Firme allemande pionnière issue de l'industrie du cycle, Adler a produit des motos et... des machines à écrire. Robustesse et qualité de construction ont longtemps caractérisé les produits de la marque.

En 1879, à New York, un jeune allemand de 26 ans, Henrich Kleyer, assiste à un match de vitesse entre un coureur à pied et un cycliste chevauchant un grand-bi. Il acquiert la conviction que le cycle est une industrie d'avenir et, revenu en Allemagne, il fonde, en 1880 à Francfort-sur-le-Main, une affaire d'importation, puis de montage de bicyclettes, machine qu'il vendra ensuite sous la marque Adler ("aigle" en allemand). La firme connaît une expansion considérable : Kleyer fabrique aussi des roues à rayons fils, fonde la filiale allemande de Dunlop et crée une usine de machine à écrire.

Kleyer présente, en 1900, sous la marque Adler, réputée pour ses bicyclettes, un tricycle à pétrole sous licence De Dion. Très vite, il engage un ingénieur susceptible de concevoir une voiturette semblable au vis-à-vis De Dion et une version à deux places. Les modèles vont vite évoluer en fonction des progrès techniques. Adler fait largement appel à la sous-traitance. En 1903, Kleyer engage le jeune ingénieur Edmund Rumpler, qui va produire des modèles plus étoffés, jusqu'à des 4 cylindres de 7,4 litres, dont la roi de Prusse Guillaume II commande un exemplaire. Jusqu'en 1914, la réputation des Adler est soutenue par d'excellents résultats en compétition, et la firme est financièrement florissante.

Adler relance, en 1919, la production de modèles d'avant-guerre aux solutions désormais périmées, comme les culasses fixes et les boîtes de vitesses séparées. Mais le marché, perturbé par une inflation inouïe, ne se stabilise qu'en 1924, et les constructeurs allemands peuvent alors envisager la fabrication en grande série afin d'élargir leur clientèle potentielle. Les barrières douanières tombent en 1925 et les modèles importés se révèlent plus modernes et plus abordables. Adler s'adapte et propose, en 1926, la Favorit, une 4 cylindres semblable aux 8/10 CV françaises de l'époque, ainsi que quelques 6 cylindres dont certaines versions sport participent à des rallyes outre-Rhin.

Le succès de la Favorit permet à Adler de produire de nouveaux modèles haut de gamme dus à l'ingénieur Gabriel Becker. La première 6 cylindres appelée Standard 6 (A ou S) apparaît en 1927. C'est une classique et solide 3 litres très inspirée par les 6 cylindres américaines moyennes comme les Chrysler : moteur à soupapes latérales, culasse détachable, vilebrequin porté par sept paliers, pistons en aluminium et boîte à 3 vitesses. Le châssis à longerons emboutis est suspendu par quatre ressorts semi-elliptiques et les essieux sont rigides. Elle offre pourtant en série une importante innovation sous la forme de freins hydrauliques Lockheed, fabriqués sous licence en Allemagne par Alfred Teves (ATE). Adler en propose aussi une version plus économique, la Standard 6, dont la cylindrée est ramenée à 2,5 litres. Lourdes et peu rapides (80/90 km/h), les Standard 6 sont les équivalents allemands des Delage 17 et 14 CV de 1927-1928. La production, largement exportée, atteint même soixante voitures par jour en 1928, et l'usine Adler compte plus de 6.000 employés. Les carrosseries d'usine sont réalisées par Ambi-Budd de Berlin, filiale de la firme américaine Budd, spécialiste mondiale de l'emboutissage à la presse. Pourtant, cette prospérité est passagère.

En 1933, sa dernière année, la Standard 6 évolue en recevant un châssis à longerons caissonnés, deux roues avant indépendantes portées par deux ressorts transversaux superposés et une boîte ZF Aphon à 4 rapports silencieux.

En 1928, Adler présente une 8 cylindres en ligne de 3,9 litres, la Standard 8, sur les mêmes concepts que la 6. Avec 70/75 ch seulement à 2.400 tr/mn, la grande Adler ne roule qu'à 100 km/h, à condition de n'être pas trop lourdement carrossée. Pour soutenir les ventes, Kleyer fait appel à un ami architecte, Walter Gropius, fondateur du Bauhaus en 1919, pour dessiner une carrosserie spéciale. sans innover véritablement (comme un Gabriel Voisin l'a fait), Gropius conçoit une carrosserie très dépouillée, sans moulure ni ornementation, qui fait paraître la Standard 8 encore plus haute et plus raide. Après la construction de trois prototypes, le style Gropius est abandonné. Seul subsistera le nouveau logo.

Ces modèles classiques ne résistent pas à la crise de 1930-1933. Dès 1931, Adler fait appel à l'ingénieur Hans Gustav Röhr et lui donne l'occasion de concevoir une traction avant à moteur sur cales de caoutchouc, avec boîte à 4 vitesses et quatre roues indépendantes. Avec un moteur de 1,5 litres, l'Adler Trumpf offre un bon rapport coût d'utilisation/performance. Elle marque la renaissance d'Adler qui, abandonnant les désuètes Standard 6 et 8, choisit les voitures légères et aérodynamiques.

Pour sa traction avant, Röhr utilise les joints Tracta de Fenaille et Grégoire, si critiqués par les constructeurs français. L'Adler Trumpf ("atout" en allemand) est construite sous licence en France par Rosengart sous le nom de Supertraction, et en Belgique par Imperia.

Adler engage ses coupés profilés aux 24 Heures du Mans 1937 et 1938. Elle remporte la classe 2 litres en 1937 et la classe 1500 en 1938, battue cette année-là en 2 litres par une Peugeot Darl'Mat.

A suivre...