En 1903, de nombreuses firmes vont se lancer à l'assaut d'un marché prometteur : l'automobile. C'est le cas d'Acme, située à Reading, en Pennsylvanie. Cette marque, fondée en 1892 par James T. Reber et son fils James C. Reber, est à l'origine la Acme Bicycle Manufacturing Company, une fabrique de cycles.

Après 1895 et la première épreuve jamais courue sur les routes américaines, les Etats-Unis connaissent une étonnante prolifération de constructeurs d'automobiles à pétrole, à vapeur et électriques. Outre les innombrables inventeurs et ingénieurs plus ou moins compétents qui pensent détenir la formule miracle, cette explosion d'une industrie nouvelle est encouragée par les interventions de capitalistes qui ont raté le coche au moment de l'expansion des chemins de fer et qui ont bien l'intention, cette fois, d'être dans le bon wagon.

Parmi les entreprises américaines de cette première vague, Ford est un exemple typique de la précarité qui caractérise ces promoteurs avides de passer de la machine de laboratoire à la production en série. Constructeur en 1896 d'un quadricycle fonctionnel, Henry Ford ne prendra son vrai départ qu'en 1903. Cette année est cruciale pour l'automobile américaine car de nombreuses entreprises vont se lancer dans la même aventure. On sait aujourd'hui que les marques automobiles issues d'affaires de fabrication de cycles sont souvent de grandes réussites, à l'instar de Peugeot en France, de Rover et de Sunbeam en Angleterre, d'Opel en Allemagne ou de Bianchi en Italie. De fait, dans le cas d'Acme de Reading, c'est bien la seule qui aura une vraie production, étendue de 1903 à 1911, avec de véritables gammes constituées de types sérieusement conçues et offrant des puissances variées allant jusqu'aux modèles de grand luxe très coûteux.

James C. Reber commence par construire un moteur à 2 cylindres en 1900, qu'il expérimente pendant deux années avant de se décider à lancer une marque automobile sous son propre nom en 1902. Toutefois, voulant tirer parti de la notoriété des cycles qu'il produit déjà, il rebaptise sa société Acme Motor Car Company dès le mois de juin 1903. Jusqu'en 1905, il produit des voitures à moteurs bicylindrique de 16 ch., sur un empattement de 213 cm qui permet des caisses tonneau à cinq places. Mais, entre-temps, et au vu des réalisations très avancées de l'Europe, Reber a engagé un ingénieur allemand, Viktor Jakob, qui vient de chez Daimler Allemagne. C'est précisément l'époque où de nombreux jeunes ingénieurs et techniciens européens franchissent l'Atlantique, assurés à la fois d'un emploi bien payé en dollars et de la possibilité d'exercer leurs talents avec davantage de liberté.

En 1905, le marché automobile est orienté vers le luxe. Jakob conçoit donc pour Acme des moteurs 4 cylindres, puis 6 cylindres. Les puissances s'échelonnent de 30 à 50 ch. Les petites puissances sont réservées aux modèles découverts : phaéton cinq places, runabout type course, tonneaux de tourisme ou de ville... Et les châssis à grosse puissance reçoivent des carrosseries fermées, de types limousines ou petit bus. La firme se vante de fabriquer l'intégralité de ses organes mécaniques, sans rien sous-traiter, ce qui entraîne des coûts de production prohibitifs. Les prix de vente vont de 1.650 $ pour la 16 HP de 1903-1904 à 4.500 $ pour la 30 HP en 1907, pour atteindre 5.000 $ pour les modèles 60 HP de 1910-1911, soit le prix de cinq Ford Model T avant que celle-ci ne soit produite en masse. Cette politique, qui se révèle difficile à tenir, ne facilite pas la tâche du directeur commercial d'Acme, Frederick Moscovics, futur patron de la marque Stutz. En outre, Acme garantit ses voitures à vie, ce qui finit par grever son compte d'exploitation en raison des charges entraînées par l'exercice de cette garantie.

Dès 1906, l'Acme Motor Car est gérée sous le contrôle d'un administrateur judiciaire, avant de rencontrer de nouveaux problèmes en 1910, qui mènent à la liquidation de la firme l'année suivante.