Graham Hill. Un nom qui évoque plusieurs exploit. Le pilote britannique possède un palmarès impressionnant. A son actif, un titre de champion du monde de F1, but suprême de tout pilote et que peu ont réussi à obtenir. Plus difficile fut de le confirmer. Graham le reporta à deux reprises, en 1962 et 1968. Autres exploits, il remporta à cinq reprises le Grand Prix de Monaco, et pour couronner le tout, s'imposa à Indianapolis et aux 24 Heures du Mans, une mission qui relève de l'impossible. Cette performance est encore inégalée.

Norman Graham Hill est né à Hampstead, près de Londres, le 15 février 1929. Issu d'une famille modeste, Graham n'est pas prédestiné à devenir une star du sport automobile. C'est peut-être pourquoi il aborde cette discipline sur le tard. Il faut savoir que Graham ne passe son permis qu'à l'âge de 24 ans, un âge ou les d'autres pilotes brillent déjà sur les circuits de F1. A cette époque, Graham est passionné d'aviron et dirige le huit barré du London Rowing Club, exerce le métier d'ingénieur mécanicien chez Smiths Instruments, une horlogerie. Un peu par jeu, un peu par hasard, il va se retrouver pilote automobile. En 1953, venant de rater son permis, un de ses collègues l'invite à venir piloter une Cooper à moteur de moto de 500 cm3, une petite Formule 3, qu'une école de pilotage se propose de louer aux apprentis pilotes, pour 5 shillings le tour. Graham se laisse tenter et s'offre quatre tours dans le centre de conduite situé à Brands Hatch. A la sortie, Graham est convaincu. Permis en poche, il n'aura plus qu'une seule idée en tête, devenir pilote professionnel. Et pour cela, il décide de tout abandonner. Malheureusement, Graham n'a pas d'argent et ne connaît personne pour l'aider à aborder le sport automobile. Il va donc se proposer pour effectuer des petits travaux dans une école de pilotage, fréquenter le "Steering Wheel Club" de Londres, club privé réservé aux pilotes. De fil en aiguille, en 1954, il dispute sa première course, sur ce même circuit, au volant d'une Cooper-Jap.

Le 27 avril 1954, à la sortie du circuit, il fait du stop pour rentrer et c'est Colin Chapman, créateur des Lotus qui le prend à bord de sa voiture. Après discussion, Colin propose à Graham une place de mécanicien dans la petite écurie qu'il vient de créer. Graham accepte la proposition, une formidable opportunité qui lui permet de faire un pas vers son rêve, devenir pilote. Sans moyens, Graham conclut un accord avec son nouveau patron. Ce dernier lui fournit de quoi assembler une lotus XI qu'il remboursera avec les primes récoltées. Cet arrangement lui permet de participer à ses premières courses, se forgeant ainsi une ébauche de palmarès dès 1956. Il court principalement dans des épreuves mineures, en tourisme. En 1957, il est nommé pilote suppléant et en juin, c'est en tant que mécanicien qu'il découvre les 24 Heures du Mans. Mais Graham quitte Lotus, estimant que Chapman ne lui donne pas suffisamment sa chance. Il rejoint l'écurie officielle Cooper pour courir en F2. Confirmant son potentiel, il est à nouveau contacté par Colin qui lui propose de le reprendre, cette fois pour courir en F1, dans le championnat du monde. Le rêve de Graham se réalise et c'est à Monaco que sa véritable carrière débute.

Si Graham débute sa carrière de pilote F1 à Monaco, c'est aussi dans la Principauté qu'il mettra un terme à sa carrière, après 18 saisons, 175 Grands Prix (180 engagements) et 5 victoires à Monaco. Un record égalé seulement par Michael Schumacher et battu par Ayrton Senna. Entre-temps, Graham se forgea un beau palmarès en F1. Tout débuta en 1958, avec la Lotus 12 Climax et 16 Climax de la toute jeune écurie de Colin Chapman. Graham participe à 8 Grands Prix mais abandonne sept fois. Son meilleur résultat est obtenu en Italie, avec une 6e place dans l'avant dernière course de la saison. Cette sixième place, contrairement à aujourd'hui, ne rapporte pas le précieux petit point au championnat, Graham n'est donc pas classé dans ce dernier en fin de saison. En 1959, les résultats ne sont pas meilleurs. Les Lotus 16, très inspirées des Vanwall championne du monde (des voitures créées notamment par Colin Chapman), manquent toujours de fiabilité, malgré un moteur plus performant que la 12. Il termine cependant 2 épreuves sur les 7 de la saison, le Grand Prix des Pays-Bas (7e) et de Grande-Bretagne (9e). Agacé par ce manque de fiabilité, et après un nouvel abandon dans le grand Prix d'Italie, Graham claque la porte de l'écurie Lotus. Pour la saison 1960, et malgré un procès intenté par Chapman, il rejoint BRM et l'écurie Owen Racing Organisation. Avec ses nouvelle voiture, les BRM P25 puis P48, il marque ses premiers points au championnat, terminant 15e avec 4 points obtenus grâce à une belle 3e place aux Pays-Bas. Il ne termine pas les 8 autres Grands Prix, victime désormais des caprices de la BRM ou d'accidents, trois au cours de la saison. En 1961, la BRM PA48/57 manque de préparation mais permet à Graham de terminer 3 Grands Prix, celui des Pays-Bas, qui semble lui porter chance, le GP de France et le GP des Etats-Unis. Il termine respectivement 8e, 6e et 5e de ces courses, et 16e au championnat du monde avec 3 points.

En 1962, la BRM P57 adopte un nouveau moteur, le BRM V8. La voiture est une vraie réussite et se montre beaucoup plus performante. Graham Hill va enfin pouvoir se battre pour le titre. Avant même la saison de F1, il remporte le Glover Trophy de Goodwood et le BRDC International Trophy à Silverstone. Dès le début du championnat, il décroche une victoire dans le premier Grand Prix, à Zandvoort aux Pays-Bas. Malgré une forte opposition de la Lotus 25 de Jim Clark, Graham fait une saison parfaite, malgré deux abandons en France (Rouen) et à Monaco. Une 4e place en Grande-Bretagne, à Aintree, permet à Clark de revenir au contact du leader, mais Graham renverse la vapeur au Nürburgring, en Allemagne. La victoire lui permet de consolider sa position de prétendant au titre. Dans cette course, sous la pluie, il tient tête à deux autres prétendants au titre, Dan Gurney et John Surtess (qui finiront respectivement 2e et 3e de l'épreuve). Il enfonce le clou ensuite avec une nouvelle victoire à Monza, en Italie, prenant ainsi 16 points d'avance sur Jim Clark. Cependant, Clark peut toujours lui ravir le titre. Victorieux à Watkins Glen, Clark aborde le dernier Grand prix avec neuf points de retard. Une victoire en Afrique du Sud lui permettrait de revenir à égalité avec Hill et de décrocher le titre (au nombre de victoires obtenues selon le règlement en vigueur à l'époque). En pôle position, Clark prend la course en main dès le départ et, champion du monde virtuel, file vers le titre. A vingt tours de l'arrivée, le moteur de la Lotus cède et le pilote écossais doit abandonner, laissant la victoire à Graham, qui détient enfin son premier titre mondial, avec 52 points. Marquant 42 points, il devance Jim Clark et Bruce McLaren au Championnat.

Champion du Monde, Graham terminera 2e du championnat en 1963. Toujours chez BRM et Owen Racing Organisation, il pilote les BRM P57 et P61. Il remporte de suite le GP de Monaco, la première de ses 5 victoires dans la principauté. Dès ce premier Grand Prix, il retrouve son adversaire de l'année précédente, Jim Clark. Ce dernier débute d'ailleurs mal la saison, avec un abandon alors qu'il menait la course. La suite sera cependant à l'avantage du Clark qui écrasera la concurrence avec sa Lotus, remportant le titre mondial en fin de saison. Au contraire, Graham sera accablé par les ennuis et il faudra attendre Watkins Glenn pour le voir renouer avec la victoire. Il termine vice-champion du monde avec Richie Ginther, les deux pilotes terminant avec 29 points chacun, loin des 54 de Clark. Graham décrocha trois 2e places, en France, Grande-Bretagne et Allemagne. En 1964, cette fois sur BRM P261, Graham remporte deux victoires, en Belgique et aux Etats-Unis. Cette année-là, Graham est candidat au titre mais Ferrari en décidera autrement.

La saison 1964 s'annonce bien, avec le duel Hill/Clark que tout le monde attend. Pour mettre toutes les chances de son côté, BRM délaisse son approche technique conservatrice et se lance dans la voie du monocoque, ce qui va permettre à la nouvelle P261 de combler son retard en performance sur la Lotus. A Monaco, Hill décroche la victoire mais Jim Clark domine le reste du Championnat. Graham est dominé mais parvient à conserver le contact avec son compatriote. Avec une seconde place en Hollande, il parvient même à reprendre la tête du classement. En fin de saison, Hill est leader mais sa position est fragile, John Surtees se montrant très menaçant. A cause du règlement en vigueur, sa victoire aux Etats-Unis ne change rien, John Surtees est dernière lui, à un point. Le titre se joue donc à Mexico. Graham, John et Clark peuvent, à ce stade, être titrés. Avec une victoire, et même s'il doit retrancher les points de sa quatrième place à Zandvoort, Graham peut s'assurer un second titre mondial. C'est sans compter avec Ferrari qui va pratiquer une stratégie très douteuse. A mi-course, la Scuderia n'hésita pas à envoyer Bandini heurter Hill. Obligé de rentrer au stand, Graham repart loin des points. Jim Clark devient alors Champion du monde virtuel, avec 6 point d'avance sur Surtees et 9 points sur Hill. Cependant, à deux tours de l'arrivée, la voiture de Clark rend l'âme. Gurney devient donc le leader de la course, devant Bandini et Surtees, et Hill redevient Champion du monde pour un point. Mais Ferrari n'a pas dit son dernier mot. En vue de l'arrivée, Bandini laisse volontairement passer Surtees, offrant ainsi à son coéquipier deux points suffisants à souffler le titre à Graham Hill. Surtees termine donc la saison avec 40 points, Hill avec 39 points. Surtees est sacré, Hill est dépité, se contentant de commenter les circonstances litigieuses de sa défaite par un lapidaire : "Bandini a bien mérité son salaire".

En 1965, le duel Hill/Clark reprend. Comme en 1963 et 1964, la Lotus et Clark sont les favoris, toujours aussi intouchables. Malgré sa régularité, Graham aura bien du mal à vaincre l'écurie de Colin Chapman. Toutefois, il profite de l'absence de Clark pour décrocher une seconde victoire dans son épreuve fétiche, Monaco. Lors de ce Grand Prix, Jim Clark disputait et remportait les 500 Miles d'Indianapolis. Anecdote de la course, Graham est parti à la faute en début de course, en voulant éviter la voiture immobilisée de Bob Anderson. Il descend alors de sa voiture pour la remettre dans le sens de la course, remontera à bord, et effectuera une folle remontée pour finalement décrocher la victoire. La suite de la saison est à peu près identique à la précédente, Graham subissant la domination de Clark et la montée en puissance de son jeune coéquipier, Jackie Stewart. Grâce à sa régularité, sa victoire à Monaco et aux Etats-Unis, ses secondes places en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas et en Italie, Graham termine la saison une nouvelle fois vice-champion du monde.
Pour 1966, et selon la nouvelle réglementation en vigueur, BRM change son moteur. La cylindrée maximale autorisée des moteurs étant portée à 3000 cm3, BRM en profite pour innover et installer un inédit moteur H16 sur ses voitures. mais la voiture ne sera pas prête pour le début du Championnat. Cette usine à gaz, constituée de deux V8 superposés, qui s'avèrera être d'ailleurs un véritable fiasco, n'apparaîtra qu'en Italie, en fin de saison. En attendant, c'est la P231 et son V8 2 litres qui assurera l'intérim, pour les 6 premières courses. Graham Hill, face à une concurrence plus véloce, ne pourra pas s'imposer. 4e à Monaco, 3e en Grande-Bretagne, 2e aux Pays-Bas et 4e en Allemagne, il est contraint à l'abandon en Belgique et en France. L'arrivée de la P83 H16 sera un calvaire. Les trois dernières épreuves se soldent par trois abandons. Néanmoins, la P231 lui aura permis de se hisser à la 5e place du championnat.

En 1967, Déçu par BRM, Graham Hill fait son retour chez Lotus, grâce entre autre à Ford, le nouveau partenaire de Lotus. Ford a exigé de Chapman qu'il aligne un duo de star, Graham Hill rejoignant de fait Jim Clark, déjà dans l'écurie. Cette politique commerciale rompt avec le passé, Lotus ayant toujours engagé un pilote de moindre calibre aux côtés de Clark. Dès sa première sortie en Afrique du Sud, avec la Lotus 43, Graham signe la pôle position. Malheureusement, la course se solde par un accident. Il termine ensuite second à Monaco, avec une Lotus 33. C'est à partir du GP des Pays-Bas qu'il prend le volant de la Lotus 49. Les ennuis le privent de résultats et les sept courses qui restent au championnat se soldent par 5 abandons, une 4e et une 2e place. Graham termine 6e du championnat. En 1968, Graham débute le championnat avec la Lotus 49. Il termine second en Afrique du Sud, Clark remportant l'épreuve et bat dans le même temps le record de victoires de Fangio. Malheureusement, Jim se tue en percutant un arbre lors d'une épreuve de F2, le II Deutschland Trophäe à Hockenheim. Graham Hill perd à la fois un coéquipier et un rival. C'est donc sans Clark que Graham prend le départ du GP d'Espagne. L'écurie Lotus, devenue Gold Leaf Team Lotus, présente pour la dernière fois la 49 au départ. Graham remporte la course et c'est avec la 49B qu'il finira la saison. Il débute avec cette voiture à Monaco, signant une nouvelle victoire dans la principauté. La suite est en dents de scie mais sa régularité paie encore. Avec seconde victoire au Mexique, Hill décroche enfin son second titre de champion du monde, le dernier de sa carrière.

Bien que régulier, Graham Hill fête ses 40 ans, et nombreux le voient désormais comme un pilote vieillissant qui à ses plus belles années derrière lui. On s'attend à ce qu'il joue, maintenant, l'équipier de luxe d'un jeune loup. Jim Clark disparu, ce jeune loup viendra peut-être plus vite que prévu. C'est cependant Jochen Rindt, 27 ans, qui devient le coéquipier de Graham. Rindt, pilote allemand, est déjà connu en F1 puisqu'il a débuté dans cette discipline en 1964/1965. Il n'a pas encore de victoires à son actif, et compte plus d'abandons que d'arrivées dans sa carrière. Malgré tout, Rindt bénéficie de l'âge et va vite prendre le pas sur son aîné. Graham remporte toutefois son cinquième GP de Monaco, sa seule victoire de la saison. Au championnat, Rindt est 4e, Graham 7e. Cette saison se termine malheureusement terriblement pour Graham qui est victime d'un accident au cours du grand Prix des Etats-Unis. Reparti des stands sans boucler son harnais de sécurité, suite à un premier tête à queue qui l'avait obligé à pousser lui-même sa voiture (comme à Monaco en 1955), Graham sort de la piste quelques instants plus tard, à cause d'un pneu dégonflé. Sans ceinture, il est éjecté de sa voiture. On le relève alors avec les deux jambes brisées. On pense alors que sa carrière est terminée, mais l'année suivante, Graham est à nouveau au départ du premier GP de la saison. Cependant, Lotus ne l'ayant pas retenu, c'est au sein de l'écurie Rob Walker Racing Team que Graham revient, pour conduire des Lotus que le Rob fait courir à titre privé. Si Graham tient le rythme, les résultats ne sont plus ceux d'antan. Après 11 courses, sur Lotus 49C et en fin de saison sur 72C, il termine 13e du championnat avec 7 points. En 1971, il passe chez Motor Racing Developments Ltd et court sur la Brabham BT34. Il renoue avec la victoire lors d'une épreuve hors championnat, à l'International Trophy. Dans le championnat, les résultats ne sont cependant pas convaincants. Même chose en 1972 mais avec la BT37. Malgré l'arrivée de Bernie Ecclestone à la tête de l'écurie, rien ne change pour Graham. Il navigue toujours en fond de grille.

En 1973, Hill fonde sa propre écurie, mais n'abandonne pas la course. Il participe au championnat avec la Shadow DN1 à moteur Ford Cosworth V 8. Il termine la plupart de ses courses mais navigue en bas de classement. Pour le seconder à bord de la seconde voiture, il fait appel à Georges Follmer. En 1974, c'est le même scénario, avec cette fois une Lola T370. Il parvient à se hisser à la 6e place du Grand Prix de Suède, devant son coéquipier et employé Guy Edwards. Il marque ainsi le seul point au championnat de ces deux années d'engagement. En 1975, Graham construit sa propre voiture, la Hill GH1. Cette voiture ne prendra pas le départ des deux premières épreuves de la saison, Hill conduisant encore la Lola en Argentine et au Brésil. Il ne la conduira jamais d'ailleurs. Non qualifié au Grand Prix d'Afrique du Sud avec la Lola, puis à Monaco avec la Hill, Graham cède son volant à un jeune pilote, Tony Brise. C'est ce dernier qui fera débuter la Hill GH1, lors du Grand Prix de Belgique. Graham, de son côté, met un terme à sa carrière de pilote, après un total de 436 courses, dont 175 GP de F1. Lors de son dernier Grand Prix, celui de Grande-Bretagne, il se contente d'effectuer quelques tours au ralenti, sans casque, juste pour saluer le public qui lui réserve une véritable ovation.

176 départs de Grand Prix
14 victoires
289 points marqués
13 pôles positions
36 podiums
10 meilleurs tours en course

Comme de nombreux pilotes de cette époque, Graham prend régulièrement le volant de voitures de sport, se retrouvant aussi bien à bord d'une Lotus, d'une Porsche, ou d'une Ferrari. En 1962, par exemple, Aston-Martin fait appel à son talent pour courir les 24 Heures du Mans avec la DP 212. Cette même année, en mars, il remporte les 12 Heures de Sebring dans la catégorie voiture de sport. Cette seconde passion le conduit également à Indianapolis, ou il remporte les 500 Miles en 1966. Pour cette occasion, il conduisait une Lola et prit le dessus sur son coéquipier Jackie Stewart dans les derniers mètres de la course. Stewart tomba en panne en vue de l'arrivée. Il reviendra en 1967 et 1968 à Indianapolis, avec l'écurie STP Oil Treatment. Ces deux participations se terminent par des abandons, la première fois avec la Lotus-Ford, la seconde avec la Lotus-Pratt & Whitney.

Bien que la F1 soit sa priorité, Graham Hill viendra 10 fois au Mans et remporta l'épreuve en 1972, pour sa dixième et dernière participation. Mais tout débuta en 1958. Sa première participation aux 24 Heures se fait sur Lotus 15-Climax, avec l'écurie Lotus. Partageant la voiture avec Cliff Allison, la course s'achève dans la 2e heure, moteur cassé. La voiture n'aura fait que 3 tours de piste. L'année suivante, Graham revient avec la même équipe, et la même voiture, mais cette fois avec Derek Jolly comme coéquipier. Les deux pilotes abandonnent dans la 10e heure, après 119 tours, le moteur étant une fois encore en cause. En 1960, c'est avec Porsche KG qu'il court, sur une 718/4RS avec Jo Bonnier. La Porsche tourne pendant 18 heures avant qu'un piston ne l'arrête. C'est un nouvel échec pour Graham. Le NART et Walker Racing l'engage en 1961 pour piloter la Ferrari 250 GT SWB avec Stirling Moss. Là encore, c'est un nouvel abandon après 10 heures de course. Cependant, les deux hommes ont longtemps roulé intercalés au milieu des "Sports" avant qu'une pale de ventilateur ne sectionne une durite et mette fin à leur prestation. En fait, Graham Hill se montre particulièrement efficace dès qu'il a du bon matériel. Il faut espérer que la chance se mette de son côté. En 1963, il rejoint David Brown Racing pour prendre le volant de l'Aston Martin DP212 avec Richie Ginther. Parti en tête, Graham ne ménage pas sa voiture. En voulant récupérer le temps perdu au stand, il commet cependant un surrégime fatal au moteur de l'Aston-Martin qui marque la fin de la course pour son équipage. En 1963, Graham est là pour l'aventure Rover-BRM, les fameuses voitures propulsées par une turbine d'avion à réaction. Owen Racing Organisation a fait appel à lui pour piloter la voiture avec Richie Ginther. Ils feront 310 tours mais ne seront pas classés, participant à l'épreuve hors classement et sous le n° 00. Par contre, en 1965, avec la Rover-BRM n° 10 engagée cette fois officiellement, Graham et Jackie Stewart terminent, l'épreuve à la 10e place. Entre-temps, Graham avait terminé 2e de l'édition 1964, avec la Ferrari 330 P qu'il partageait avec Jo Bonnier, son meilleur classement depuis 1958. Tout laisse penser que Graham peut enfin décrocher une victoire dans cette mythique épreuve. Malheureusement, ce ne sera pas pour 1966, la Ford GT40 MK II engagée par Alan Mann Racing, et qu'il partage avec l'australien Brian Muir, ne termine pas la course. La rupture d'un porte moyeu cède alors que la Ford pointe en tête. La victoire lui échappe une nouvelle fois.

Absent du Mans depuis sa dernière participation, en 1966, on peut penser que Graham ne reviendra plus au Mans et que la victoire tant espérée manquera à son palmarès. La providence met cependant Jean-Luc Lagardère dans le sillage de la carrière de Graham. Le patron de Matra propose à notre pilote de venir courir Le Mans à bord de la Matra 670, et de partager le volant de cette dernière avec Henri Pescarolo. Graham, bien déterminé à remporter la seule grande épreuve qui manque à son palmarès, accepte l'offre. C'est donc en 1972 que Graham fait son retour sur la piste mancelle. La chance enfin lui sourit. Graham tient enfin sa victoire, avec panache puisqu'il offre au passage la première victoire au Mans à Matra-Simca. La marque française signe dans le même temps un doublé avec la voiture de François Cevert et Howden Ganley en seconde position. Cette victoire, devant Porsche et Ford, marquera les esprits. Hill devient également le premier pilote de l'histoire à réaliser le triplé Titre F1-Indy-Le Mans, un statut encore inégalé.

Le 29 novembre 1975, Graham Hill revient d'une séance d'essais organisée sur le circuit Paul-Ricard. Pour revenir en Grande-Bretagne, il choisit la voie des airs, pilotant son propre jet. A son bord, il y a son jeune pilote de F1, Tony Brise, et ses mécaniciens, Ray Brimble, Andy Smallman, Tony Alcock et Terry Richards. Au cours du vol, les conditions climatiques changent subitement. Le jet se perd et va s'écraser près d'Elstree. Il n'y a pas de survivants. Toute l'équipe de la jeune écurie de Graham Hill est décimée.

Un autre Hill fera parler de lui quelques années plus tard. Né Damon Graham Devereux Hill, Damon Hill n'avait que 15 ans à la mort de son père. Comme ce dernier, il deviendra pilote de course professionnel. D'abord en moto à 23 ans, puis en Formule 3000 en 1989. Il deviendra ensuite, comme son père, champion du monde de F1, en 1996. Il est à ce jour le seul pilote dont le père fut également champion du monde.