Fondée en 1913, la société Alba produira peu de voitures avant le Grande Guerre. Elle est alors une marque d'assembleur, faisant partie des dizaines de marques automobiles artisanales que les conditions économiques permettent de faire vivre à l'époque. Au cours de l'année 1914, seules quelques automobiles sortent de l'atelier du 47 rue Rouget-de-Lisle à Suresnes. Cette entreprise, fondée par M. Nardon, assemble des châssis et des organes mécaniques achetés chez les nombreux spécialistes qui fournissent les petits constructeurs, comme Malicet et Blin ou Lemoine pour les châssis, les essieux et les organes de transmissions, ou Ballot, Altos, Fivet ou encore Janvier pour les moteurs.

Comme pour de nombreuses marques, la guerre est une aubaine pour les petits industriels comme Alba. ces derniers vont profiter des commandes causées par la mécanisation des armées et l'industrialisation galopante. Pour Citroën ou pour Renault, qui produisent munitions et armements à des cadences encore jamais atteintes, des dizaines de petites entreprises vont sous-traiter fabrications mécaniques, pièces d'armements et munitions. Alba fait partie de cette armée industrielle et, malgré la taxation spéciale sur les bénéfices de guerre, en 1918 la petite entreprise dispose d'une trésorerie confortable au point de revenir à la production automobile face à un marché très demandeur. Elle a produit en 1914 une 6-7 CV dotée d'un petit moteur Altos à 4 cylindres qui se positionnait face aux petites Delage, Renault, Clément-Bayard et le Zèbre à vocation de voiture populaire.

La marque Alba refait parler d'elle en 1920 avec une nouvelle 10-12 HP dotée d'un 4 cylindres à soupapes latérales et culasse non détachable de 1,8 litre donnant 22 ch à 2.200 tr/mn. Comme bien d'autres types de cette période, la 10-12 HP Alba mélange solutions anciennes et techniques modernes. Le graissage se fait par pompe et barbotage, l'allumage par magnéto. Le châssis est plus important que celui des types précédents avec un empattement de 290 cm. Les suspensions sont classiquement à ressorts semi-elliptiques avec amortisseurs en option. La boîte de vitesses à 3 rapports est séparée du moteur et reliée à l'embrayage à cône garni de Raydo par un arbre à deux joints en caoutchouc. Le débrayage est commandé par une butée à billes. Le sélecteur de vitesses à l'ancienne n'est pas à rotule centrale. La transmission s'effectue par arbre découvert à deux cardans et la poussée et la réaction sont assurées par les ressorts. Ce châssis offre quelque raffinements comme un réservoir d'essence à l'arrière avec élévateur à dépression et un compresseur d'air entraîné par la distribution pour gonfler les pneus. A partir du Salon 1921, l'Alba se distingue par son freinage.

En 1921, les freins avant sont loin d'être généralisés et le modeste châssis Alba se fait remarquer par ses freins sur les quatre roues (en option !) commandés au pied, le levier agissant sur les seules roues arrière. L'ingénieur en chef d'Alba, M. Poulet, est l'auteur d'un système de freinage sur les roues avant qui ambitionne de concurrencer le célèbre frein Perrot. L'Alba en bénéficie et la presse couvre d'éloges ce système améliorant nettement les distances d'arrêt par rapport aux automobiles qui freinent uniquement sur l'arrière et qui dérapent roues bloquées. Les freins arrière comportent deux mâchoires par roue, l'une pour le frein à main, l'autre pour le frein à pied, et l'on peut freiner séparément ou non.

Le système de M. Poulet avait but de soustraire la commande des freins avant aux mouvements de la direction et aux débattements de l'essieu. Pour cela, la commande du frein Poulet était rendue solidaire de l'essieu et non plus du châssis et l'axe de commande des cames était perpendiculaire à l'axe de pivotement de la roue, avec une seule articulation à noix dans le prolongement du pivot. Tout déboîtement était également impossible. toutefois, si la commande était géométriquement correcte, elle n'agissait que sur les mâchoires à deux points fixes alors que le frein Perrot, qui bénéficiait d'un effet servo par enroulement des mâchoires sous l'action du tambour, offrait une force de ralentissement bien supérieure.

Les 24 Heures du Mans séduisent les petites marques qui ne disposent pas des ressources exigées par les épreuves de vitesse. Alba s'y engage en 1924 avec une 1500 qui abandonne malheureusement dès les premiers tours de la course.

Alba survivra jusqu'en 1928 sans chercher à monter en gamme et même en offrant, non sans succès, une voiturette, presque un cyclecar, la Bobby Alba 8-10 HP, taxée en fait pour 8 CV mais trop chère par rapport à la concurrence. Après une tentative trop tardive de modernisation avec un moteur à soupapes en tête en 1926 des types plus sportifs et même une 8 cylindres, la marque disparut en 1929

La Bobby Alba est une voiturette classique. La marque expose deux modèles, q'elle construit en série, un torpédo 2 places vendu 9.850 francs, et un torpédo 4 places vendu 10.950 francs. Seule la carrosserie change, la mécanique restant la même. Le châssis est entièrement en tôle emboutie, d'un empattement de 230 cm; avec une voie de 125 cm. L'essieu avant est en acier forgé, le pont arrière très robuste est à différentiel. La boîte de vitesse comporte 3 rapports et une marche arrière commandée par deux baladeurs. L'embrayage est du type progressif à cône renversé.

Après une tentative trop tardive de modernisation avec un moteur à soupapes en tête en 1926 des types plus sportifs et même une 8 cylindres, la marque disparut en 1929, ses activités de réparation et de fournitures de pièces étant reprises par la société ACE de Puteaux jusqu'en 1934.