Ce Salon devait être celui du renouveau de l'automobile française, après les années noires qui bouleversèrent l'Europe. Les progrès techniques sont en nombre mais le choix n'est plus aussi vaste. L'heure est à la morosité et en un an, les exportations de voitures françaises ont chuté de plus de 80 %. C'est donc un salon de la sagesse, principalement axé sur le perfectionnement que sur l'innovation. A l'étranger, l'Allemagne développe son industrie et prend de l'ampleur en Europe.

La vedette du salon, la Socéma-Grégoire, de l'ingénieur Jean-Albert Grégoire, qui appliquedans ce concept les utopies de la turbine héritée de l'aéronautique.

Si la demande est toujours supérieure à l'offre, les nouveautés sont rares. En revanche, les évolutions sont nombreuses.

Cette année encore, le Salon se partage entre le Grand Palais et les halls d'exposition de la porte de Versailles. Certains spécialistes, en parcourant les allées, estiment que les constructeurs français se sont légèrement assoupis et que les carnets de commandes copieusement garnis ont conforté cette somnolence. En effet, les nouveautés proposées cette année viennent principalement de l'étranger. Les améliorations apportées aux voitures françaises, si intéressantes qu'elles soient, passent inaperçues, du moins à la première vue. Cependant, cette ambiance ne semble pas troubler le visiteur. L'intérêt de ces derniers, pour les autos et leur technique, et le rêve d'évasion et de loisirs qu'elles procurent, n'a pas faibli.

Ils sont nombreux sur le stand de Citroën pour découvrir les nouvelles malles des Traction de Citroën, qui ne propose d'ailleurs aucune nouveauté particulière cette année. Plus volumineuses désormais, les tractions n'évoluent pas plus, sinon en esthétique. Il est vrai que les ingénieurs de la marque aux chevrons sont sur d'autres projets et planchent sur la future ID, qui n'en finit pas de se faire attendre et qui sera présentée dans trois ans.

C'est en juillet 1952 que la 15, comme la 11 d'ailleurs, reçut une série de modifications assez apparentes : malle arrière relevable masquant la roue de secours, remplacement des flèches par des clignotants, disparition des feux d'ailes avant, etc... Au Salon de 1952, Citroën présentait à nouveau une limousine familiale. une version abandonnée depuis 1939. Bien sûr, cette " nouvelle " familiale possédait les améliorations de la berline y compris la grande malle arrière. Autre nouveauté, la voiture était désormais disponible en gris perle, gris fumée ou bleu de nuit. Beaucoup de clients cependant resteront fidèles au noir.

A la Régie, c'est la 4 CV qui monopolise l'attention. Cette petite voiture poursuit son évolution et se dévoile sur le stand dans plusieurs configuration, dont la version découvrable. Forts des succès remportés auparavant et en catégorie, dans la course de côte du Mont Ventoux en 1948, au Monte-Carlo en 1949, aux 24 Heures du Mans de 1951, la 4 CV confirme sa présence en annonçant sa derrière prouesse, une victoire toujours en catégorie dans les Milles Miglia de cette année 1952. Derrière, la Frégate a du mal à trouver sa place sur la marché. 5e constructeur mondial, Renault peine avec ce haut de gamme qui souffre d'une préparation trop hâtive. Des versions découvrable et un cabriolet sont proposés pour tenter de relancer les ventes de ce modèle. Une version Coupé vient également lui apporter son soutien.

Chez Ford SAF de Poissy, la Vedette poursuit son parcours sans faute avec un nouveau dessin de carrosserie, qui la rend plus "jeune". Le moteur V8 a reçu des modifications et la période de garantie passe à un an ou 50.000 km. La Comete est toujours au catalogue, construite chez Facel-Metallon.

Simca, qui vient avec l'Aronde de battre 27 records internationaux avec l'Aronde, dont celui des 50.000 km à 117 km/h de moyenne, propose à sa clientèle une gamme riche épaulée cette année par nouvelle variante de l'Aronde, le Coupé Plein Ciel. Elégante voiture dépourvue de montant central, elle offre de ce fait, une très bonne luminosité dans l'habitacle à ses passagers.

Chez Panhard et Levassor, l'apparition du cabriolet Dyna Junior ne laisse pas le public indifférent. Bien que destinée aux jeunes gens aux ressources financières déjà significatives, elle attire les regards et fait rêver aux prochaines vacances. Ce nouveau concept de voiture, alliant lignes modernes et équipements spartiates, connaîtra un succès fort appréciable pour la marque doyenne.

La Socema, Société de Construction et d'Equipements Mécaniques pour l'Aviation tient son stand au Salon. Elle présente un projet futuriste réalisé en collaboration avec Jean-Albert Grégoire, ingénieur déjà à l'origine de plusieurs automobiles, la Grégoire "R", puis la Hotchiss-Grégoire, voiture qui inspirera la Dyna de Panhard. Cette voiture, aux lignes futuristes, que l'on peut appeler "concept-car" même si le terme n'est pas encore très à la mode à l'époque, est propulsée par une turbine à gaz. Projet expérimental, il sera sans lendemain. Toutefois, il inspirera, au niveau du style, quelques carrossiers.

Comme annoncé plus haut, les nouveautés viennent surtout de l'étranger, mais à y regarder de plus près, il n'y en a pas tant que cela. Fiat est sans doute le constructeur qui fait la plus forte impression avec sa 1900 à 4 cylindres, dont le rapport prix/équipement/performances est indiscutablement très intéressant et très apprécié par la presse spécialisée. Côté italien toujours, on découvre un beau prototype signé Pinin Farina, conçu sur base Lancia, qui se distingue par la forme de son avant, très inspiré de l'aviation. En forme de turbine, la calandre n'est pas sans évoquer la réalisation de Jean-Albert Grégoire.

Chez les anglais, MG présente en vedette son petit roadster, au style hérité des années trente. La MG fait encore rêver quelques badauds qui se pressent autour du stand. Le rêve se réalisera encore pour quelques clients puisque 47 MG seront importé en France en 1953.

L'industrie allemande, soutenue par des capitaux américains, monte en puissance et fait étalage de son dynamisme. Dans quelques années, elle deviendra un concurrent sérieux sur le marché automobile en Europe. Soutenu par la GM, Opel se fait très pressant avec la Kapitan 52.

Porsche, de son côté, commence à imposer ses sportives sur un créneau à part, soutenues par une excellente participation en compétition. Volkswagen, malgré une politique du modèle unique, représente la figure emblématique du "renouveau allemand". La Coccinelle et le Combi remportent un grand succès, et les sportives signées Karmann Ghia sont très prisées aux Etats-Unis.

Le concurrent le plus sérieux reste Ford Allemagne, qui propose ses Taunus 12 M.

En 1952, on compte 284.665 voitures immatriculées en France. Paris détient le record avec 74.053 acquisitions. Très loin derrière, et dernier au classement, le département de la Lozère n'enregistre que 267 immatriculations. La fracture entre Paris et la Province est encore très ouverte. Symbole de statut social, la voiture n'est pas encore une priorité en province. Seules les notables et les médecins disposent de véhicules. Toutefois, avec la 2 CV de Citroën et la 4 CV de Renault, cette fracture va vite se refermer.
Coté exportation, la France est en panne. Les exportations vers les Etats-Unis sont insignifiantes et n'entrent même pas dans les statistiques de l'époque. Elle s'en sort mieux en Europe, avec 12.306 voitures livrées en Belgique et au Luxembourg. Le monde change et la nouvelle Europe de l'automobile se met en place. On notera toutefois que 417 voitures seront expédiées au Japon et 268 en Thaïlande. Les 1.171 voitures comptabilisées le sont dans la catégorie "autres pays" (dont les Etats-Unis).