Très intéressé par l'automobile naissante, Charles Petiet présenta un insolite mémoire de fin d'études. Son sujet, jugé utopique par le jury, s'intitule :"Une usine de construction automobile". Cette usine, Charles en rêve et se voit déjà à sa direction. Son rêve se réalisera très vite. Mature, il sait pourtant qu'il doit commencer au bas de l'échelle. Il entre alors chez Panhard et Levassor, porte d'Ivry, comme simple ouvrier, plonge les mains dans le cambouis avant d'entrer au sein du bureau d'études de la marque. Ce passage au sein de la marque doyenne va lui permettre d'apprendre toutes les ficelles du métier. Il ne lui reste plus qu'à se lancer seul dans l'aventure pour son propre compte. C'est chose faite en avril 1903 lorsqu'il fonde la Société des Automobiles Ariès.

Installée à Villeneuve-la-Garenne, au 39 quai d'Argenteuil, la firme Ariès va vite se forger une réputation grâce à la qualité mécanique de ses productions. Il signe un contrat avec l'entreprise Aster qui lui fournira des moteurs pour ses premières automobiles. Très vite, Charles propose une gamme complète de véhicules, allant du Type C de 8/10 HP au modèle F de 30/35 HP. Il entame également la construction d'utilitaires et de camions.

En ce qui concerne l'automobile, Charles Petiet compte bien se démarquer des autres constructeur et établir sa réputation de constructeur d'automobiles de qualité et robuste. Ses premiers modèles sont des bicylindres et des 4 cylindres, sous-traite ses châssis en tôle emboutie chez Arbel, et utilise les essieux forgés du spécialiste Lemoine. Sa notoriété ne cesse de croître et pousse Charles à poursuivre dans cette voie. En novembre et décembre 1903, un représentant de commerce entreprend un tour de France à bord d'une Ariès type B de 12/14 HP. Parcourant 5.000 km sans incidents mécaniques, les faits relatés offrent une publicité gratuite à la marque qui en a fort besoin pour étendre ses activités.

En 1905, Ariès perfectionne ses modèles et complète sa gamme de nouveaux types. La Série G, comprenant des 18/22 HP et des 30/35 HP, vient gonfler le catalogue. Il seront suivis par le Type I, des 12/15 HP et 18/22 HP. Si la G 18/22 détient le record de consommation de tous les modèles 4 cylindres, la version poussée G3 se vante de rallier l'usine à Lyon en moins de 8 heures, une performance pour l'époque. Le modèle enfoncera le clou en établissant le record du mile à Ostende avec 106 km/h. Avec l'arrivée de ses nouveaux modèles, Ariès abandonne le pont de Dion pour un double pont arrière maison. Les utilitaires ne sont pas oubliés et Charles développe toujours une gamme de camions, de fourgons et d'utilitaires qui vont participer à des manoeuvres militaires.

Dès 1906, Ariès construit des omnibus, qui assurent les premiers transports de voyageurs en milieu rural. La marque fournira également  des autobus à étage à Londres, des autobus sur rails à Moscou et pour l'aéronautique russe, des taxis pour New York, des véhicules pour les compagnies de transport de la cordillère des Andes, de Buenos Aires, de Lima, du Caire et bien d'autres. Bien sur, Ariès fournit également des véhicules pour l'armée française. Dans la gamme tourisme, Ariès ajoute le type L au moteur 4 cylindres en ligne de plus de 12 litres de cylindrée dans le but d'offrir à sa clientèle un modèle luxueux. La marque s'affirme, sa réputation s'étend et un modèle D2, carrossé en coupé par le carrossier Belvalette, est choisi pour paraître sur la couverture de la revue Omnia. Au Salon de l'Automobile, Ariès présente une nouvelle famille de modèles, référencés P 20/30 HP.

En 1907, Ariès a ajouté à son catalogue une voiture plus étoffée, à moteur 4 cylindres coulés en bloc, qui se distingue aussi par un graissage automatique par pompe et barbotage avec réserve d'huile dans le carter. Le Type P constitue l'épine dorsale de la marque. Cette série sera suivi par le modèle O, qui tire la gamme vers le bas. Plus léger, moins cher, ce type offre toutefois des caractéristiques identiques aux modèles de gamme supérieure. Un de ces modèles, conduit par Edmond Borde, neveu de Charles, va relier Paris et Madrid en 44 heures avec une consommation moyenne de 11,5 litres aux 100, prouvant de ce fait que des petites voitures peuvent, au même titre que les grosses berlines, être utilisées pour de grands trajets avec les mêmes ^performances et la même endurance. A cette époque, les moteurs sont fournis par la firme Aster (qui appartient au même groupe industriel qu'Ariès) et la qualité de ces mécaniques vont permettre à la marque de s'affirmer, dès 1908, dans le secteur des véhicules industriels. La marque proposera deux nouveaux modèles, l'un à charge utile de 700 kg, l'autre de fort tonnage (entre 4,5 et 6,5 tonnes). Les camions Ariès, à chaînes, passeront avec succès les concours du ministère de la Guerre. Cette production va vite constituer l'essentiel des activités de la firme. On trouvera des camions de la marque sur les routes jusqu'aux années quarante.

Louis Baudry de Saunier, le rédacteur en chef de la revue Omnia, écrivit ses mots : Ariès préfigure la "voiture de l'avenir". Il souligne également que "l'avenir de l'automobile est à la simplification, à la légèreté, afin de réduire au maximum les coûts d'achat et d'entretien". Une politique que certains modèles Ariès adoptent.

C'est en 1907 que la marque conçoit sa première voiture de course, dérivée du châssis 20/30 HP. Dotée d'un moteur 4 cylindres à un arbre à cames en tête, d'une boite à 4 rapports et d'une transmission classique, elle sera engagée dans le Circuit des Ardennes, dans la Coupe de la Presse et à la Coppa Florio italienne. Malheureusement, elle ne sera pas capable de rivaliser avec les voitures du moment, mieux préparées, beaucoup plus puissantes et plus rapide. Mais Ariès ne baissera pas les bras. Se basant sur un de ses nouveaux modèles, une voiturette monocylindre baptisée VT, Ariès développe une voiture de course à moteur 4 cylindres à un arbre à cames en tête. Après un premier engagement au Grand Prix des Voiturettes de l'ACF, en juin 1908, la voiture remporte ses premiers succès à partir du mois d'août puis, d'autres victoires et places d'honneurs qui stimulent la marque. Malgré une saison mitigée mais prometteuse, Ariès doit aussi composer avec une situation générale difficile et décide d'abandonner, provisoirement, son engagement en compétition.

La crise de 1908 pénalise les constructeurs automobiles et Ariès ne fait pas exception. Ariès vient de lancer les modèles de luxe CE et Q, dérivés du modèle L (en cylindrée inférieure) et doit concentrer tous ses efforts sur la survie de la marque. La demande étant de plus en plus axée sur les voitures dites "populaires", Charles Petiet va définir une nouvelle automobile, plus adaptée à cette conjoncture et présente le modèle B doté d'un moteur bicylindre de 12 chevaux.

Au Salon de Paris, Ariès présente également un moteur original, 4 cylindres en V monobloc. Très en avance sur son temps (il inspirera Lancia), ce moteur va pousser la marque à développer ses propres mécaniques sous le nom d'Ariès. La marque tentera même de développer un moteur V6, le premier du genre. Ils doivent équiper les modèles Q2. Le moteur Ariès, selon les spécialistes de l'époque, est considéré comme le plus révolutionnaire de l'année. En 1913, la gamme tourisme Ariès comprend une voiturette 8/13 CV à moteur 4 cylindres, une voiture légère plus étoffée de 12/25 CV et une voiture de luxe de 18/32 CV. Une version sans soupapes 19/35 CV est aussi inscrite au catalogue en utilisant le châssis de la voiture de luxe. Des châssis proposés sont également dérivés des véhicules commerciaux.

Le moteur 12 chevaux du modèle O est modifié et ne développe plus que 10 chevaux. Ariès persiste dans la production de petits modèles de type" Voiturettes" mais en conservant des performances très proche des modèles plus importants et plus puissants. La crise économique se poursuit et oblige Ariès, ainsi que les autres constructeurs, à s'investir dans le créneau des voitures populaires. Le modèle S fait donc son apparition dans la gamme de la marque. Voiture ultra-légère, dotée d'un moteur monocylindre, c'est la plus petite cylindrée de la marque. Elle évoluera au fil du temps mais restera la "petite Ariès".

Ariès poursuit sa politique avec une série de voiturettes, toujours proches en performances des voitures plus puissantes. Ce sont les types V 8/10 HP qui évolueront, comme le font les types S, en type s 10/12 HP dès 1912. Côté utilitaires, Ariès étoffe sa gamme en innovant et en proposant les premiers camions à benne basculante. Ces innovations constantes permettent à la marque de s'affirmer de plus en plus dans le domaine des "poids lourds". Le camion R4, issu de cette production variée, obtient d'ailleurs en 1911 une prime très enviée par les constructeurs et offerte par le Ministère de la guerre. Le but de cette prime est de promouvoir des transports routiers de qualité. Chaque année, les constructeurs présentent des camions aux différents concours organisés par l'armée ou aux autres concours de régularité et de consommation. Ariès décroche à chaque fois de belles places d'honneur.

Comme Panhard et Levassor, Ariès adopte cette année le moteur sans soupapes Knight sur son modèle P. Seules 25 voitures seront produites avec ce moteur développé par Daimler sous licence Knight. La première guerre ne permettra pas à la marque de développer cette production.

En 1913, la gamme tourisme Ariès comprend une voiturette 8/13 CV à moteur 4 cylindres, une voiture légère plus étoffée de 12/25 CV et une voiture de luxe de 18/32 CV. La version sans soupapes 19/35 CV est inscrite au catalogue en utilisant le châssis de la voiture de luxe. Ariès développe également, à partir de ses châssis, une gamme de véhicules commerciaux et présente un nouveau modèle de camions, le R6. En ce qui concerne la compétition, Charles Petiet a décidé d'arrêter la production des modèles de course mais engage trois voitures 12/16 HP dans le Tour de France Automobile. Deux Ariès arrivent au terme de l'épreuve. L'une d'elles est victorieuse.

Lorsque la Première Guerre est déclarée, l'activité principale d'Ariès est toujours la fabrication de camions. Dès la fin de 1914, véhicules réquisitionnés étant insuffisant, le Ministère de la guerre fait appel à Ariès pour lui fournir des camions. La marque en fournira ainsi plus de 3.000 18/24 HP pendant le conflit. Grâce à ses compétences techniques, la marque sera également chargée de construire des moteurs d'aviation Hispano-Suiza V8 de 150 ch. Ces derniers seront construits dans une nouvelle usine implantée dans le 20e arrondissement de Paris. Si cette activité va permettre à Ariès d'acquérir une expérience technique précieuse, elle va aussi lui assurer une stabilité financière. A la fin du conflit, les commandes de l'armée s'arrêtent et la présence sur le marché de dizaine de milliers de camions issus des surplus réduisent l'activité des constructeurs dont Ariès fait partie. Il faudra attendre 1922 pour voir la marque sortir de nouveaux modèles.

Charles Petiet, alors président et administrateur d'Ariès, est également le président de la Commission spéciale poids lourds créée en 1913 au sein de la Chambre Syndicale des Constructeurs d'Automobiles. Ce poste lui permet d'organiser le magasin central automobile des armées. Ainsi, il lui fut possible d'écouler et d'accentuer le rythme de sa propre production. Ariès produira également quelques voitures pour l'Etat Major.

Au sortir de la guerre, Charles Petiet remet ses automobiles en production. Les locaux de Villeneuve-la-Garenne sont abandonnés pour une nouvelle usine à Courbevoie. Le modèle CC de 1915 refait son apparition, avec un moteur monobloc 4 cylindres en ligne de 1 litre. La marque propose aussi quelques modèles de luxe à moteur 4 cylindres de 3 litres. En 1920, la situation économique d'Ariès s'est bien améliorée et la série S de 1913 est remise en production. Les voitures subissent quelques modifications et reçoivent l'appellation de "Nouvelles 15 HP Ariès". Cette dernière sera produite jusqu'en 1929, dans différentes versions dont un utilitaire. Elle seront toutes animées par un moteur Ariès très performant. La construction des moteurs Hispano-Suiza a permis aux ingénieurs et techniciens d'Ariès d'acquérir une grande expérience dans ce domaine. Les moteurs qui vont suivre vont bénéficier de ces connaissances et compétences et assureront l'excellente réputation de la marque.

En 1921, Ariès développe des moteurs puissants mais de petites cylindrées. Mais la conjoncture économique d'après guerre est plutôt à la prudence. Aussi, Ariès, au lieu de proposer de multiples modèles, préfère jouer sur la continuité et développer les modèles existants. La 15 CV est disponible avec un moteur à soupapes latérales ou à soupapes en tête. Cette voiture vient s'opposer aux Chenard & Walcker, Bignan, Delage etc., sans scrupules. Elle devient S5 et dispose d'un châssis moderne avec freins avant. La petite 5 CV CC, elle, devient CC2 au Salon de 1922, puis évoluera en CC2N et CC2-3.

Avec la CC4 de 1924, évolution de la CC2, Ariès propose désormais des voitures 4 places et non plus des 2/3 places. Comme la CC2, la CC4 évoluera en CC4-2, CC4-3, CC4N, etc., ou S (SL2, S4,...) pour les Sport ou Super. malgré le nom, ces derniers modèles ne sont pas adaptés pour la compétition de haut niveau. Depuis la fin de la guerre, les ingénieurs de la marque ne sont pas encore en mesure de présenter un moteur capable d'être compétitif en course. Petiet pourtant, espère très vite perpétuer le renom de sa marque en course. Des voitures sont engagées en course mais sans grands résultats. En 1923, l'Ariès 15/20 3,2 litres est engagée en compétition dans la catégorie 4 litres et un moteur à l'alésage plus réduit est préparé pour courir dans la catégorie des 3 litres. Techniquement, l'Ariès 3 litres se rapprochent beaucoup de la Bentley 3 litres et Ariès songe sérieusement à jouer à jeu égal avec la marque anglaise. Les voitures, baptisées "GP", sont désormais prêtes. Moteurs gonflés, carrosseries ouvertes et profilées, elles sont engagées dans plusieurs épreuves.

Avec son moteur à arbre à cames en tête à attaque directe, les Ariès se mettent en évidence et participent au Grand Prix de l'ACF tourisme, au Circuit des Routes Pavées et aux 24 Heures du Mans. En 1924, la saison sportive est moyenne mais les résultats obtenus annoncent une saison 1925 très prometteuse.

Si la 3 litres d'usine remporte de beaux résultats en compétition, quelques audacieux amateurs l'engageront également avec succès dans de grandes épreuves routières.

Pour 1925, les 3 litres et 1.100 sont remaniées et servent de base à la conception de la Ariès GP2. La voiture débute en compétition en mars 1925. Au Mans, deux Ariès GP2 sont au départ. Ce sont des versions raccourcies, allégées et surbaissées. Si la première abandonne, la seconde, portant le n°12 franchit la ligne d'arrivée en sixième position. Au mois d'août, la marque s'engage dans la Coupe Boillot à Boulogne et l'une des deux voitures est habillée d'une caisse profilée, à l'arrière long et plongeant qui lui vaut le surnom de "la punaise". Au handicap, la voiture termine seconde mais elle signe le meilleur tour à 106 km/h de moyenne. Plus tard, en Espagne, la 3 litres se bat pendant onze heures sur douze contre une très forte concurrence. Cette compétitivité pousse Ariès à poursuivre ses efforts et s'engager pour la saison 1926.

Au Mans, malheureusement, c'est une déception avec l'abandon des GP3 (grand Sport 3). Toutefois, la marque repart en ayant battu le record du tour à 114 km/h. A Spa, la punaise termine 5e mais 1re de la catégorie 3 litres. A San Sebastian, l'Aries abandonne mais elle finira 4e à Boulogne derrière les intouchables "tanks" de la marque Chenard & Walcker qui dissuadent désormais les autres constructeurs de courir. Seconde dans la Coupe Boillot, la GP3 s'adjuge toutefois la première place dans les courses de côte de Boulogne et Argenteuil.

Nullement découragée par une saison 1926 en demi-teinte, la marque Ariès est à nouveau présente en compétition pour la saison 1927. Au Mans, après l'élimination de deux Bentley, victimes d'un accident, l'Ariès se retrouve en tête de l'épreuve. Elle est malheureusement contrainte à l'abandon, victime d'une panne de distribution, laissant la victoire à une Bentley rescapée. Aux 24 Heures de Belgique, la voiture termine troisième derrière deux Excelsior de 5 litres, remportant sa catégorie. Elle gagne sa catégorie également à San Sebastien et triomphe à Boulogne. D'autres victoires complète le palmarès de la GP, comme les 6 heures de Bourgogne, la Coupe Florio, le Critérium International et la Coupe Boillot. Citons également une belle troisième place aux Routes Pavées.

Performante et capable de rivaliser avec les Bentley, l'Ariès 3 litres "la punaise" devra malheureusement abandonner à 1 heures de l'arrivée, laissant la victoire aux anglaises.

Proposées à la clientèle, les GP permettent à quelques amateurs de s'illustrer dans certaines épreuves régionales ou nationales. Dans une autre catégorie d'épreuve, d'autres voitures de la marque s'illustrent. Pour exemple, on peut citer cette 8/10 HP Ariès, strictement de série, qui fera un raid de 20.000 km autour du Sahara. Encore une fois, la voiture démontre sa robustesse et son endurance.

Si les épreuves sportives font une belle publicité aux voitures de tourisme de la marque, elles permettent à la marque de maintenir une production d'utilitaires. En effet, depuis la fin guerre, les ventes dans ce secteur s'essoufflent. La concurrence de plus en plus forte de constructeurs comme Renault et Berliet, dont les moyens financiers autorisent des investissements beaucoup plus importants dans les études techniques et la production de nouveaux modèles modernes, est fatale à bon nombre de constructeurs. Ariès parvient à maintenir une production mais doit, en 1927, faire le difficile choix de maintenir ou non une gamme d'utilitaires au sein de son catalogue. Ce secteur, autrefois très florissant, est désormais condamné.

L'activité automobile est elle aussi menacée. En 1927, de nombreuses marques disparaissent et Ariès s'efforce de survivre en adaptant sa gamme à la situation en simplifiant progressivement le contenu de son catalogue. En 1929, pour s'armer au mieux, Charles Petiet fait venir l'ingénieur Petit, ex-Salmson. A la tête du bureau d'études, ce dernier propose quelques projets intéressants mais ses conceptions seront jugées trop raffinées pour être développées. En 1931, C'est l'ingénieur Touté qui intègre la maison. Dans ses bagages, il amène un moteur conçu chez Chenard & Walcker. Cette mécanique sera montée sur une nouvelle voiture appelée CB4 et qui trônera sur le stand de la marque au Salon de l'Auto. S'orientant vers le modèle unique, la CB4 sera désormais seule au catalogue. Dotée d'une cylindrée de 1,5 litre, référencée 9 CV, elle devient vite une 10 CV. La marque en décline plusieurs versions qui prennent l'appellation CB4-L, CB4-BL, CB4-B1, ou CB4-B2 etc. Malgré la crise de 1929 aux Etats-Unis, et qui désormais fragilise l'Europe, Ariès parvient à se maintenir et ose même proposer quelques voitures carrossées en berline de luxe ou en conduites intérieurs 6 places. Une nouvelle série apparaît en 1934, les Super 10/50. évolution des CB4. Comme les modèles précédents, la 10/50 sera déclinée au cours de sa production en plusieurs versions qui se différencieront juste par une différence de puissance. Ainsi, les versions A et B qui sont fabriquées entre 1934 et 1935 seront des 10 CV alors que les versions C et C2, produites en 1935 et 1936, seront des 11 CV. Ces voitures bénéficient toutefois d'innovations majeures. Elles disposent toutes d'un volant à gauche, comme sur les voitures Unic, alors que les autres constructeurs proposent encore des voitures avec volant à droite. Comme Citroën sur sa traction, Ariès adopte la formule révolutionnaire de la transmission articulée par cardans mais en plus abouti que la marque aux chevrons. La culasse, avec une distribution mixte, ne manque pas d'originalité. Ce système, qui conjugue soupapes d'admission en tête et soupapes d'échappement latérales, donne au modeste 4 cylindres de 1.967 cm3 une puissance qui permet d'atteindre une vitesse de pointe de 120 km/h. En comparaison, la Reinastella de Renault, avec un 6 cylindres de 3,6 litres, atteint les 125 km/h. Toutes ses innovations coûtent cher et Ariès ne peut envisager une production en série de son modèle. Produites en petite série, les 10/50 sont donc des voitures chères qui sont destinées à une clientèle aisé, très réduite. Face à des constructeurs comme Renault, Panhard ou Peugeot, qui bénéficient de moyens financiers autrement plus importants, et permettant de produire ce type de véhicules en série, Ariès peut difficilement s'en sortir.

Entre 1928 et 1931, pour pouvoir se maintenir en activité et ne pas disparaître comme beaucoup d'autres constructeurs, Ariès va s'associer au sein d'un groupe de constructeurs également touchés par la crise. Président de la commission sociale de la confédération générale de la production française, Charles Petiet prend contact avec d'autres marques en souffrance. Son projet est de former une coalition pour réduire au maximum les frais généraux et de pouvoir ainsi se maintenir au plus près des grands constructeurs français. Ce groupe, baptisé "Entente", réunit Ariès, Delahaye, Chenard & Walcker et Unic. Mais ce sera vite un échec. Certains constructeurs préfèrent s'orienter vers d'autres activités. Berliet et Unic choisiront la production de véhicules industriels, Salmson et Hispano-Suiza vers la production de moteurs d'avions. D'autres, comme Delage et Delahaye, Mathis et Ford, La licorne et Citroën, préfèrent s'unir. Souvent, ces mariages profitent au plus puissant de l'union. Ce sera le cas pour Ford et Citroën. Charles Petiet ne peut envisager une telle solution et préfère rester seul plutôt que de se voir absorber par plus puissant que lui. En 1938, il préfère jeter l'éponge en justifiant sa décision par ces quelques mots : "plutôt mourir que se mésallier". Charles Petiet aura tout tenter pour maintenir sa société en vie.

Durant ses dernières années d'existence, la marque Ariès n'a pas abandonnée la compétition, bien qu'étant toujours en difficulté. La 3 litres course, modifiée et allégée, se présente en Formule Sport au Grand Prix de l'ACF, mais doit une nouvelle fois abandonner. Après une troisième place au Grand Prix d'Espagne, elle se retrouve dans une version raccourcie à Boulogne mais là encore, sans succès. Ses apparitions seront alors de plus en plus rares. Après quelques belles courses en 1930, face à des voitures plus compétitives comme les Bugatti, Alfa et Bentley, elle disparaîtra des circuits mais également du catalogue. Elle achèvera sa carrière en courant à Spa, terminant quatrième derrière trois Bugatti, et en disputant le Grand Prix de Pau.

La CC4 fut une des dernières production de la firme.

Après la Première Guerre mondiale, Charles Petiet reçu la Légion d'Honneur, la Military Cross et l'Ordre de Léopold à titre militaire. Il succéda en 1918 à Louis Renault à la présidence de la Chambre Syndicale des Constructeurs Automobiles et y restera jusqu'en 1953. Pendant cette période, il réalisa en 1932 l'union des organisations syndicales en une Fédération Nationale de l'Automobile, du Cycle et de l'Aéronautique. 4 ans plus tard, il est désigné pour présider la délégation patronale. C'est à ce titre qu'il signera les Accords de Matignon.
Responsable du Salon de l'Automobile qu'il organisa pour la première fois en 1919, président du Comité du Salon en 1921, il lui donnera une "aura" internationale avant de décéder à la veille de l'ouverture de l'édition de 1958. Grand défenseur de l'automobile, il aura passer sa vie à promouvoir cette industrie, à la tête de la CSCA, mais aussi au Conseil de l'Union des Industrie métallurgiques et Minières ou au Conseil des Industries Métallurgiques mécaniques de la Région Parisienne.