Avec un réseau routier qui comprend 750.000 km de routes bien entretenues, l'automobiliste français est l'un des plus gâtés au monde. Pour combler son bonheur, il bénéficie en outre d'un Salon de l'Auto qui revient tous les ans à la même période.

Ce Salon est celui de la mutation. L'automobile à déjà une longue histoire et la guerre a bouleversé ... Les progrès techniques sont importants, les petits constructeurs sont moins nombreux, et déjà, les grandes marques monopolisent l'attention.

Renault, Peugeot et Citroën sont en tête, bientôt rejoint par Simca qui doucement, prend de l'importance. Les marques de prestige sont en perte de vitesse et cherchent des solutions pour ne pas mettre la clef sous la porte. Les carrossiers disparaissent également, comme les accessoiristes. Le constructeur automobile devient généraliste et désormais, construit ses carrosseries dans ses propres usines. Signalons aussi, que cette année, l'automobile se démarque du cycle et du motocycle, qui tiennent salon au Parc des expositions de la Porte de Versailles.

Vincent Auriol, président de la République française, en ballade au milieu des stands

La voiture s'achète complète, prête à prendre la route. Le progrès est passé par là et la mode n'est plus à la fantaisie. Les constructeurs produisent désormais en série, et les voitures sont toutes identiques. Seules les options permettent aux clients de se distinguer.

Côté mécaniques, les modes de transmissions archaïques disparaissent progressivement pour faire place à des techniques nouvelles, venues principalement des Etats-Unis, beaucoup plus en avance que les constructeurs français. On peut évoquer par exemple les Hydramatic, Ultramatic, Gyromatic et Dynaflow, des solutions américaines que les constructeurs européens tentent d'adapter à leur marché pour les transmissions automatiques. Mais le retard est grand. Au début des années cinquante,les américains produisent 80 % de la production mondiale d'automobiles.

L'une des grande vedette du Salon de Paris de 1950 est sans nul doute la belle Hotchkiss-Grégoire 2 litres de 70 ch, à traction avant. Imaginée par l'ingénieur Jean Albert Grégoire, elle se présente sous la forme d'une voiture rondelette dotée d'un moteur 4 cylindres à plat opposés qui emploie beaucoup d'aluminium pour abaisser son poids. Un autre ingénieur, Gabriel Voisin, présente lui aussi une drôle de voiture. Plus petite et classée dans une catégorie inférieure, la Biscooter Voisin est qualifiée par la presse de "voiture des congés payés". Voiture économique, à châssis en bois et à traction avant, elle est dotée d'un petit moteur mono Gnome et Rhône de 125 cm3 deux temps. Un peu léger pour partir au bord de mer pour un parisien. Toutefois, cette idée nouvelle de véhicule fera son chemin.

Chez Renault, en l'absence de Louis, décédé au sortir de la guerre, on lance la Colorale, un gros break à usage multiples, dérivé en différentes versions plus ou moins utilitaires comme le taxi 85, et la Prairie, qui est restée dans les mémoires. Les autres voitures françaises qui contribuent le plus aux chiffres de vente sont la 4 CV Renault, la Peugeot 203, la Simca 1200, la Vedette de Ford France et la Dyna de Panhard.

Dans un autre coin du Salon, on trouve encore des visiteurs auprès des stands de Delage et Delahaye. Fidèles, comme avant la guerre, ils sont pourtant de moins en moins nombreux et beaucoup ne sont là que pour admirer ces merveilleuses voitures d'une autre âge.

Ce sont les reines du Salon. Les américaines sont présentes, somptueuses, représentantes des grosses firmes comme la General Motors et ses différentes marques, Ford, Chrysler, et tant d'autres. Cadillac expose son gros coupé de ville Type 61, dixième aux 24 Heures du Mans cette année-là.

Le Grand Palais devient, en 1950, un peu trop petit. Malgré le déménagement des cycles et des motocycles au Palais des expositions de la Porte de Versailles, le baron Petiet, président du comité du Salon, et Philippe Mautin, commissaire général doivent trouver des solutions. Celle de la Porte de Versailles, en annexe, ne leur plait pas. Cependant, la poussée des constructeurs et des modèles est une évidence qu'il faut bien admettre, et les années à venir amplifieront ce problème de place. Ils pensent donc à une idée, difficile à mettre en oeuvre, mais pas impossible à réaliser. Pour eux, il suffirait de transférer ailleurs le Palais de la découverte, situé en face du Grand Palais. La place vacante serait alors utilisée pour leurs automobiles. Malheureusement pour eux, et heureusement pour nous, cela ne se fera jamais.

Pour ceux qui ont déjà visité le grand Palais, qui d'ailleurs vient de finir la restauration de sa grande verrière, on peut imaginer comment se présentait le Salon à l'époque. Dans la grande nef, on trouvait les voitures particulières. Toutes les grandes marques y étaient rassemblées, avec leurs représentants bien habillés, cravatés, et souriants, les cheveux luisants, aux promeneurs qui s'aventurait sur les stands. Au milieu de ces voitures figuraient quelques véhicules industriels en châssis. A cette époque, la France était à reconstruire et les camions faisaient encore défaut. Au fond du hall, on trouvait les motoristes et sur la galerie du rez-de-chaussée, on trouvait les équipementiers.

Si le nombre des constructeurs, motoristes et équipementiers augmente, passant de 701 exposants en 1934 à 1.079 en 1950, le nombre des visiteurs suit le même chemin. Ils étaient 440.000 en 1938, 819.000 en 1947 et 810.000 en 1950, la meilleure année étant 1949 avec 972.000 visiteurs. Ils seront 1.037.000 en 1955.