ASTON MARTIN
Dernière mise à jour : 12/05/2010
La préférée de James, James Bond...
Petit historique
Aston-Martin, du nom de son fondateur, Lionel Martin, et le la course de côte qu'il remporta en 1913, l'Aston Clinton.
Une marque qui débuta par la production en petite quantité pour les gentlemen drivers,
puis qui, dès l'arrivée en 1947 de David Brown, brilla dans les compétitions internationales
comme au Mans en 1959. Acquise par Ford en 1982, la marque nous offre encore de très beaux modèles.
Lionel Walker Birch Martin (1878/1945) et Robert Bamford (1883/?)
Sportif comme doivent l'être les jeunes Britanniques fortunés qui ont le
privilège d'accomplir de bonnes études, Lionel Martin
ne pratique pas, dans les années 10, les sports d'équipe traditionnels mais cette nouveauté un peu excentrique qui s'appelle
le sport automobile. Non seulement il pilote avec talent et fougue, mais il a bientôt les moyens de construire sa propre voiture,
une "spéciale" faite d'organes mécaniques de provenances diverses.
Coal Scuttle
C'est en 1908 que Lionel Martin et Robert Banford ouvrent un atelier de réparation sur Abington Road à Londres. Lionel a placé
une partie de son patrimoine dans ce garage. Ils sont alors concessionnaires de la marque américaine Singer, et préparateur de la Singer Ten
proposée par la Banford et Martin Limited. Lionel et Robert, estimant que la course constitue la meilleure des publicités, mettent en chantier
une voiture spéciale sur la base d'un châssis Singer. Les choses traînant en longueur, car le travail normal du garage doit passer en
premier, Lionel part alors d'un châssis Isotta-Fraschini 1908, qu'il équipe d'un moteur Coventry Simplex, groupe moderne, simple et fiable.
C'est avec ce prototype de course que Lionel va se lancer en compétition. Baptisée "l'Hybride", elle va surprendre par ses performances.
En mai 1914, Lionel Martin remporte, contre toute attente, la course de côte d'Aston-Clinton, dans le Buckinghamshire. Cette victoire va
donner des ailes à l'entreprise et dès lors, le Coal Scuttle sera construit en nombre sous le nom d'Aston-Martin. Le succès attire quelques
commandes à une époque où naît la voiture de sport légère, comme le type 13 de bugatti. Mais la guerre va mettre un terme au projet.
Coal Scuttle 1915
Les premières Aston Martin de production, issues d'une voiture spéciale assemblée en 1914 par Lionel Martin pour son usage personnel,
n'apparaîtront qu'en 1922. Il s'agira des 1500 performantes, mais coûteuse, destinées à de riches sportifs amateurs.
SV 1500
Après la Première Guerre, en 1918, Robert Bamford se retire de la société et Lionel Martin se retrouve seul aux commandes de
l'entreprise. Il relance alors son projet de construire une voiture qu'il baptise Aston Martin. Assisté de son ancien contremaître
et d'un des créateurs du moteur Coventry Simplex, Lionel adopte un nouveau châssis très rigide doté de quatre ressorts semi-elliptiques
alors que le projet de 1914 prévoyait des ressorts trois-quarts elliptiques à l'arrière. Cette solution permet de surbaisser le cadre
en positionnant les ressorts sous les tubes de pont au prix d'un durcissement de la suspension. Mais la future Aston-Martin sera
sportive avant tout. Les ressorts ne transmettent pas les couples de poussée et de réaction, car l'arbre de transmission est enfermé
dans un tube articulé sur une rotule contenant le cardan attaché à la traverse arrière de la boîte de vitesses. On voit que Martin
n'a pas recherché les solutions les moins coûteuses : par exemple, les quatre tambours de freins de marque Perrot sont en aluminium,
nervurés et frettés en fonte intérieurement. Les câbles sont réglables manuellement et protégés de la boue. LA colonne de direction
est réglable en inclinaison, tandis que sa longueur est établie à la demande du client. Sur l'Aston Martin 1500, toutes les commandes
ont été soigneusement calculées et usinées pour que les efforts du pilote soient réduits au minimum pour une meilleure efficacité
en compétition.
Fourni par Coventry Motors, le 4 cylindres latéral de 1.486 cm3 retenu est un monobloc en fonte à culasse non détachable dont le
vilebrequin à trois paliers est totalement graissé sous pression, bielles et paliers. Le carter supérieur de vilebrequin, en aluminium,
porte les paliers. Très large, il sert à rigidifier l'avant du châssis. Fort bien équilibré, avec un volant moteur allégé, tournant à
3.000 tr/mn, voire davantage selon son niveau de préparation, le Simplex peut délivrer entre 38 et 45 ch, valeurs tout à fait intéressantes
à l'époque. L'allumage est normalement assuré par une magnéto, mais un allumage par batterie peut être monté en option avec supplément.
L'embrayage est un type multidisque baignant dans l'huile, de marque Hele-Shaw comme sur les Amilcar, très robuste et très doux. La boîte
de vitesses à 4 rapports est entièrement montée sur roulements et butées à billes. Le sélecteur est placé à droite et ses débattements
sont très courts, comme il convient à une voiture de compétition. Mais tout se paie : le prix du châssis est fixé en 1924 à 625 $, soit
trois fois le prix d'une Austin Seven ! Malgré les succès en course remportés en 1923, les ventes
plafonnent vite : en deux ans, Aston Martin
ne livre qu'une cinquantaine de voitures, Lionel Martin doit renflouer lui-même son entreprise.
SV 1500 de 1924, rhabillée d'une carrosserie inspirée par les voitures du GP de Strasbourg 1922
La firme est en difficulté. Lionel Martin est alors aidé par les subsides du Comte polonais Vorv Zborowski, financier mais également pilote
de course. Les résultats commerciaux sont toujours catastrophiques et le Comte Zbrowski se retirera de l'affaire. Il se tuera
l'année suivante au volant d'une Mercedes lors du Grand Prix d'Italie à Monza.
En 1925, Lionel est contraint d'accepter l'offre d'une aristocrate fortunée, Lady Dorothy Charnwood, qui lui apporte 10.000 $ et son fils,
John Benson, au demeurant compétent et ingénieur diplômé en mécanique.
La SV 1500 était destinée aux sportifs amateurs, comme la Bugatti Type 13 qui courait dans la même catégorie. Son moteur moins raffiné avait
le mérite d'être simple et fiable. Mais à l'exemple de la marque alsacienne, Aston Martin réalisa un moteur à 1 ACT qui n'apporta pas les
progrès escomptés, sinon en matière de prix de revient.
Comte Louis Zbrowski (1895/1924)
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Pilote et commanditaire de la marque dès 1918.
Ici au volant, non pas d'une Aston Martin ,mais d'une voiture de sa conception, la Chitty Bang Bang 1,
à Brooklands en 1921.
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Bunny
En 1922, une Aston Martin spéciale baptisée "Bunny" établit 10 records du monde et 26 records internationaux en catégorie 1500 sur
l'autodrome de Brooklands. Cette année-là, le comte Louis Zborowski, commanditaire de la firme, fit construire deux voitures de Grand
Prix, qu'il engagea au GP de l'ACF à Strasbourg. Le moteur à 2 ACT et 16 soupapes était copié sur le Ballot double arbre d'après un
dessin piraté fourni par l'ingénieur Marcel Grémillon de chez Peugeot. Une mauvaise interprétation des plans entraîna une rupture des
entraînements des magnétos.
La "Bunny" n° 32 à Blackpool en 1924, pilotée par Eddie Hall
Nouvelle direction
Aston-Martin, une nouvelle fois en faillite en novembre 1924, est donc rachetée par
Lady Charnwood qui mettra son fils John Benson à la tête de la marque. Lionel Martin est
confirmé au poste de directeur technique.
En 1926, Augusto César Bertelli, ingénieur et pilote italien, associé à William Somerville Renwick et Lord Charnwood
rachètent Aston Martin, en liquidation. Lionel Martin est écarté et la nouvelle entreprise, l'Aston
Martin Motors Limited, est déplacée à Feltham, toujours à Londres, dans les anciens locaux de Citroën.
A nouveau en faillite, l'entreprise passe entre les mains Arthur Sutherland qui place son fils Gordon Sutherland à la
place de directeur et César Bertelli à la direction technique.
En 1932, L. Prideaux Brune reprend la marque en main pour la céder à Sir Arthur Sutherland l'année suivante.
Ere Brown
C'est en 1947 que l'industriel milliardaire David Brown devient le propriétaire de la marque Aston Martin.
Passionné d'automobile et de compétition, cet ingénieur va faire entrer la marque dans la légende. Les
initiales DB au centre d'une paire d'ailes déployées vont naître, symbolisant la renaissance d'une marque
souvent qui va désormais allier luxe et prestige avec sport et puissance.
Cette même année, il rachète également Lagonda, autre marque britannique.
David Brown (1904/1993)
Il faudra plusieurs années pour que David Brown parviennent à réaliser son rêve,
remporter les 24 Heures du Mans et remporter le titre mondial des marques.
Ce sera en 1959 et cela vaudra à David Brown d'être récompensé par la reine
d'Angleterre qui l'anoblira.
Depuis 1947, Brown prépare des voitures de
compétition. Après la Two litre Sport des 24 Heures de Spa 1948, la DB1 et la
DB2 des 24 Heures du Mans de 1949, John Wyer entre au sein d'Aston Martin pour
prendre en main le service course et va convaincre son patron de construire une
vrai voiture de course. Ce sera la DB3. N'étant pas prête en 1951, ce sont les coupé DB2
qui défendront les couleurs de la firme au Mans. Les cinq voitures sont
classées. En 1953, les DB3 Spider sont au départ mais déçoivent, et ce n'est
qu'une victoire remportée en fin de saison par Collins et Griffith qui donnera
quelques espoirs à poursuivre son évolution. La DB3 devient DB3S pour l'édition
du Mans de 1954, mais là encore, la chance n'est pas du côté d'Aston Martin. En
1955, la roue tourne et Collins et Frère terminent second au Mans. En 1956, Ted Cutting
conçoit la DBR1, mais il faudra encore quelques années pour la mener à
la victoire au Mans. Après l'abandon de Brooks/Parnell en 1956, les abandons
de Salvadori/Leston et Brooks/Cunningham en 1957, ceux de Moss/Brabham,
Brooks/Trintignant et Salvadori/Lewis/Evans en 1958, les DBR1/300 l'emportent
finalement en 1959.
Aston Martin DB3S 1956
DBR1
DBR1/300 Victorieuse aux 24 Heures du Mans 1959 Shelby/Salvadori
Ixo
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En 1959, Aston Martin réalise un doublé au Mans. Après 11 ans d'attente, David Brown tient enfin sa victoire.
Selon la tactique mise au point, celle d'éliminer les Ferrari, Moss part en trombe. Les deux autres DBR1 mènent, elles,
une course prudente. Après l'abandon de la voiture de Moss et Fairman, les deux DBR1 préservées prennent les devants et
finissent la course en tête. La voiture de Shelby et Salvadori franchit la ligne
en premier, celle de Trintignant et Frère
suit. Cette année là, la bonne tenue de route des voitures associé à un excellent freinage a compensé le manque de puissance
face aux Ferrari.
Le doublé au Mans relance le championnat et la victoire de Moss à Goodwood donne le titre tant attendu, celui des
constructeurs. Après la saison, les DBR1/300 seront cédées à des écuries privées.
DB5
En 1958, Aston Martin présente, aux Salons de Londres et Paris, la DB4, qui fonde l'époque moderne de la marque.
C'est véritablement une voiture nouvelle, de la carrosserie, à la mécanique, en passant par son châssis. Cette six cylindres
devient vite la Rolls Royce des GT, grâce à son intérieur cossu et confortable. En 1961, un cabriolet apparaît, année ou la
DB4 s'offre de petites modifications de carrosserie. Après une dernière retouche qui touche principalement la calandre, la
série 5 assure la transition avant l'arrive de la DB5, en 1963. Le prototype de la DB5 étant une DB4 Vantage, elle se nommera,
dans un premier temps Aston Martin DB4 série 6.
La DB5 est quasi identique à sa devancière par son design
et les formes rondes de la face avant sont conservées, soulignées par les globes des phares carénés, comme sur les
DB4 Vantage et GT. La carrosserie Superleggera est réalisée par Touring et sous le capot,
le six cylindres est désormais un 4 litres, un gain qui permet un surplus de
puissance et d'atteindre les 238 km/h. Cette réputation de voiture de luxe performante ne laissera personne
indifférent, pas même James Bond. Dans Goldfinger, il hérite de cette beauté en échange de sa vieille Bentley.
La Ferrari britannique, comme elle fut surnommée, accompagnera l'espion 007 pendant quelques aventures.
En 1972, Aston Martin est revendue à plusieurs repreneurs, dont un consortium de Birmingham,
propriété de William Willson. En 1975, Peter Sprague et George Minden, des américains, sont acquéreurs.
Ils vont moderniser les lignes des voitures et donneront vie à l'Aston Martin V8 Vantage en 1977 et au
cabriolet Volante en 1978.
Après d'autres transactions diverses, Aston Martin deviendra, en 1987, la propriété de Ford.
DB9
Avec la Vanquish V12, dévoilée en 2001, Aston Martin dispose désormais d'un véhicule
capable de rivaliser avec les GT les plus performantes du marché. La V12 remplace la V8, technologiquement dépassée.
Construite à la main, comme toutes les Aston Martin, la Vanquish V12 sera produite à environ 100 exemplaires par an, en
version coupé ou coupé 2+2. Rachetée par Ford en 19987, l'Aston Martin cache sous son capot un moteur populaire
d'origine puisqu'il s'agit de deux Ford V6 réunis pour les besoins. Cela n'empêche pas ce dernier, un 6 litres de 460 ch.,
de posséder des performances égales à celles de ses rivales chez Ferrari, Maserati ou Lamborghini.
Vanquish V12 2000, DB9 2004 et DB9 Volante 2005
Ixo, Solido et Solido
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Remplaçante de la DB7, sans en être une évolution, la DB9 se positionne entre la Vanquish et la Vantage V8, si on parle
de prix et de puissance. Amalgame entre une voiture de sport et une Grand Tourisme, la DB9 privilégie la performance,
plutôt que le confort (bien que l'intérieur reste raffiné et harmonieux dans les matières), l'un des atouts de la Vanquish.
Avec sa ligne, toujours intemporelle, cette 2+2 dispose du chaleureux moteur V12 de 450 ch.
La DB9 remplacera la DB7, lancée en 1993, née avec un « modeste » 6 cylindres,
remplacé depuis par un majestueux V12 (que l'on retrouve notamment dans la Vanquish).
La nouvelle venue évolue en douceur, avec une ligne toujours
intemporelle, alors que la carrosserie fait appel à l’aluminium.
Voiture 2+2, la DB9 se veut plus légère, mais aussi plus rigide, ce qui devrait permettre
d’exploiter au mieux les 450 ch. délivrés par le V12. Cette Aston est aussi la
première à être fabriquée au sein de l’usine ultra moderne de Gaydon (Warwickshire) et son prix est estimé à 154.000 €.
Présentée quelques mois après le Coupé (septembre 2003), la Volante est en fait la version cabriolet de la DB9. Présentée à Détroit
en 2004, elle dispose de la même mécanique que le coupé.
La technologie de pointe est toujours utilisée pour l'Aston Martin. Ainsi, la manoeuvre de la capote ne demande que 17 secondes.
Une fois découverte, la sécurité est assurée. En cas d´accident, des capteurs détectent
automatiquement le risque de retournement et déclenchent des arceaux de sécurité
placés derrière les appuie-tête des deux sièges arrière. Le pare-brise est renforcé afin de supporter
la totalité du poids de l'auto.
DBR9
DBR9 Le Mans 2005 - D. Brabham/D. Turner/S.Sarrazin
Ixo
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Neuvième au général, troisième de la catégorie GT1 derrière deux Corvette, l'Aston
Martin DBR 9 n° 59 de Brabham, Turner et Sarrazin est, dans la catégorie GT1,
aurait pu faire mieux. Après la victoire éclatante aux 12 Heures de Sebring, les
supporters de la marque attendait une victoire au Mans, surtout pour le retour
de la marque sur ce circuit prestigieux. Beaucoup rêve d'un nouvel exploit,
comme celui si lointain de
1959, lorsque Roy Salvadori et Carroll Shelby remportèrent l'épreuve sur DBR 1. La voiture est fiable, plus rapide que les
Corvette CR6, mais au Mans, tout peut arriver. Après l'abandon de la voiture 58, la 59 ne pourra
pas revenir sur les Corvette.
David Richards (1952/....)
Le 12 mars 2007, elle sera à nouveau revendue à David Richards, ancien copilote, vainqueur
du Championnat du monde des rallyes avec le finlandais Ari Vatanen en 1981 et directeur
de Prodrive depuis 1984.