AMILCAR    

Dernière mise à jour : 12/05/2010

Spécialiste du cyclecar...

Petit historique

Le 29 septembre 1921, à Saint-Denis, un groupe d'amis fonde la Sté Amilcar. Ces hommes sont André Morel, Edmond Moyet, Joseph Lamy et Emile Akar. Pendant 10 ans, Amilcar va, en concurrence avec la marque Salmson, dominer la compétition dans la catégorie des 1.100 cm3.

Emile Akar (1876/1940)

Fils d'un petit industriel en confection, Emile Akar aborda la vie active en travaillant, comme ses trois frères, dans le milieu des affaires. A la déclaration de la Première Guerre mondiale, Emile était à la tête d'une importante société de transport hippomobile à Paris. Ses chevaux réquisitionnés pour les besoins de l'armée, et ne pouvant plus exercer de ce fait son activité première, Emile organisa la réfection des vêtements militaires. Après la guerre, il poursuit dans cette voie tout en conservant d'autres sources issues d'activités d'avant le conflit. Il travailla par exemple dans les affaires de son beau-père, Albert Cahen, qui, après avoir vendu des paquets de café dans les rues de Paris, dirigeait une entreprise florissante disposant d'une usine de torréfaction et de plusieurs magasins en France à l'enseigne du "Planteur de Caïffa". C'est également avant la guerre, en 1909, qu'Emile prit une participation financière dans la société Le Zèbre. Disposant donc de revenus non négligeables, Emile peut envisager l'avenir avec sérénité.
Administrateur dans diverses entreprises, Emile s'investit dans la firme Amilcar avec Joseph Lamy. Directeur général de cette entreprise, qui suscite tout son intérêt, Emile sait bien que l'automobile, en plein essor, lui apportera de bons revenus qui lui permettront d'assouvir sa passion, le luxe et les mondanités. Côtoyant de nombreux notables, il deviendra l'ami intime d'André Citroën. Grâce aux premiers succès d'Amilcar, Emile pourra conforter son statut de notable, mais toute médaille à son revers. Après s'être installé dans une belle demeure près du Grand Palais, après avoir acquis de luxueuses voitures (Voisin, Chrysler ou Hispano) qu'il fait conduire par un chauffeur, Emile sera évincé de la société en 1927. Pour dédommager ses créanciers, il devra vendre une grande partie de ses biens et retourner à ses anciennes affaires.

Joseph Lamy (1881/1947)

Fils de cultivateurs, Joseph Lamy est l'aîné d'une famille nombreuse habitant à Courtomer dans l'Orne. A l'âge de 19 ans, il part pour la Russie dans l'espoir d'y gagner sa vie. Après avoir appris la langue du pays, il devient professeur de français à l'Université de Saint Petersbourg. Pendant cette période, il travailla également pour l'Ouest Eclair et rédigea des articles sur un voyage en Transibérien entre la Macédoine et la Corée. De retour en France en 1908, il devient directeur des taxis de Monaco avant d'investir dans les Automobiles Le Zèbre, rue Villarest de Joyeuse à Paris. Directeur commercial au sein de cette entreprise fondée par Jules Salomon et Jacques Bizet, il reprendra son investissement dans le capital pour suivre Emile Akar dans l'aventure Amilcar. Comme ce dernier, la prospérité va vite lui permettre de rencontrer les grands du monde, dont le roi Carol de Roumanie et le roi d'Espagne Alphonse XIII. En 1925, Joseph gagne la modique somme de 300.000 francs-or par an, mais, contrairement à Akar, conserve un train de vie modeste et ne gaspille pas son argent. Il consacre une partie de ses revenus aux besoins de sa ville natale dont il est devenu le maire. En parallèle, il fonde également quelques entreprises dont un restaurant boîte de nuit, le "Grand Teddy" au 24 de la rue Caumartin à Paris. Cet établissement sera très fréquenté par le "tout-Paris" et très à la mode dans les années vingt.
En 1927, lorsqu'il est à son tour écarté d'Amilcar, Joseph devient concessionnaire des marques américaines Hudson et Essex. C'est au volant d'une de ces voitures qu'il participera au Tour de France automobile, avec André Morel venu le rejoindre pour l'occasion. Entre 1935 et 1940, Joseph s'engagera dans diverses activités sans s'écarter pour autant de l'automobile. Il va s'intéresser aux pots d'échappement dépolluants, à l'essence synthétique et y perdre beaucoup d'argent. En 1945, il fonde une affaire de gazogène et cette entreprise, baptisée "Le Français", connaîtra un certain succès. Mais la maladie va mettre un terme aux ambitions de Joseph qui décède en 1947.

Antécédents

Emile Akar et Joseph Lamy, lorsqu'ils fondent Amilcar, n'en sont pas à leur première expérience dans le monde de l'automobile. En 1909, ils s'associèrent à Jacques Bizet et Jules Salomon dans la création et le développement de la Société Anonyme des Automobiles Le Zèbre. Lorsque Jules Salomon quitta la petite entreprise pour rejoindre le bureau d'études de Citroën, il y rencontre Edmond Moyet, père de la future 5 HP de la marque aux chevrons. Ce dernier recherche des partenaires pour financer un projet personnel de cyclecar et Jules Salomon va le présenter à André Morel, pilote hors pair et responsable des ventes chez Le Zèbre. Morel, à son tour, le présente à Emile Akar et Joseph Lamy qui, convaincus par l'exposé de Moyet, décident de retirer leur participation et leurs capitaux de la société Le Zèbre pour financer son projet. La nouvelle entreprise prend alors le nom d'Amilcar. En débauchant André Morel, et de nombreux agents de la marque, Akar et Lamy signent la fin de l'aventure Le Zèbre. Ils vont même s'installer rue du Chemin vert, dans des locaux occupés jusqu'alors par la petite entreprise.

L'entreprise

Avant la création officielle d'Amilcar, le 29 septembre 1921, la petite association s'est organisée. Joseph Lamy est nommé directeur général, Emile Akar occupe le poste de directeur des ventes et Edmond Moyet le poste de responsable du bureau d'études. Le projet de ce dernier est mis en chantier et c'est donc un cyclecar que la firme compte proposer dès l'été 1921. Le cyclecar, très à la mode à l'époque, bénéficie d'une législation fiscale qui le démarque des autres automobiles. Au début des années vingt, l'automobile est considérée comme un produit de luxe et de ce fait, lourdement taxée et, réservée à une élite, son développement est limité. Pour stimuler cette industrie nouvelle qui a souffert de quatre années de guerre, le gouvernement a décider d'ouvrir le marché en créant une nouvelle catégorie de véhicules, les "cyclecars". Avec une taxe réduite à 100 francs (loi du 30 juillet 1920), l'Etat espère donner l'impulsion suffisante aux constructeurs pour la création d'une automobile simple et économique à l'achat, accessible à une clientèle modeste privée et jusqu'alors des plaisirs de la conduite. De plus, le cahier des charges très restrictif imposé par le gouvernement précise et impose que le véhicule, qu'il soit à trois ou quatre roues, doit disposer de deux places maximum, d'un moteur n'excédant pas les 1.100 cm3 et ne doit pas dépasser le poids de 350 kg à vide. Ce sera une riche idée qui portera ses fruits. Ce créneau ouvert favorise naturellement  le projet de Moyet, parfaitement en accord avec les exigences du gouvernement.
1921 - Le modèle CC
Le premier cyclecar Amilcar est le Type CC, dessiné, comme on l'a dit, par Edmond Moyet. Ce véhicule à deux places côte à côte dispose d'un moteur 4 cylindres en ligne de 904 cm3, d'une boite à trois rapports et une position marche arrière. L'ensemble ne pèse que 348 kg et la firme doit, pour être conforme à la réglementation et ne pas dépasser les 350 kg imposés, proposer les amortisseurs et le démarreur en option. Seule la carrosserie type torpédo est disponible. Les finitions, la fiabilité et la robustesse en feront une voiture digne d'une automobile de série normale et son prix serré attire de suite la clientèle. Le carnet de commandes se remplit très vite et la production est lancée dès le mois de juillet 1921. Elle atteint vite les 5 véhicules par jour. Le Type CC est alors vendu 9.200 francs, un prix très raisonnable.
Pour donner un coup de pouce publicitaire à la jeune entreprise, André Morel engage un cyclecar CC dans plusieurs compétitions. Au mois de novembre, le 27 pour être plus précis, Amilcar remporte à Lyon sa première victoire lors du kilomètre lancé. André Morel confirme sa prestation lors de la première édition du Bol d'Or en prenant la tête dès le premier tour et en bouclant les 1.450 km de l'épreuve à une moyenne de 60 km/h. Pour le Grand Prix des cyclecars du Boulonnais, Morel s'élance avec une nouvelle voiture à la carrosserie plus profilée et montée sur un châssis plus long. Disposant d'un moteur de 1.003 cm3, elle devra malheureusement abandonner suite à des problèmes techniques. Modifiée et améliorée, elle pourra participer au prochain rendez-vous du Mans. Pour cette édition, deux voitures terminent aux 3eme et 4eme places. Ce modèle préfigure le futur type CS qui apparaîtra au cours de l'année 1922.

Les châssis des Amilcar CC sont numérotés de 1 à 5000.
Contrairement à d'autres petites marques, Amilcar ne fait pas appel à des constructeurs plus importants pour s'approvisionner en moteur. Comme les châssis et les carrosseries, Amilcar construit ses propres blocs. Bien évidemment, tout est bien calculé pour ne pas dépenser trop d'argent. Ainsi, par soucis d'économie, Amilcar dote sa première voiture de roues de moto.
1922 - Le modèle CS
Le nouveau modèle de la firme dispose d'un moteur de 1.004 cm3 et se présente sur deux châssis différents, l'un de 2,50 m de long et l'autre de 2,35 m. Ce dernier, qu'on nomme également "châssis court", peut recevoir au choix de très jolies carrosseries, à pointe dites "Bordino" ou encore "bateau" en bois d'acajou avec capot en aluminium ou tout alu. Fort du succès de l'année précédente, Amilcar propose à nouveau une version sportive, dotée de quatre amortisseurs, d'une capote démontable, d'un compteur de vitesses et d'une carrosserie tout en aluminium. Un modèle qui va séduire une clientèle de plus en plus nombreuse. Cette montée en puissance d'Amilcar pousse à l'ouverture de deux magasins à Paris. Dès septembre, on compte 100 agents en France. Un an plus tard, ils seront 200, dont certains installés à l'étranger. La CS, comme la Type C, sera engagée en compétition. André Morel, toujours vaillant, remportera encore de belles victoires dont la très difficile épreuves des Routes Pavées à Pont-à-Marcq.

1923 - Le modèle C4
Amilcar franchit une nouvelle étape en 1923 en présentant son nouveau modèle lors du Salon de l'Automobile de Paris 1922. Premier modèle à quatre places de la marque, sur une architecture issue de la CS, la C4 bénéficie d'un châssis plus long et dispose d'une nouveauté, un différentiel sur le pont arrière. Cette ouverture sur des voitures à caractère plus "normalisées" est le résultat d'une demande qui se fait de plus en plus pressante de la part d'une clientèle qui réclame plus de confort pour une utilisation plus quotidienne. Evidemment, en produisant de vraies voitures, Amilcar sort de la réglementation du cyclecar. Un fait qui sera encore plus évident avec la sortie de la CGS en octobre 1923.

Les châssis des Amilcar C4 sont numérotés de 5001 à 9950

Version sport et pointe "bordino" et disponibles en version bois d'acajou/aluminium
1923 - Le modèle CGS
Cyclecar Grand Sport, c'est la traduction de CGS. Cependant, la voiture n'a plus rien à faire dans cette catégorie d'automobiles. Son poids, supérieur à 400 kg, ne permet plus de la considérer comme un "Cyclecar". Elle tombe désormais dans la catégorie des "voiturettes". Malgré cela, la CGS conserve les qualités et le caractère sportif de ses aînées, tout en bénéficiant d'une finition plus soignée capable de séduire les clients les plus exigeants. Le moteur de la CGS, un 4 cylindres en ligne, a vu sa cylindrée augmentée à 1.074 cm3. Côté améliorations, la voiture est dotée de freins sur les quatre roues et le graissage par barbotage est remplacé par un graissage à pression d'huile. Elle dispose également d'un éclairage, d'un démarreur, d'une trompe et d'un tableau de bord plus complet avec compteur de vitesses, montre, compte-tours et indicateur de niveau d'essence.

1923 et 1924

1925
1921 - Le type E
Parallèlement au type CGS, Amilcar propose le type E, doté d'une moteur 4 cylindres disponible en deux cylindrées, 1.486 cm3 et 1.579 cm3. Sa carrosserie à ossature bois est principalement disponible en torpédo 4 places.

Type E 1923
La production des types CC et CS se poursuit également et André Morel renforce la vente des modèles en remportant d'autres victoires en compétition. En 1923, il remporte une nouvelle fois les "Route Pavées" et se classe 18eme de la première édition des 24 Heures du Mans. Ses performances lors de la Coupe Florio et les 24 Heures de Spa, avec la CGS, permet à la marque d'augmenter sensiblement le nombre des commandes. A la journée des record à Arpajon, un type CGS boucle le kilomètre lancé en 24 secondes et 43 centièmes, à plus de 147 km/h de moyenne. Un an plus tard, en 1924, André Morel sera encore présent au Tour de France Auto, cette fois avec une Type E de 10 CV.

1924

Type CG 1924
1925 - Type G
Les ventes sont donc en progression et les chaînes de montage du petit atelier de la rue du Chemin Vert ne suffissent plus pour satisfaire la demande. Afin de pouvoir satisfaire la clientèle, Amilcar doit déménager et c'est  à Saint Denis, dans les anciens Ateliers des Forges et Chaudières de la Fournaise que la firme s'installe. Dans le même temps, la raison sociale change également et devient la "Société Nouvelle pour l'Automobile Amilcar", le terme Cyclecar n'étant plus utilisé. La législation concernant ce type de véhicule est abrogée cette année mais la marque n'est plus concernée, les types CC et CS étant dotés en série d'amortisseurs et d'un démarreur qui ont donné du poids aux modèles, dépassant la limite exigée pour un cyclecar. Les nouveaux modèles prennent l'appellation C4 et les châssis longs bénéficient de plusieurs types de carrosseries, à trois ou quatre places, et notamment en conduite intérieure. Un petit modèle utilitaire vient compléter la gamme. Tous ces modèles sont désormais catalogués comme Voiturettes. Pour conclure l'inventaire, Amilcar propose une véritable voiture baptisée Type G.
En compétition, la CGS n'est plus assez compétitive et doit être remplacée. Edmond Moyet dessine alors une véritable voiture de Grand Prix dotée d'un moteur 6 cylindres, avec deux arbre à cames en tête, un compresseur et un bloc borgne. Avec une cylindrée de 1.097 cm3, ce moteur permet à la voiture d'atteindre les 200 km/h dans sa version usine. Une version client sera disponible un peu plus tard.

1926 - Le modèle C6
La nouvelle 6 cylindres apparaît pour la première fois en septembre 1925, dans la course de côte de Gaillard. Elle en profite pour pulvériser le record des 1.100 cm3. La version C6 sera présentée, elle, lors Salon l'Automobile de Paris en octobre. La CO, dénomination de la version usine, va dominer la saison 1926 et cette monopolisation des circuits va permettre à Amilcar de vendre la nouvelle C6. Dès lors, l'usine tournera à plein rendement. Cette C6, version client, apparaît au catalogue sous la aux côtés du Type G, une 7 CV de 1.076 cm3 à vocation plus tourisme. Elle est vendue sans garde-boue et principalement à des sportifs amateurs qui n'ont pas peur des intempéries. La voiture en effet ne dispose pas de capote. Deux autres modèles apparaissent également, une 10 CV baptisées Type J, qui vient remplacer le Type E, et le Type CGSs, une version élaborée et surbaissée de l'ancien Type CGS (d'où le "s") dont la production est arrêtée.
La CO se distingue en compétition et les résultats sont élogieux. On compte pas moins de 74 victoires pour la seule année 1926. André Morel, bien sûr, est au premier plan dans cette longue liste avec une victoire dans le Grand Prix de Provence. Parmi les prouesses de la voiture, on trouve trois records mondiaux battus à Arpajon dont le kilomètre lancé, trois premières places aux 200 miles de Brooklands et un doublé au Grand Prix d'Italie.

CO - C6
Depuis 1920, Amilcar ne connaît qu'une rivale sur les circuits : Salmson. Pendant dix ans, les deux marques vont se livrer à un long combat pour dominer sur les circuits dans la catégorie des 1.100 cm3. Se livrant à une course à la puissance, Salmson prit assez vite le dessus en faisant courir dès 1921 un prototype à moteur à double arbre à cames en tête. Ainsi dotée, une Salmson remporte le GP des Cyclecars au Mans. A cette époque, Amilcar ne possède encore qu'un moteur à soupapes latérales au rendement inférieur ne permettant de courir que les épreuves d'endurances comme le Bol d'Or au Mans. Salmson, grâce à quatre voitures, avec ou sans compresseurs associé à un moteur étudié par Emile Petit, règne sans complexe sur tous les circuits, et ce, jusqu'en 1925. En attendant, elle ne laisse aux autres que des miettes. Le secret vient du fait que la culasse de cette mécanique dispose de chambres de combustion hémisphériques à section toroïdale, avec grandes soupapes courtes et légères à commande desmodromique et deux arbres à cames en tête commandés par un arbre vertical. Cette alchimie permet de triompher dans toutes les catégories et Amilcar doit se rendre à l'évidence : elle doit utiliser la même technologie pour espérer battre sa rivale. C'est chose faite en 1925 avec l'arrivée des CO, désormais dotées d'un moteur performant et susceptible d'être développé. Dès sa première participation en course, le moteur démontre aussitôt son potentiel en s'affichant à Montlhéry. De plus, les Amilcar bénéficient d'un châssis rigide et surbaissé comme sur la CGSs, de ressorts semi-elliptiques à l'avant et quart-elliptiques à l'arrière.
Dès le départ, trois versions étaient prévues, la CO d'usine, courte et légère, destinée aux grandes compétitions en catégorie 1100, la C6 client, et la MCO. Cette dernière version arrive en 1927. Plus élaborée, c'est une monoplace. C'est donc la CO qui vient se confronter la première aux Salmson en 1925. Elle est chargée de se faire un beau palmarès dans le but de vendre la version C6 client. Sa mécanique très étudiée permet à la marque de s'offrir quelques beaux duels et de remporter des titres inespérés grâce à une meilleure tenue de route que ses rivales. La CO sera construite jusqu'en 1931 et réservée au pilotes de l'usine qui sont à cette époque Jules Moriceau, Arthur Duray, Charles Martin, José Scaron et bien sur, André Morel. La C6 sera utilisée par les amateurs désireux de s'offrir quelques heures de gloire à son volant. Enfin, la MCO est prévue pour battre des records.

La C6, version client, telle qu'elle est présentée au catalogue de la marque

André Morel et la C6 à Montlhéry en 1927

Un moteur de caractère

Sous le capot de la CO se cache une merveille de technique :

- 6 cylindres à sept paliers et à deux arbres à cames en tête entraînés par pignons,
- une culasse fixe, piston en alliage léger et bielles sur rouleaux,
- de grandes soupapes courtes et légères actionnées par des linguets et rappelées par trois ressorts,
- un vilebrequin à plateaux usiné dans la masse et tournant sur sept roulements à billes,
- un graissage sous pression à carter sec avec deux pompes à huile, radiateur d'huile,
- une alimentation par un carburateur et un compresseur Roots.
Inspirée de la Sunbeam double arbre victorieuse au Grand Prix de l'ACF de 1923 et des moteurs Ballot de 1919/1920 dessinés par Ernest Henry, co-auteur des Peugeot Grand Prix de 1912, l'Amilcar CO est le premier type 6 cylindres de la marque. Pour la version C6 destinée aux amateurs sportifs, la puissance fut limitée à 65 ch au lieu des 107,5 de la version usine destinée aux grandes épreuves.

1927 - Restructuration et changement de direction

Malgré de bons résultats, la situation d'Amilcar s'avère précaire. La situation économique de la France et la crise mondiale se font sentir. Les ventes stagnent et la trésorerie est au plus bas. L'entreprise est donc mise en liquidation judiciaire et le capital social est réduit. Suite à cette nouvelle situation, de nombreux actionnaires sont priés de quitter la société. Emile Akar, puis Joseph Lamy, en font partie. Emile Akar reprendra ses anciennes activités et Joseph Lamy restera dans le secteur automobile en devenant concessionnaire Hudson et Essex. C'est Marcel Sée qui prend alors la présidence du Conseil d'administration et de ce fait, les rênes de l'entreprise. Pour commencer sa restructuration, il décide la suppression pure et simple de quelques modèles et ne conserve que les types C4, G, CGSs et J. Cette dernière est devenue une 11 CV après augmentation de la cylindrée du moteur. Bien sûr, la CO de course est conservée alors que sa version C6 client est supprimée. Les autres modèles se comportent également très bien en course puisqu'un Type G, doté d'un compresseur, remporte le Rallye de Monte Carlo en 1927, dans sa catégorie. Le Type CGSs n'est pas en reste en remportant quatre records internationaux à Montlhéry le 21 décembre.

En plus des compétitions, Amilcar désire s'attaquer aux records de vitesse de la catégorie. Un nouveau moteur est donc expérimenté. Ce dernier, reprenant les cotes du C6, dispose d'un compresseur horizontal pour éviter les engorgements d'essence et développe 107,5 ch à 6.750 tr/mn. Monté sur un châssis spécial à transmission centrale, l'ensemble se révèle dangereux et inconfortable. En adoptant un tube de transmission déporté, Amilcar vient de créer les MCO et CO dites "Type déporté". La MCO "déportée" est une pure voiture de record, monoplace et fine, qui  permettra à André Morel de battre le kilomètre lancé à Arpajon à 206,695 km/h le 28 août 1928, et les 5 et 10 km (et les 5 et 10 miles) à Montlhéry à environ 205 km/h. La CO "Type déporté" est plus large mais reste une fausse biplace. Surbaissée, et dotée de ressorts de suspensions plus flexibles, la voiture reste bien collée au sol aux passages des bosses alors que les autres voitures décollent.

Amilcar CO "déportée"

1928

La nouvelle politique imposée par Marcel See stoppe cette année la production du Type J. Le Type CA est modernisé et adopte les freins sur les quatre roues. See donne aussi son accord pour la présentation d'une magnifique voiture de tourisme au Salon de Paris. Un prototype de cette voiture de tourisme, au moteur 8 cylindres de 1.816 cm3 avec arbre à cames en tête, est donc présenté en octobre sur le stand Amilcar. La pub prétend que cette voiture roule aux Etats-Unis, conduite par des célébrités américaines. Une chose étonnante puisqu'on sait que la voiture est encore au stade des essais. Publicité mensongère ou Intox ?

Les MCO, étroites, et les CO de 1927 sont dotées du nouveau moteur 56 x 74 de la C6 mais à culasse fixe et bielles sur rouleaux. Pour faire fonctionner cette mécanique surcomprimée, il faut un autre carburant que l'essence ordinaire, qui détone trop facilement. Un mélange est donc mis au point composé de Benzol à 55%, d'alcool à 26%, d'essence à 17%, d'éther à 2% et d'huile de ricin à 1%. Cette huile permet de lubrifier le compresseur. Avec une puissance de 107 ch à 6.750 tr/mn, les machines officielles de la marque ont tout pour se tailler un beau palmarès en course. Elles ne s'en priveront pas entre 1927 et 1934. 28 victoires seront enregistrées en 1928, dans différents types d'épreuves, en France comme à l'étranger. Cette suprématie mène la marque à envisager une participation aux 500 Miles d'Indianapolis. 
1929 - La MCO Speciale
A cette époque, les marques américaines cherchent à augmenter leurs exportations en Europe. William Crapo Durant, fondateur de la General Motors et évincé de cette dernière en 1920, a créé en 1921 la marque Durant Motors et par la suite, un nouveau regroupement de marques. En 1928, sa situation est précaire et il cherche une issue de secours en Europe. Son but est de créer une petite voiture pour les américains et de l'exporter également en France. Au Salon de Paris, il rencontre les dirigeants d'Amilcar et discute d'éventuels accords de coopération. En attendant une éventuelle entente, William expose une Durant dans le magasin d'Amilcar situé sur les Champs-Elysées. En fait, Durant ne cherche qu'à faire remonter le cours de ses actions et sa stratégie comprend l'engagement d'une Amilcar aux 500 Miles d'Indianapolis de 1929. Amilcar expédie donc la MCO, celle des records de 1928, aux Etats-Unis. Le moteur a été réalésé et dispose désormais d'une cylindrée de 1.270 cm3 pour courir dans la catégorie des 1500 avec son compresseur. Financée par la firme Thomson Products, elle est engagée sous ce nom et confiée au pilote officiel d'Amilcar, Jules Moriceau. Qualifiée en quinzième position, elle est placée sur la cinquième ligne à côté de la Delage 1500 de Louis Chiron. Au 31e tour, une bielle casse et la voiture part dans une série de tête-à-queue pour finir dans le mur extérieur de la piste. Heureusement, Moriceau arrive à s'extirper de sa voiture et peut regagner les stands d'où il pourra suivre la course de la Delage. Chiron finira 7e malgré des problèmes de pneus et de magnéto.

Jules Moriceau à bord de l'Amilcar MCO rebaptisée Thompson Products pour courir les 500 Miles d'Indianapolis. Moriceau ne terminera pas la course, une bielle cassée sera la cause de cet abandon.

Thomson Products

Comme il est d'usage à Indianapolis, les voitures portent le nom de leur Sponsor. La Thompson Products était à l'époque une entreprise spécialisée dans les câbles électriques automobiles et était contrôlée par William Crapo Durant. L'engagement de la MCO d'Amilcar dans cette épreuve devait promouvoir une éventuelle collaboration technique entre la Durant Motors et Amilcar. Ce ne sera jamais le cas.

1933

La crise financière qui frappe l'Europe fait ses premières victimes et Amilcar décida de fermer son service "courses" et de vendre le matériel devenu obsolète. Ce dernier sera racheté par des pilotes amateurs, généralement garagistes professionnels et distributeurs de la marque, comme José Scaron, Auguste Bodoignet, Clément-Auguste Martin ou les frères Jean et Henri de Gavardie. D'anciens pilotes officiels sont aussi recrutés occasionnellement par ces nouvelles écuries, comme Arthur Duray. Jusqu'en 1932, la classe 1100 figure encore dans les grandes épreuves internationales mais les machines héritées de la catégorie fiscale française des cyclecars sont sur la brèche depuis six ou sept ans et au bout de leur développement. Elles ne servent même plus à promouvoir les types de production dont la définition technique est désormais dépassée. A partir de 1932-1933, les Salmson et Amilcar de compétition qui tournent en course sont principalement cantonner aux épreuves de vitesses secondaires, aux courses de côtes et à l'endurance. C'est ainsi qu'on verra encore des 6 cylindres aux 24 Heures du Mans, parfois motorisées avec un simple 4 cylindres comme c'est le cas aux 24 Heures de Belgique ou au Bol d'Or.
En 1933, la Fédération Nationale des Clubs automobiles de France attribue un prix de 10.000 francs au vainqueur du Bol d'Or. C'est ainsi que deux douzaines d'engagés se retrouvent au départ de la catégorie 1.100 cm3 course, celle des voitures les plus affûtées et les plus performantes. Dans le lot, on compte six Amilcar à moteur 4 ou 6 cylindres pilotées par : Druck (n°27), Martin (n°28), Jean Bodoignet (n°29), Poiré (n°30), Poulain (n°37) et de Gavardie (n°37). Poulain courant sur C6 et de Gavardie sur une CO sans compresseur. Face à ses voitures, la concurrence  aligne des BNC, Rally, Caban, et bien sur, des Salmson. On trouve également des tricyclecars, comme le Sandford de Muller et le Darmont-Morgan de De Rosa. L'épreuve se déroule sur le difficile circuit de St-Germain, réputé pour ses dépassements particulièrement périlleux. Il faut donc partir vite, et se maintenir dans l'allure des autres concurrents. Cependant, cette allure est fatale à de nombreuses voitures de la catégorie course. Le soir, Lartin et Jean de Gavardie suivent les hommes de tête, sans tenter de les rattraper ou les doubler. Il faut savoir se maintenir et ménager sa monture. De plus, ces voitures de tête, aux mécaniques trop poussées pour tenir 24 heures, abandonnent au fil des tours suite à des casses mécaniques. A deux heurs du matin, un carambolage élimine Treunet sur la BNC, Giraud-Cabantous sur la Caban, Antony sur une voiture de sa conception, et Martin sur une Amilcar. La course est alors menée par une Chevallier à traction avant. Après l'abandon de cette dernière sur accident, de Gavardie prend la tête à la 15e heure et ne la quittera plus. Fatigué, il reste prudent et préserve son avance sans bousculer sa mécanique. Le résultat est payant. Avec 1.830 km parcourus, il ne bat pas le record de l'épreuve mais précède Just Vernet sur Salmson Sport de 25 km. De Gavardie s'illustrera ensuite aux 24 Heures de Spa, puis au Mans en terminant 12e des 24 Heures avec Arthur Duray et cinquième de la catégorie. Ces deux pilotes battront ensuite quelques records internationaux.

Avec la CO sans compresseur, Jean de Gavardie remporte le Bol d'Or 1933 et le prix de 10.000 francs. Sur la seconde photo, on remarque une C6 dotée d'un moteur 4 cylindres de CGS. Enfin, sur la troisième photo, accoudé à la voiture victorieuse de de Gavardie, on note la présence d'Eugène Mauve, créateur du Bol d'Or et directeur de l'épreuve.

Une 5 CV et une 8 Cylindres

Depuis l'arrêt du service course, l'entreprise s'est recentrée sur la production de la 8 cylindres apparue en 1928 et commercialisée en deux versions, la CS8 et la C8 bis, une 11 CV de 2.116 cm3 et une 13 CV de 2.330 cm3. Frappée par la crise en 1930, l'entreprise a beaucoup de mal à joindre les deux bouts et à survivre. De nouvelles restrictions s'imposent en attendant de meilleurs jours. En 1932, la situation s'améliore et Amilcar peut envisager la production d'un nouveau modèle. Ce sera une 5 CV de 621 cm3, moderne et élégante, qui apparaîtra au catalogue sous la référence Type C. Elle a beaucoup de point commun avec la 5 CV de Citroën. Une chose pas très étonnante puisque les deux voitures ont été conçues par le même ingénieur, Edmond Moyet.

Amilcar 8 cylindres

André Morel

Suite à la dissolution du service course, André Morel quitta Amilcar. Il devient, sûrement sur les conseils de Joseph Lamy, l'importateur des voiture américaines Hudson et Essex. En 1933, il entre chez Talbot pour renouer avec sa passion, la mécanique. Il gèrera dès lors, et ce pendant 20 ans, le service course de cette marque.
1934 - 5 CV

La 5 CV Type C évolue cette année en 877 cm3, après être passée en 846 cm3. Elle recevra un châssis long en 1935 et un moteur de 930 cm3. La 5 CV ne rencontrera pas le succès escompté et la firme, déjà en difficulté, doit trouver "la" voiture qui permettra de sauver l'entreprise. Petit résumé...

Depuis 1930, les cyclecars sportifs issus des CC/C4 de 1921 sont en fin de course et au bout du rouleau. La clientèle traditionnelle n'est plus toute jeune et recherche désormais du confort, des performances supérieures, des châssis modernes, surbaissés et à roues avant indépendantes, et surtout, de bons freins pour plus de sécurité. Les petits moteurs de la marque ne sont plus adaptés aux carrosseries lourdes et Amilcar doit passer à la catégorie supérieure, celle des 1,5 litres de cylindrée. En 1926 et 1927, la marque est entrée dans le créneau des voitures de luxe avec ses 8 cylindres de 1,8 litre, qui passèrent successivement à 2 litres et 2,3 litres. Cependant, ce choix commercial fut un échec. En 1931, les 7 et 10 Cv de la marque ne se vendent plus et la 8 cylindres est condamnée. Avec la crise en 1932, la situation d'Amilcar est critique, au bord du précipice. L'entreprise risque de connaître le même sort que d'autres petites marques sportives indépendantes françaises, et disparaître. Si les 8 cylindres, dans un ultime sursaut, sont encore présente au Salon de Paris 1932, elles seront absentes en 1933 et 1934. Amilcar, par contre, est encore là. Pensant détenir l'arme absolue qui fera renaître la gloire et la renommée, Amilcar présente une nouvelle 5 CV issue des études de l'ingénieur Moyet. Dotée d'un 4 cylindres sport qui avait fait la réputation de la marque entre 1921 et 1928, le choix semble judicieux. Malheureusement, ce ne sera pas vraiment le cas. Amilcar n'est pas en mesure de produire massivement pour proposer un prix attractif permettant, soit de succéder à la 5 CV de Citroën (conçue également par Moyet), soit de concurrencer la petite TY de Mathis. Ces derniers disposent de moyens industriels plus puissants qui se répercutent logiquement sur les prix de vente des véhicules. Lancée au Salon de 1932 au prix de 11.950 francs afin d'attirer la clientèle, Amilcar devra réviser ses tarifs et porter ce prix à 13.950 francs dans le courant de 1933. La 5 CV, deux places, conçue comme une voiturette économique et performante, dispose d'un petit châssis qui n'autorise que quelques carrosseries, biplaces, coupé ou cabriolet. Pas question d'en faire une voiture familiale. Sa diffusion est donc restreinte et la catégorie visée, celle des motards désireux de passer aux quatre roues, n'est pas vraiment le meilleur des choix. Moyet à en fait réalisé le cyclecar de 1922, pas plus performant, mais un peu plus confortable et élégant que la 5 HP Citroën.
A tout cela s'ajoute l'arrivée en 1929 de la Peugeot 201 6 CV, qui rencontre d'ailleurs un succès qui ne cesse de croître. Cette dernière, dans sa version 201 C proposée à 19.000 francs, est largement plus avantageuse grâce à ses quatre places, ses quatre portes et ses performances correctes. De plus, confortable et élégante, elle brise tous les espoirs de la 5 CV Amilcar. Avec une production qui n'a rien à voir avec les faibles cadences d'Amilcar, Peugeot inonde le marché. On retrouve donc ces voitures sur le marché de l'occasion, qui se gonfle d'ailleurs à cause de la crise, à des prix très intéressants. Sortie 2 ans trop tard, la 5 CV coûte cher à la marque qui toutefois, propose une version C3 de 873 cm3 et une version CS de 920 cm3, malheureusement sans succès non plus. L'erreur d'Amilcar est de pas jouer sur le bon marché. Pour produire des voitures en grande série, il faudrait d'abord présenter des voitures de qualité, très performantes et viser une clientèle limitée de connaisseurs. Amilcar tentera ce coup en mettant à l'étude une 11 CV, penser de ce fait imiter Delahaye. En attendant cette nouvelle voiture, les commerciaux devront se battre pour vendre les derniers Type M de 7 et 9 CV et la petite 5 CV.

Amilcar Type 5 CV
En compétition, et toujours avec une CO sans compresseur, de Gavardie et Arthur Duray participent cette année une nouvelle fois aux 24 Heures du Mans. Ils terminent à la 14e place et 6e de la catégorie. L'agent d'Amilcar du Havre, José Scaron, pilotera à Brooklands et signera encore quelques succès dans des épreuves mineures et en course de côte.
Si l'usine Amilcar ne participe pas officiellement aux courses, elle accorde néanmoins, son soutien technique discret aux écuries privées. En effet, elle fournit des pièces spéciales à des tarifs préférentiels en reconnaissance de la publicité que ces sportifs font encore à la marque qui en à fort besoin.
Pégase

En 1933, la crise financière que connue l'Europe frappa les petites entreprises et cette fois, Amilcar ne fut pas épargnée. Marcel Sée céda sa place à une nouvelle direction qui tenta de se lancer dans la fabrication de voitures de tourisme-sport moyenne en faisant étudier un châssis moderne équipé d'un moteur 2 litres qui ressemble beaucoup au 4 cylindres usiné dans les usines voisines d'Hotchkiss. Hotchkiss avait été sollicité au départ pour la fourniture des moteurs de cette nouvelle automobile. Baptisée Pégase, cette voiture de 11 CV doit venir épauler la petite 5 CV au catalogue. Son lancement est prévue pour cette année dans une atmosphère plutôt tendue. Le contexte économique de la firme était critique au point que la société fut reprise par la SOFIA, la Société d'Organisation Financière Industrielle pour l'Automobile. Déménagée rue de Bellevue, à Boulogne-sur-Seine, c'est dons la nouvelle direction qui lance la nouvelle automobile d'Amilcar lors du Salon de Paris en présentant la Pégase N7 prototype. Ce dernier surprend par son aérodynamique et ses deux phares logés dans le haut de la calandre. Cette solution esthétique ne sera pas retenue pour le modèle de production. Présentée également avec un moteur conçu par l'ingénieur Grillot, concepteur de la célèbre 8 cylindres de course de Rolland-Pilain, ce dernier sera vite remplacé par un moteur jugé moins coûteux. Voiture de qualité, aussi bien dans sa finition que dans sa conception, la Pégase dispose d'un châssis à roues avant indépendantes et d'un moteur 4 cylindres culbutés. Malgré cela, les ventes ne décollent pas et la situation d'Amilcar est critique. En 1935, la marque sera mise en liquidation amiable et un compromis évite une faillite pure et simple. A partir de là, seule la Pégase est conservée en production et au catalogue. Pour faire des économies, le moteur Grillot est remplacé par un moteur Delahaye plus puissant, plus simple mais surtout, moins cher. Ce 4 cylindres en ligne 134 de 58 ch, 2.150 cm3, qui permet à la voiture d'atteindre les 125 km/h et 135 km/h dans sa version Sport (à 2 carburateurs et 65 ch).

Amilcar Pégase
Le moteur Grillot ne fut pas abandonné complètement puisqu'il va équiper les version plus poussées de la Pégase dite de "compétition"; Avec une cylindrée de 2.490 cm3, 14 CV, cette voiture atteint les 165 km/h en toute sécurité grâce à un système de freinage renforcé et d'amortisseurs étudiés pour la course. Ces performances se paient et la voiture est vendue, châssis nu, à 10.000 francs de plus que la version de base livrée carrossée. Un prix très élevé pour une marque à la trésorerie précaire qui ne peut se permettre d'investir dans l'étude et la production d'un tel modèle. Malgré cela, trois exemplaires seront construits pour la saison des Grands Prix de 1936.
Réputée marque sportive, Amilcar se doit d'apparaître en compétition mais la cylindrée de la Pégase ne correspond pas à ses possibilités. En effet, le moteur de 2,150 litres la place dans la catégorie des 3 litres occupée par des voitures autrement plus puissantes. L'usine va donc chercher à préparer des voitures de compétition en les dotant d'un moteur conçu sur le base de celui de Grillot. Porté à 2,46 litres, ce dernier permet à Amilcar de préparer des voitures pour les épreuves Sport et Rallyes de la saison 1936. Trois ou quatre "tanks biplaces compétition" sont donc réalisé sur châssis Pégase raccourci à 250 cm d'empattement au lieu de 280. Avec 75 ch à 5.000 tr/mn, la puissance des véhicules est encore faible pour le poids du châssis et la voiture ne dépasse pas les 165 km/h. Avec de telles performances, les chances en épreuves de vitesse pure sont très réduites. Il reste toutefois les rallyes et, pour ce type d'épreuve, un petit roadster profilé dessiné par Géo Ham (fortement inspiré par le roadster Auburn et sa forme "bateau") est prévu. Mais l'essentiel du programme sportif sera assuré par les tanks biplaces.
Pour la mise au point et l'engagement des tanks Pégase G36, Amilcar fait appel au pilote Maurice Mestivier, président du club parisien AGACI (association des conducteurs indépendants). Au contraire des voitures prévues pour les épreuves de vitesse courues en formule sport, les voitures destinées à participer aux rallyes seront principalement confiées à des pilotes femmes. Il y aura cependant des exceptions, comme au Grand Prix de la Marne. Mais revenons à notre prototype G36. Sa première participation a lieu lors du Critérium de tourisme du GP de Lorraine. Mestivier conduit lui-même la voiture qui se comporte favorablement bien. Au Grand Prix d'Orléans de 1935, Mestivier remporte sa classe mais la victoire est amère puisqu'il est le seul dans cette catégorie 3 litres. La première vraie grande épreuve pour les Amilcar est le grand Prix de la Marne en juillet 1936. Pour cette épreuve, Mestivier et le pilote Contet conduisent les "tanks" de compétition. Le lourd roadster du Salon de 1935 est lui, confié à Mme Roux. Trop lente, la voiture ferme la marche mais les "tanks", eux, tiennent en respect la Talbot 3 litres. Malheureusement, ils ne pourront se maintenir et trop poussés, devront abandonner, Mestivier d'abord, puis Contet, à 4 tours de la fin. Il sera toutefois enregistré au classement à la 17e place, derrière Mme Fernande Roux, 16e. En 1937, on retrouve Mme Roux à bord d'un "tank" équipé pour la route dans le Paris-Saint-Raphaël. Elle remporte également, en septembre, sa catégorie dans la première manche de la Coupe de Vitesse à Montlhéry. Mestivier, lui, ne rencontre pas de farouche opposition et remporte la catégorie 3 litres aux 12 Heures de Paris 1938. Pour conclure, signalons la participation malheureuse de Fernande Roux et Germaine Rouault dans l'épreuve mythique des 24 Heures du Mans. Elles devront abandonner dans le 101e tour suite à une bielle coulée.

La seule Pégase G36 survivante de cette époque a été vendue aux enchères publiques le 19 février 1994. L'heureux acquéreur a déboursé la somme de 565.000 francs pour acquérir ce magnifique joujou.

Amilcar Pégase G36

HOTCHKISS

Au Grands Prix de la Marne, si deux des trois Pégase Compétition sont au classement, aux deuxième et troisième places en catégorie, elles n'ont toutefois Ce résultat, pas malheureux, satisfait sûrement la marque qui voit cette année la Société des Anciens Etablissements Hotchkiss devenir majoritaire dans le capital de la SOFIA. Après cette prise de majorité, le catalogue qui proposait 4 carrosseries en 1935 en présente désormais 11. Dans les bureaux d'études d'Hotchkiss, un nouveau projet est en cours pour un coach doté d'un 4 cylindres en ligne à soupapes latérales. Jugé trop classique et trop lourd, il sera abandonné pour une tout autre étude.
Coumpound

Compound 1943 La Poste
Universal Hobbies
H. M. Ainsworth, le directeur de la société Hotchkiss, n'a pas validé le projet du coach préférant à ce dernier le prototype de petite voiture révolutionnaire réalisé par l'ingénieur Jean-Albert Grégoire avec l'aide du puissant Aluminium Français. Cette nouvelle voiture d'Amilcar sera présentée au Salon de 1937 sous le nom de Compound. Dotée d'un 4 cylindres à soupapes latérales, d'une cylindrée de 1.185 cm3, c'est une traction avant, roues indépendantes et boîte à quatre rapports. Le moteur Hillman 1300, dont la structure fait appel à des alliages légers, est un choix imposé d'Ainsworth. Très bien accueillie par la presse, la Compound, malgré des performances moyennes, séduit le public grâce à une allure sportive. Mais revenons un peu en arrière...

Amilcar Compound B 38

Amilcar Compound Cabriolet

Fausse Hotchkiss ou vraie Grégoire ?

Hotchkiss, marque ancienne puisque créée en 1875 et convertie à l'automobile en 1902, dispose d'une gamme ancienne dont la conception date un peu. Grosses et opulentes voitures, elles se vendent de plus en plus mal et ce type de véhicule n'a plus vraiment la côte. Après les grèves et les congés payés, 1936 a fait naître un vent de folie et une nouvelle clientèle populaire ne demande qu'une chose, accéder à l'automobile. Pour ce faire, il lui faut des voitures au prix intéressant, fiables et légère. Les habitudes et les attitudes des français ne sont plus les mêmes que par le passé. Le temps presse et l'idée est retenue par la nouvelle direction. Dans les bureaux d'études d'Hotchkiss, les ingénieurs Vincenzo Bertarione et Marcel Junion se sont mis au travail pour élaborer un projet capable de sauver une production automobile en perte de vitesse. Malgré la production pour l'armée française de véhicules militaires et des chars d'assaut, Hotchkiss ne va pas bien. La marque fait déjà partie du passé pour une clientèle nouvelle en passe de devenir majoritaire, la classe dite "populaire". A cette époque, les constructeurs de voitures grosses voitures, luxueuses et destinées à une élite, sont en phase de disparition. Pour survivre, il faut se convertir et venir affronter un marché déjà conquis par Renault, Citroën et Peugeot. Le droit à l'erreur n'existe plus. Si l'avenir d'Amilcar est joué, celui d'Hotchkiss est en suspens. Au début de l'année 1937, dans un temps record, les services de la firme produisent un premier prototype. Dotée d'un 4 cylindres, la voiture présentée est assez banale et adopte un style qui la situe entre l'Hillman Minx et la Renault Juvaquatre. Ce projet n'aura pas d'avenir et sera abandonné.

En 1937, un organisme du nom de l'Aluminium Français fait la promotion de l'aluminium, un matériau pour lequel l'ingénieur Jean-Albert Grégoire se passionne. Des liens se sont alors nouer entre l'entreprise et l'ingénieur qui aboutissent à la réalisation d'une automobile simple dotée d'une traction avant. Dans cette entente, Jean-Albert Grégoire a pu donner libre court à ses idées et l'Aluminium français dispose alors, grâce à la réalisation de l'ingénieur, d'un outil promotionnel pour ses alliages légers. Abouti, le prototype va alors être présenté à plusieurs constructeurs français en vue d'une production en série. C'est ainsi que Grégoire rencontre M. Henry Mann Ainsworth, président en fonction de la société Hotchkiss.

grand orateur, Grégoire parvient à séduire Ainsworth et à imposer son projet. Du fait, celui des ingénieurs du bureau d'études d'Hotchkiss, signé Bertarione et Junion, est tout simplement mis au rebut. Le projet Grégoire sera construit chez Hotchkiss sous la marque Amilcar.
Il faudra 22 mois de travail à Grégoire et son équipe pour mettre au point le modèle de pré-série de la future Compound. L'aluminium est fortement utilisé, surtout pour la carcasse qui est moulée dans un alliage léger appelé Alpax. La structure du châssis, les berceaux pour porter le moteur, le tablier de la voiture et l'entourage du pare-brise sont réalisés aux fonderie Montupet. Le nom de Compound vient d'une expression anglaise qui évoque le mélange des genres. L'utilisation de l'aluminium pour le châssis et de la tôle d'acier pour la carrosserie correspond donc bien à cette appellation. Face à cette technologie révolutionnaire, il est étonnant de constater que pour la mécanique, on a utilisé les anciennes méthodes. Le moteur est en effet des plus classiques et date un peu. Faute de temps, c'est le "vieux" petit 4 cylindres en ligne de l'Amilcar 5 CV qui a été recyclé et utilisé pour motoriser la Compound. Une erreur qui fera perdre beaucoup de temps à la commercialisation du modèle. Heureusement, un nouveau moteur, toujours classique, sera finalement construit au dernier moment. Au Salon de Paris, en octobre 1937, la Compound prend la dénomination de B 38. Sous les voûtes du Grand Palais, elle trône fièrement sur le stand d'Amilcar. L'accueil est enthousiaste de la part des clients potentiels mais l'industrialisation sera longue à mettre en place. Une fois prête, la Seconde Guerre sera déclarée et anéantira les espoirs d'Amilcar qui ne s'en remettra pas. Les objectifs de fabrication étaient de 2.500 voitures par an, à raison de 50 exemplaires par semaine. Des chiffres qui ne seront bien sûr jamais atteints. La production démarrera à raison de deux voitures assemblées par jour, puis trois, avant de s'arrêter définitivement. En attendant, les espoirs sont au rendez-vous. Cette nouvelle voiture d'Amilcar est dotée d'un 4 cylindres à soupapes latérales d'une cylindrée de 1.185 cm3. Traction avant, elles dispose de quatre roues indépendantes et une boîte à quatre rapports placé en avant du moteur, nécessitant de ce fait une calandre imposante. Le moteur Hillman 1300, dont la structure fait appel à des alliages légers, est un choix imposé d'Ainsworth. Très bien accueillie par la presse, et malgré des performances moyennes, séduira le public grâce à son allure sportive.

1940

Si la production de la Pégase s'arrêta à cause d'un prix de revient jugé trop important, la Coumpound, depuis sa mise en production, sort au rythme d'environ 100 voiture par mois, un chiffre que la marque n'avait pas enregistré depuis fort longtemps mais en dessous des prévisions. Le moral est toutefois au beau fixe et l'optimisme est au plus haut. Avec l'arrivée d'un nouveau moteur de 1.210 cm3, la Coumpound gagne en puissance. Après la guerre, qui mit un terme prématuré à sa fabrication, Hotchkiss ne reprendra pas la fabrication du modèle. De ce fait, la marque Amilcar est enterrée et oubliée.