En 1919, Thomas George John rachète la Aluminium Alloy Piston Company de Wandsworth, une société fondée par Geoffrey De Fréville, un français qui produit des pistons sous le nom d'Alvis. Geoffrey De Fréville apporte les plans d'une voiture avec moteur 4 cylindres (utilisant les pistons de son entreprise). De Fréville importait, auparavant, les automobiles DFP en Angleterre, et c'est W. O. Bentley qui lui succéda. Mais revenons en 1921. Si la T.G. John convient parfaitement pour la construction de l'automobile, De Fréville suggéra toutefois de la produire sous le nom d'Alvis. La Alvis Car & Engineering Company Ltd est donc fondée à Holyhead Road, à Coventry.

Souvent oubliée parmi les pionnières de la traction avant, la marque britannique expérimente en 1925 une "traction" conçue parallèlement aux réalisations de Miller et avant celles de Tracta.

Thomas George John conserve donc le nom d'Alvis (Al pour aluminium, Vis pour "force" en latin), pour désigner les automobiles qu'il veut produire. Le premier modèle , appelé 10/30, est une étude de Fréville et possède, de fait, des pistons en aluminium, mais aussi un graissage sous pression, et une carrosserie en aluminium. Légère et fiable, la 10/30 de 1.500 cm3 se vend assez bien et donne lieu à des modèles dérivés plus gros, comme la 12/20 de 1922. Mais cette expansion de production coûte cher et Alvis doit produire pour le compte d'autrui afin de recouvrer sa santé financière. En 1923, Alvis propose son meilleur modèles des années vingt, la 12/50 à moteur à soupapes en tête, qui s'illustre entre les mains de C.M. Harvey en remportant les 200 Miles de Brooklands. Mais la firme connaît encore des problèmes financiers pendant quelques mois, en attendant la commercialisation des modèles 12/50 de production qui survivront jusqu'en 1932. Malgré ces difficultés, Alvis emploie de brillants ingénieurs, plutôt anticonformistes, comme Georges Thomas Smith-Clark et W.M. Dunn. Ces ingénieurs étudient une voiture prototype à traction avant destinée initialement à la compétition. Cette 1500 FWD (front wheel drive ou "traction avant") est dévoilée début avril 1925, soit deux mois avant la Miller engagée à Indianapolis. Son architecture retient l'attention : outre le châssis en duralumin, l'essieu avant est du type De Dion à double tube guidé par quatre ressorts quart-elliptiques. Le moteur dérivé du 12/50 à culbuteurs et gavé par un compresseur Roots, est monté à l'envers dans le châssis, précédé de l'embrayage, de la boîte à 4 rapports et du pont. Deux demi-arbres à deux cardans chacun attaquent les roues avant, un joint universal étant placé dans chaque tambour de frein contre le pont, l'autre étant dans le moyeu dans l'axe du pivot. L'excellent comportement dynamique de cette traction avant incite la direction d'Alvis à affronter les Grands Prix de la saison 1926 (Formule 1.500 cm3 à compresseur) avec trois ambitieuses 8 cylindres.

Si ces voitures débutent avec un essieu avant De Dion, elles évoluent en 1927 avec des su pensions avant totalement indépendantes par ressorts transversaux. Autre innovation : pour mieux charger les roues motrices, les ingénieurs d'Alvis placent la boîte de vitesses en avant du pont, comme sur la 7 de Citroën qui sortira sept ans après. Voulant tirer parti de la notoriété acquise avec les tractions avant de course, Alvis décide de commercialiser dès 1927 un modèle de tourisme issu de la première 1500. Ces voitures reprennent la suspension avant des 8 cylindres de grand Prix du deuxième type, à huit ressorts quart-elliptiques transversaux. A l'arrière, l'essieu est guidé par des ressorts quart-elliptiques longitudinaux inversés et des bras tirés. La 12/50 FWB est une voiture chère qui ne s'adresse qu'aux vrais passionnés de sport et de technique. Quelques faiblesses au niveau des transmissions et un fonctionnement bruyant limitent sa diffusion. L'Alvis à traction avant ne figure plus au catalogue Alvis de 1932.

Les trois Alvis 8 cylindres destinées aux Grands Prix des saisons 1926 et 1927 se révèlent rapides mais fragiles au niveau des moteurs. Des problèmes de pistons répétés les empêchent de participer efficacement et l'abandon de la formule 1500 fin 1927 met un terme au programme.

Alvis engage deux "tractions" à compresseur (75 ch) au Mans en 1928. La voiture n° 27 pilotée par Harvey et Purdy finit 6e au général et 1re des 1500, derrière cinq "plus de 4 litres", à 95 km/h de moyenne. La seconde, celle de S.C.H. Davis et W.V. Dykes terminent 9e à 93 km/h de moyenne. Une autre Alvis traction avant termine 2e du Tourist Trophy 1928. De brillants résultats, mais les ventes ne suivront pas.

Depuis 1923, les modèles s'identifie par une lettre, T pour Tourisme, S pour sportive. La lettre F pour Front apparaîtra plus tard. En 1926, la gamme est renouvelée avec 7 modèles, mais il faudra attendre 1927 pour voir la première 6 cylindres au catalogue, la TA 14/75. Dérivée de cette dernière, la Silver Eagle lui succède en 1929. Un an plus tard, Alvis abandonne la compétition et sort la Silver Eagle Twenty. En 1933, La Speed Twenty et ses dérivés seront les principales production de la firme jusqu'à la guerre. Entre-temps, la société devient Alvis Ltd (1936).

C'est en 1937 qu'Alvis met sur la marché l'une des autos à moteur atmosphérique les plus rapides du moment, la 4,3 Litre. Cette voiture, censée remplacer la 3 1/2 Litre, héritière de la Speed Twenty, affiche 123 ch., un surcroît de puissance qui la prive cependant de souplesse, une des grandes qualités de ses devancières. Sa consommation en carburant est, elle aussi, en augmentation. Au moment de sa sortie, un seul châssis est disponible, un empattement de 3,26 m. Le châssis court sera proposé l'année suivante, et ce, jusqu'en 1940, année ou la production s'achèvera.

Il y aura, entre 1937 et 1940, quelques 198 châssis longs construits pour la 4,3 Litre, pour seulement 13 châssis courts, utilisés principalement pour les Tourer. Les châssis longs bénéficieront du travail de grands carrossiers qui l'habilleront en Berline, en Coach, en Drophead Coupé. Parmi eux, on trouve Charlesworth, Mulliner, Vanden Plas, Continental Tourer. Suivant les évolutions, les Alvis deviennent de vraies pièces rares, comme la dernière évolution de la 4,3 Litre, la Razor-edge Saloon, une création Vanden Plas. Le 14 novembre 1940, les installations de Holyhead Road sont bombardées par la Luftwaffe. Comme 21 usines de Coventry, Alvis est totalement détruite et ne renaîtra pas après le conflit.