouvelle version est encore plus brillante sur les routes difficiles des Alpes. Les moteurs des voitures d'usine sont poussés à 40 chevaux et la victoire par équipe distingue enfin la marque dans l'épreuve en 1913 et l'Alpenwagen Type C devient L'Alpensieger. Les trois voitures engagées étaient pilotées par Lange (ingénieur en chef d'Audi), Graumüller et Obruba. Par assimilation et extension, Alpensieger désignera toute la famille d'Audi née en 1910 et prolongée jusqu'en 1918. En fait, elles devraient être appelées plus généralement Alpenwagen. La marque participe encore à la Coupe des Alpes autrichiennes en 1914, avec August Horch lui-même au volant d'une des voitures. Audi partagera cette année-là le prix par équipe avec la marque Hansa.

Après la guerre, les années de relance poussent Horch à s'engager dans la voie de l'automobile utilitaire en introduisant dans sa gamme le modèle G 8/22 HP, dont le projet fut étudié en 1914. Le succès mitigé que connaît la voiture pousse la société de Horch à s'orienter à nouveau vers les voitures de luxe imposantes et très chères. Mais le marché s'évanouit et la dépression économique de 1929 vont plonger l'entreprise dans une série de problèmes financiers. En 1928, l'entreprise Audi est reprise par DKW. Audi conserve son nom et sera chargée de construire les modèles de prestige, DKW se chargeant de construire les modèles plus populaires. En 1932, DKW et Audi fusionnent avec Wanderer et Horch. Cette fusion, pour faire face à la dépression, est soutenue par le gouvernement nazi qui désire restructurer complètement l'industrie automobile allemande. Les quatre marques s'unissent sous le sigle des quatre anneaux métallisés entrecroisés pour former le consortium Auto Union, dont le siège est situé à Chemnitz.

Dans le cadre du consortium Auto Union, une sorte de General Motors allemande créée en 1932, la marque Audi peine à trouver sa place entre Horch et DKW. L'adoption de la traction avant, solution moderne, ne résoudra pas le problème. La réunion des quatre marques, Wanderer, Audi, Horch et DKW, sous la houlette de cette dernière et de son entreprenant promoteur, la danois Rasmussen, pose le problème de l'offre et de la rationalisation de la production du nouveau groupe. Les responsables doivent en effet conserver la clientèle spécifique de chaque marque tout en sélectionnant les solutions techniques les meilleures en vue d'abaisser les coûts par la recherche du volume.

En 1928, la marque DKW produit 40.000 deux roues et présente la première automobile populaire, dotée d'un moteur 2 cylindres deux temps emprunté à la moto. Rasmussen, patron de DKW, intéressé par les installations industrielles d'Audi de Zwickau, en Saxe, rachète la marque, dont la production est dramatiquement basse tout au long des années vingt (elle n'a livré que 90 voitures en 1927). Son fondateur, August Horch, a quitté sa firme en 1920, en désaccord avec ses administrateurs. Entre-temps, Audi a vivoté, malgré l'adoption des freins hydrauliques et de moteurs à arbre à cames en tête.

Au sein d'Auto Union, le positionnement de Horch et de DKW ne pose pas de problème. A la première parque revient le marché du grand luxe, avec des modèles raffinés et puissants, dotés des 8 et 12 cylindres de Paul Daimler, puis des 8 cylindres de Fritz Fiedler (futur créateur des BMW 327 et 328). A la seconde, le segment des voitures populaires avec leurs moteurs deux temps qui marchent fort commercialement. La difficulté provient du positionnement des deux marques moyennes, Wanderer et Audi. La première utilise des moteurs 1,7 et 2 litres à 6 cylindres conçus par Ferdinand Porsche, dont le projet d'un 8 cylindres de 3,5 litres, éventuellement à compresseur, est abandonné du fait que le haut de gamme est réservé à Horch. Wanderer visera donc le segment des voitures moyennes en proposant des châssis conventionnels, mais à roues avant indépendantes. Sur ce segment moyen, Audi doit jouer la carte de l'innovation technique et expérimenter, à modeste échelle, des solutions modernes comme la traction avant et les quatre roues indépendantes.

Vu son volume de production, la marque Audi n'a rien à perdre. Après la réorganisation du groupe, ses installations industrielles produisent des DKW, tandis que les vraies Audi sont construites chez Horch, dont les outillages permettent d'obtenir un niveau de qualité élevé. En 1933, Audi propose la Type UW Front, une 2 litres à traction avant qui résulte du montage d'un moteur 6 cylindres Wanderer (étude Porsche) dans un châssis à poutre centrale (école Ledwinka-Tatra), complété de suspensions à quatre roues indépendantes par ressorts transversal et bras transversaux à l'avant et à l'arrière. Le moteur est monté retourné, très en arrière de l'essieu moteur, boîte à l'extrême avant. L'essieu arrière comporte des demi-essieux oscillants. Malgré un centrage arrière des masses, l'Audi Front offre une direction lourde et, du fait d'un train arrière mal guidé, un comportement routier assez flou, aggravé par une timonerie de boîte compliquée et lente comme sur beaucoup de tractions avant à l'époque. Aux freins mécaniques difficiles à régler succède bientôt une commande hydraulique mieux adaptée aux suspensions indépendantes.

Ce modèle franchement moderne au niveau du châssis séduit 1.900 acheteurs en 1933 et 1934 Et si ce volume de production paraît extrêmement faible à nos yeux, il marque néanmoins une nette relance de la marque Audi. Pourtant, le classicisme et la qualité des carrosseries, dont le style s'inspire des Horch haut de gamme, se traduisent par un poids élevé qui handicape les performances. Le moteur 2 litres se révèle un peu court pour la masse de la voiture. La cylindrée est portée à 2,25 litres et la puissance à 50 ch pour 1935, le type recevant la désignation Front 225. En 1937, pour accentuer ce concept plus performant, Audi présente des versions décapotables de la 225. Un cabriolet deux/trois places et un cabriolet quatre places, élégants et bien équipés, sont proposés, mais leur prix en fait des voitures de grand luxe à tendance sportive. L'Audi 225 Front de fin 1937 offre 55 ch. Mais, élégamment et luxueusement carrossée en Sportcabriolet par Heinrich Gläser, sa vitesse maximale n'atteint que 110 km/h.

Tandis que Wanderer revient aux moteurs à soupapes latérales, Audi se rapproche encore des Horch, fin 1938, avec la 920, une "propulsion" dotée d'un 6 cylindres de 3,3 litres, dérivé du 8 cylindres Horch, et du quatre roues indépendantes. Il semble que les acheteurs soient plus rassurés par un modèle à propulsion classique, car Audi en vend près de 1.100 exemplaires en 1939, sa meilleure année depuis 1920.

En dépit de son très faible volume de production durant l'entre-deux guerres et de son faible impact international, c'est la marque Audi que le groupe Volkswagen, récent acquéreur du groupe Auto Union, décide de relancer en 1965, après 25 ans de sommeil. Le Type 1700 est une traction avant dont la carrosserie provient de la DKW F102 et le moteur 4 cylindres est étudié par Mercedes. Savant mélange... et réussite totale !

Dans les années 70, la lutte dans les rallyes opposait les partisans du "tout à l'arrière" et les partisans de la "traction-avant". Jusque-là, chacun prenait l'ascendant sur l'autre au fil des courses, mais l'arrivée de l'Audi Quattro va mettre tout le monde d'accord, en imposant le traction intégrale. On se souviendra alors des belles prestations de Walter Röhrl, de Stig Blomqvist, d'Hannu Mikkola et de notre championne nationale Michèle Mouton, qui écriront une belle page de l'histoire sportive de cette automobile. Entrée en piste en 1981, Audi décrocha le titre constructeur en 1982, celui de champion du monde pilote en 1983 avec Hannu Mikkola et le doublé en 1984 avec Stig Blomqvist.

Seconde voiture de Groupe B de la firme d'Ingolstadt, l'Audi Quattro Sport est une évolution de la A1 de 1983. Dotée d'une transmission intégrale depuis 1981, la voiture s'avère très difficile à conduire. Spécialement étudiée pour le rallye, elle est plus courte que la version A1 ou la A2, ses devancières. Elle dispose également d'un moteur avec turbocompresseur KKK qui permet de faire passer sa puissance de 370 à 410 Ch., au point de faire peur à ses pilotes. Seule l'adhérence causa problème, gagnant ainsi le surnom d'"indomptables". Elle fit ses débuts au Tour de Corse 1984, mais ce jour là, Walter Röhrl fut contraint à l'abandon.

Contrairement à la Quattro A1 ou à la A1, la Quattro Sport ne connaîtra pas le succès. Elle n'enregistre qu'une seule et unique victoire, celle du suédois Stig Blomqvist au rallye de Côte d'Ivoire en 1984. Blomqvist avait déjà à son actif quelques victoires avec la A1 et la A2, donnant le titre des marques à Audi et remportant lui-même le titre pilote. Avec la Quattro Sport, c'est une autre affaire. Même Walter Röhrl, réputé pour être celui qui géra le mieux la voiture, ne pourra l'imposer. Il déclarera un jour : "C'est la seule voiture qui a réussi à ce jour à me faire piloter avec un noeud dans l'estomac." En 1985, Röhrl parviendra toutefois à rivaliser avec les Peugeot 205 T16 et à glaner une belle seconde place au Monte-Carlo de 1985. Audi renouera avec la victoire avec l'évolution, la Sport E2.

Au volant de son impressionnante Audi Sport Quattro, Michèle Mouton bouscule la tradition et s'impose sur les pentes raides de Pikes Peak. La française dégaine et dégomme tous les machos américains pas franchement joyeux de voir une femme battre le record de la piste.

Aux Etats-Unis, la course automobile est une institution. Elle joue un grand rôle dans les moeurs en véhiculant des valeurs d'aventure, de courage et de compétitivité qui exergue les hommes, mais également le matériel utilisé. Désireux d'accroître leur implantation sur le marché américain, et de soutenir leur gamme, les dirigeants d'Audi jugent que le Sport auto US est un excellent vecteur. Afin d'asseoir leur image réunissant la performance, l'innovation technique et la robustesse, les Allemands décident, à partir de 1984, de participer officiellement à l'une des plus célèbres épreuves US, la course de Côte de Pikes Peak. De l'autre côté de l'Atlantique, celle qu'on appelle également la "montée vers les nuages" possède une renommée égale à celle des 500 Miles d'Indianapolis ou des 24 Heures de Daytona. Instaurée à partir de 1916, Pikes Peak est l'une des plus anciennes manifestations automobiles organisées chez l'oncle Sam. Elle se déroule au sud de Denver, dans l'Etat du Colorado. La station de sport d'hiver de Colorado Spring, dans les Rocky Mountains accueille, une fois dans l'année, tout ce que l'Amérique compte de passionnés de mécanique. En 1985, la course de Côte de Pikes Peak mesure 19,87 km de long et elle se déroule sur une route en latérite rouge comportant 156 virages. Le départ est donné à 2.865 mètres d'altitude et l'arrivée se juge à 4.300 mètres, soit un dénivelé de 1.335 m avec des pentes maximales de 10,5 % ! Si les premiers kilomètres serpentent dans la forêt, cette dernière se raréfie puis disparaît complètement lorsque l'altitude augmente. La difficulté est alors de réussir à faire abstraction des très impressionnants ravins qui bordent la route. Dans un paysage lunaire, il n'y a effectivement pas de rails de sécurité et la moindre erreur se traduit immanquablement par un profond plongeon. Pour les pilotes souffrant de vertige, il est préférable de s'abstenir tant la présence du vide est importante au fur et à mesure de cette ascension vers les nuages. Outre le décor majestueux du site, ce qui a longtemps fait le charme de Pikes Peak, ce sont les acteurs.

On le sait, les américains ne font jamais rien comme tout le monde. En Sport auto, ce particularisme sera à l'origine de la réussite de certains évènements qui, en Europe, n'ont pas trouvé leur public. L'inverse est également vrai. Pour citer un exemple, la Formule 1 sera négligée par les Américains. Ma recette de Pikes Peak tient en quelques mots : un minimum de contraintes et une liste des partants acceptant presque tout ce qui est en mesure de rouler. Dans le parc d'assistance improvisé et bon enfant installé au pied de la montagne, les engins les plus divers se côtoient. En 1980, les pilotes sont rangés dans trois grands groupes. Il y a tout d'abord les Stock-Cars, des voitures issues des compétitions organisées sur circuits, Chevrolet Camaro, Pontiac, Dodge, Ford Mustang et autres Chevrolet Corvette, toutes dotées de gros V8. Ce sont les favorites. Ensuite, on trouve les Open Wheel, qui ont longtemps constitué l'arme absolue à Pikes Peak. Ces buggys monoplaces, Coyote ou Sprint Car, sont des 2 roues motrices également propulsées par un énorme V8. Enfin, la dernière catégorie, les Rally, se divisent en deux : les Productions, qui rassemblent des autos à la préparation limitée et les Open dont la préparation est cette fois poussée dans de telles proportions que ce sont de véritables prototypes. Avec ses 4 roues motrices et son moteur dépassant les 400 chevaux, l'Audi Sport Quattro de Michèle Mouton est proche de ce que la marque allemande aligne en Championnat du Monde des Rallyes. La Quattro a tout de même été préparée au défi qui l'attend avec notamment un nouveau turbo permettant de lutter contre la perte de puissance due à l'altitude. Michèle fait figure de favorite. D'autres étrangers sont également engagés comme le Néo-Zélandais Rod Millen sur une Mazda EX7 4x4 ou l'Allemand Jochi Kleint qui dispose d'une originale VW Golf Gti bimotor.

Michèle Mouton première femme à vaincre à Pikes Peak

En 1984, Michèle Mouton passe tout près de l'exploit. Elle s'impose en Open, elle ne doit s'incliner au général que face à l'expérience de Bill Brister. Cette première participation était une sorte de repérage pour la pilote française et l'Equipe Audi Sport. Les ambitions au départ de l'édition de 1985 sont claires : la victoire et un nouveau record. La marque compte beaucoup sur un succès pour promouvoir sa technologie des 4 roues motrices. De plus, la marque compte bien être le premier constructeur européen à remporter Pikes Peak. Bien sur, le résultat de Michèle en 1984 inquiète les "machos" américains. Durant la semaine d'essai, rien ne sera épargné à la française qui roule toute seule alors que Fabrizia Pons était à ses côtés en 1984. Elle recevra une grosse amende pour "conduite dangereuse", histoire de mettre la pression. Puis, on lui imposera de se rendre au départ poussée par ses mécanos, afin de la mettre en mauvaise posture. Pourtant, au lieu de la déstabiliser, ces mesquineries renforceront sa volonté. Elle signera les meilleurs temps des essais et sera la dernière à s'élancer. Après une ascension parfaite, elle abordera la dernière portion, la plus rapide, avec une avance déjà conséquente sur le deuxième. Elle franchit la ligne d'arrivée dans un dernier effort et s'impose. Elle est la première femme à remporter cette épreuve du Colorado, battant les "Ricains" sur leur terrain.

Après les Audi 80 et 100, la marque décide un complet renouvellement de sa gamme. En 1994 apparaît l'Audi A4, qui deviendra le modèle le plus vendu. De conception totalement nouvelle, l'A4 sera disponible en trois versions, berline, coupé et break. Familiale, chic ou routière sobre, cette voiture revendique son appartenance au haut de gamme. L'A4, plus petite que la nouvelle A6, se fait vite remarquée par une clientèle aisée, se plaçant ouvertement hors de portée du budget moyen du grand public.

Après la berline, Audi lance le cabriolet A4 en 2002. ce dernier dispose d'une capote souple et 4 places. Présentée au salon de francfort en septembre 2001, elle succède à l'ancienne Audi cabriolet produite entre 1991 et 2001. Plus spacieuse, plus sportive, plus luxueuse, elle s'avère aussi plus sûre que sa devancière. La présence d'un unique V6 comme motorisation annonce clairement la couleur : noblesse et sportivité.

L'Audi TT fut produite la première fois en 1998. Son succès fut immédiat. Innovante, harmonieuse dans ses formes, sa carrière a cependant faillit s'arrêter brusquement, les clients trouvant sa tenue de route assez instable à grande vitesse, qui causèrent d'ailleurs quelques accidents. Audi remédia vite au problème en lui ajoutant un becquet ou aileron arrière, assurant ainsi la pérennité du modèle. A côté de son Coupé, Audi propose un roadster, un modèle qui, selon certains, n'est pas une déclinaison, mais un modèle à part entière. Il sera commercialisé dès la fin de l'année 1999.

Après les victoires des R8 en 2004 et 2005, L'Audi R10 prend la relève et remporte les éditions 2006, 2007 et 2008. Pour cette dernière année, les Peugeot étaient données favorites, les françaises étant plus rapides que les allemandes. Heureusement, Audi bénéficia d'une mauvaise stratégie de Peugeot, les voitures passant trop de temps au stands pour diverses interventions. Avec Audi, c'est aussi la première victoire d'un moteur diesel au Mans, et la huitième victoire de Tom Kristensen, qui cette année-là partageait le volant de l'Audi avec Dindi Capello et Alan McNish. En 2009, Peugeot prendra sa revanche.

c'est Ralf Jüttner, directeur technique de Audi qui a réaliser, avec son équipe d'ingénieurs d'Ingolstadt, le moteur V10 de la R10. Il faudra un an pour mettre la voiture au point et, avec la rigueur toute germanique qui ne laisse rien au hasard, la R10 se montre de suite une véritable machine à gagner. Tout est pensé, calculé, évalué, anticipé et le moindre détail est optimisé pour arriver à valider de la première à la dernière lettre un cahier des charges impressionnant.