AUTO 1/43

En 1898, sur la terrasse du jardin des Tuileries ou est organisé la première exposition d'automobiles, on compta 140.000 visiteurs. La surface occupée par cette petite exposition n'occupe que 2.500 m2. Depuis cette date, cette surface n'a cessé de s'étendre, comme le nombre de visiteurs qui n'a pas cessé de croître. En 2004, on compta, à la fermeture des portes du Mondial de l'Auto, 1.460.803 visiteurs, plus qu'en 2002 (1.447.753 visiteurs). Cela reste un record puisque en 2006 on ne compta que 1.431.883 visiteurs. Ce record 2006 sera t'il battu en 2008 ?

En 1898, l'automobile est dans toutes les conversations, depuis que quelques "fous roulants dans leurs drôles de machines" sillonnent les routes de France et de Navarre. La France n'est bien sûr pas la seule à posséder une telle industrie naissante, et ses voisins européens sont logés à la même enseigne. Mais il faut dire que la France montre la voie dans le domaine de l'automobile, alors à la pointe de la technologie. La création de l'ACF en 1895 fut devancée par la première compétition automobile organisée le 22 juillet 1894 par Le Petit Journal. Cette épreuve réservée aux voitures sans chevaux a été disputée par 102 concurrents sur le trajet allant de Paris à Rouen et a vu la victoire d'une De Dion. Pour le premier Salon français, pas moins de 232 modèles sont exposés par plus de 200 exposants, dont 77 constructeurs. Pour éviter l'exposition de véhicules qui n'auraient d'automobile que le nom, il est prévu qu'aucune voiture ne pourra figurer dans l'exposition si elle n'a, au préalable, effectué en présence d'un commissaire, le trajet de Paris à Versailles et retour à l'aide de ses propres moyens".
Le Salon 1898 est inauguré comme il se doit par le président de la République, Félix Faure. Les 140.000 spectateurs qui viennent admirer les autos repartent enthousiasmés, par tant de technique, de modèles et de marques.

1899

En 1899, l'exposition, qui a lieu également aux Tuileries, regroupe 405 exposants dont 133 sont des constructeurs d'automobiles à pétrole, à gaz, à vapeur et électriques. La surface occupée par cette exposition a plus que doublé. Il faudra trouver un autre cadre pour les années suivantes, mais les Tuileries serviront encore dans les années futures, en complément du Grand Palais. Emile Loubet vient inaugurer ce deuxième Salon, au sein duquel est organisée une rétrospective de voitures anciennes, dans une galerie bapisée "Galerie des ancêtres" ! Déjà. Il faudra attendre 1907 pour voir ne nouvelle rétrospective, grâce au dynamique baron Petiet, qui allait devenir président du Salon pendant de nombreuses années.

1900

En 1900, compte tenu de l'Exposition universelle de Paris, qui déroule ses fastes le long de la Seine, il n'y a pas de Salon de l'Auto, ou plutôt d'Exposition d'Automobiles.

1901

Cette année, le Salon déménage et va s'installer sous les voûtes du tout nouveau Grand Palais. Il y restera pendant 60 ans. Pour satisfaire certains constructeurs qui produisent également des cycles, le Grand Palais accueille également le Salon du cycle. 400 exposants s'y retrouvent. 200.000 visiteurs se pressent pour admirer les dernières nouveautés des constructeurs. En fait, il y aura deux salons cette année. Le premier en début d'année, du 21 janvier au 10 février, qui remplace celui de 1900, et le second en fin d 'année, du 10 au 25 décembre. Les deux sont inaugurés par le Président Loubet. C'est à partir de cette date que le Salon sera toujours organisé à la fin de l'année, jusqu'en 1913, le mois d'octobre devenant le mois traditionnel du Salon.

De 1902 à 1914

A regarder de près les premiers Salons de l'Auto, on va s'apercevoir que la vapeur et l'électricité n'ont pas dit leur dernier mot, par rapport au moteur à explosion avec pistons, soupapes et carburateur. Ce n'est que plus tard que la simplicité du pétrole - de son extraction jusqu'à son explosion dans le cylindre - le fera préférer à toutes les autres énergies. En revanche, les principaux acteurs de l'industrie automobile naissante sont déjà là : Renault, Peugeot et Panhard rivalisent avec les étrangers, qui eux aussi veulent une part de ce gâteau très prometteur, de ce marché qui va révolutionner le monde. A partir de 1906, c'est Armand Fallières, président de la République, qui inaugurera le Salon, et ce jusqu'en 1913. Il n'y aura pas de Salon en 1909. Cette année-là, des divisions se feront entre la toute nouvelle Chambre Syndicale des constructeurs d'automobiles et l'ACF, alors organisateur tout puissant de l'évènement. Pour 1910, un nouveau comité d'organisation, réunissant les différentes chambres syndicales concernées par l'évènement, sera établi, et les choses rentreront dans l'ordre. Repris en mains par les constructeurs, le Salon pourra poursuivre sa croissance jusqu'à la Première Guerre mondiale, déclarée en août 1914, seulement deux mois avant la date prévue pour l'évènement. Bien entendu, l'organisation du Salon sera interrompue au cours du conflit.

Le Salon 1902 est celui de l'éclairage électrique et 230.000 visiteurs viendront suivre le spectacle d'images et de lumière avec notamment la présence du cinématographe de Gaumont. Les voitures étrangères y sont très remarquées, surtout les Fiat italiennes, les Mercedes allemandes, les Locomobiles des Etats-Unis et les Napier d'Angleterre. Le Salon devient une institution dont l'évolution est soumise aux découvertes.

En 1903, les 4 cylindres et les amortisseurs apparaissent. C'est au Salon de 1904 que les premières voitures de Royce et Rolls sont baptisées Rolls-Royce. Le Grand palais devenant trop petit, les camions doivent émigrer Cours la Reine dans les serres de la ville de Paris.

L'attraction du Salon de Paris de 1905 se passe sur le stand de la marque Richard Brasier. Les visiteurs peuvent y admirer la voiture qui a remporté la fameuse Coupe Gordon-Bennett 1904.

Des oppositions entre les représentants des constructeurs et le Comité du Salon vont apparaître au fil des ans, ce qui mène à l'annulation pure et simple de l'édition de 1909.

Le Salon est devenu un enjeu économique et pour se donner une idée de son importance, il faut noter que le montant des transactions réalisées sur le Salon de 1906 sont de 129 millions de francs or, alors qu'en 1898, il était de 5 millions. De quoi stresser tout les acteurs de ce rendez-vous annuel. Heureusement, tout s'arrange et l'édition 1910 est organisée avec un nouveau Comité. Ce dernier, qui évoluera peu dans son principe, réunit les différentes Chambres syndicales concernées par cet évènement. Repris en mains par les constructeurs, le salon va poursuivre sa croissance jusqu'à l'avènement de la Première Guerre mondiale.
Au fil des expositions, la silhouette des automobiles se distingue de plus en plus de celle des voitures à chevaux dont elle s'étaient inspirée à ses débuts. Les capots s'abaissent et s'allongent, les lignes s'incurvent, les châssis sont surbaissés. Par ailleurs, la présentation en 1913 de la Ford T, le premier véhicule à être construit à la chaîne et en grande série, inaugure l'ère de la consommation de masse.

Les vedettes de ces salons sont :
1902 : Spyker 50 HP, le constructeur néerlandais surprend avec la 1ére voiture à quatre roues motrices.
1903 : De Dietrich Type 4 35 HP, modèle étudié par Ettore Bugatti.
1904 : Fiat 60 HP, Fiat propose du "populaire" mais aissi du prestige.
1905 : Lion-Peugeot 6 HP : Armand n'est plus seul, les cousins se mettent aussi à l'automobile.
1906 : Renault GP Type AI, celle qui remporta le Grand Prix de l'ACF.
1907 : Delahaye Type 32, la firme parisienne se distingue par son moteur "monobloc".
1908 : De Dion Bouton 30 HP, un grand torpédo auréolé d'une belle prestation dans le New York-Paris.
1910 : Panhard et Levassor 20 HP, le "sans-soupapes" qui accompagnera la marque durant 30 ans.
1912 : Peugeot L76, impressionnante machine victorieuse au GP de l'ACF à Dieppe.
1913 : Ford Model T, première voiture standardisée et produite à la chaîne, en grande série.

1919

Si le Salon fut interrompu pendant le premier conflit mondial, l'automobile a largement participé à la victoire : on se rappelle les fameux "taxis de la Marne", et les chars Renault et Saint-Chamond qui contribuèrent à percer le front allemand en 1918, sans oublier la noria de camions alimentant Verdun. En ces temps plus cléments de l'après-guerre, l'ouvrier veut aller voir a belle en motocyclette, le cadre avec une petite auto pratique et raisonnable à l'entretien, et le bourgeois fortuné dans une auto qui soit suffisamment imposante pour étaler ouvertement son statut social. Devant une telle palette de demandes, les industriels - du moins ceux qui ont compris le phénomène - vont faire fortune.

C'est dans ce contexte que les Salons de l'Auto vont reprendre à partir de 1919. Cette première édition de l'après-guerre sera le seul inauguré par Raymond Poincarré. Ce 15e Salon accueille 664 exposants au sein du grand Palais entre le 9 et le 19 octobre. Ce Salon voit également se créer, aux abords immédiats du Grand Palais, les premiers centres d'essais. D'ailleurs, André Citroën assure pour sa promotion la mise à disposition de 50 voitures. C'est aussi la première fois que l'exposition prend le nom de Salon de l'Auto. A l'intérieur, le constructeur français, qui a le mieux anticipé la demande, présente son Type A, la première voiture "démocratique" construite en série à 100 unités par jour. L'ère du stade industriel dans la construction automobile débute. Vendu de 7.250 francs à 9.800 francs, le Type A se décline en plusieurs carrosserie et est la vedette du Salon, bien qu'il soit déjà entré en production. Fort de son passé brillant, de ses usines qui couvrent 365.000 m2 et de sa fortune personnelle, l'autre grand constructeur français, Louis Renault, présente sa 10 CV populaire, lancée au cours de l'été 1919. Lui aussi a reconverti ses usines qui ont fabriqué de l'armement et notamment le char FT Renault qui a aidé à gagner la guerre. Les grandes firmes américaines sont également au rendez vous, notamment aavec Ford, l'inventeur de la production en série. Face à ces deux géants, l'un débutant et l'autre bien établi, les Salons des années vingt vont présenter au public de très nombreux petits constructeurs qui arrivent sur le marché. PArmi eux : Amilcar, Voisin, Salmson, Tracta pour les plus connus, eet Ravel, Corona, Fasto, Ratier, etc. pour les plus éphémères. Malgré le succès du Salon 1919, il n'y aura pas de Salon 1920 à cause de l'Exposition des Arts décoratifs. C'est dans ces expositions qu'est lancé le style art déco, dont un certain nombre de carrossiers s'inspireront. Le prochain Salon annulé sera celui de 1925.

Les années vingt

Les Salons de l'Auto d'après-guerre font le plein, inaugurés d'abord par Raymond Poincaré en 1919, par Alexandre Millerand en 1921, puis par Gaston Doumergue à partir de 1924. Avec leurs cortèges de personnalités, ces présidents défilent dans les salons devant toutes sortes d'innovations concernant les freins, désormais sur les quatre roues, les éclairages - pas encore obligatoires à l'époque - et les carrosseries, qui tendent à être de plus en plus luxueuses. Les carrosseries souples, licence Weymann, celles en bois dénommées Skiff et dues au carrossier Labourdette, en étonnent plus d'un. Pour Gabriel Voisin, quant à lui, c'est l'architecture qui inspire ses carrosseries, et notamment celles de Mallet-Stevens et Lecorbusier. Avec des noms pareils, de telles références, il n'est pas étonnant que les parisiens, et même un grand nombre de provinciaux, soient venus aux différents Salons. Ces manifestations sont déjà générateurs de rêves, un egrande et belle soupape de liberté, au milieu des tracas de la vie. Les présidents de la République l'ont bien compris : l'automobile devient populaire et ils gagnent nécessairement à montrer leur intérêt pour elle. Spectateurs, badauds et présidents voient aussi les résultats des premières épopées automobiles africaines. La première traversée du Sahara en auto entre décembre 1922 et janvier 1923 sera réalisée par Georges-Marie Haart et Louis Audouin-Dubreuil avec des autochenilles Citroën. Ne voulant pas être en reste, Renault réalisera un autre exploit dans le genre, peu de temps après. Autant de voitures qui seront exhibées le long des allées et ajouteront au prestige des salons des années vingt.

1921

Avec le Salon 1921, inauguré par Alexandre Millerand, nous entrons dans les "années folles" et dans l'âge d'or du Grand Palais. Le luxe et l'imagination des exposants rivalise avec celui des organisateurs. Des festivals de musique sont organisés ainsi que des journées de gala. Dehors, on trouve déjà des files d'attente. Dans le Figaro, on lira ces quelques mots : "le monde entier à l'oeil fixé sur le Grand Palais où chaque année, à pareille époque, se manifestent à la fois le goût français et l'extrême vitalité d'une de nos plus glorieuses industries". Cette année, 851 exposants sont venus présenter leurs nouveautés, soit presque 200 de plus que l'année précédente. Ce chiffre comprend les constructeurs, les carrossiers, mais aussi les accessoiristes, que ce soit en pneumatiques ou en outillages de garages. Ils seront 987 en 1922; 1.313 en 1923 et 1.051 en 1924.

1922

Pour l'ouverture du Salon de 1922, André Citroën a décidé de marquer le coup. Pour cela, il fait écrire dans le ciel de Paris, par un avion, le nom de Citroën en lettres de fumée s'étirant sur 5 km. Une première publicitaire qui frappera les parisiens.

1924

En 1924, avec l'annonce du Salon des Arts Décoratifs, les organisateurs hésitent entre suspendre l'évènement pour 1925 où l'organiser ailleurs (la ville de Lyon sera éventuellement envisagée). Finalement, l'édition sera suspendue.

Les vedettes du salon sont :
1923 : Bugatti Grand Prix tank, à la carrosserie futuriste enveloppante et profilée.
1924 : Rolls Royce New Phantom, qui succède à la Silver ghost.

Depuis 1919, le nombre d'exposants a sensiblement augmenté. S'il marque un léger recul en 1926 avec 1.023 exposants, le chiffre passe à 1.919 en 1927, le meilleur de la décennie. En 1928 et 1929, le nombre d'exposants rechute respectivement à 1.339 et 1.319 exposants.

Les années trente

La guerre viendra raccourcir cette décennie de Salons de l'Auto de Paris, évènement qui pourtant s'impose dans le monde comme l'un des plus élégants. Le lieu prestigieux, en plein coeur de la Ville lumière, contribue à donner de l'éclat aux constructeurs. Sans savoir qu'ils vivent la fin de "l'entre-deux-guerres", les constructeurs automobiles hésitent entre deux mondes : celui de la mode, du luxe, dont Paris se veut la capitale, et celui des revendications sociales, des congés payés et de l'automobile pour toutes les catégories socioprofessionnelles. Alors que certains constructeurs rivalisent avec des carrosseries de plus en plus folles, à l'opposé, d'autres proposent des voitures de plus en plus économiques. Souvent assimilés à des grands couturiers, les carrossiers automobiles créent encore de somptueuses voitures, qui vont s'affronter à l'intérieur, sous les voûtes du grand Palais, et à l'extérieur, lors de concours d'élégances ou le Tout-Paris est convié. Saoutchik, Letourneur et Marchand, Franay, Figoni et Falaschi, Pourtout, Chapron, Kellner, Van Voeren sont parmi les plus connus, les plus emblématiques de cette ère des carrossiers français, dont la lignée va s'éteindre plus ou moins brutalement dans l'immédiat après-guerre. Peu survivront aux tout débuts des années cinquante. Mais à l'aube des années trente, malgré la crise économique née aux Etats-Unis, c'est l'effervescence, et les plus folles réalisations - comme le style "goutte d'eau" très aérodynamique - auront lieu au cours de cette décennie-là.

De 1926 à 1938, le Salon est organisé sans interruption, et les présidents successifs, Doumer et Lebrun, en haut de forme et habit d'apparat, peuvent y serrer la main de Bugatti, Renault, Citroën et des autres. En 1926, le règne des 6 cylindres débute et l'influence américaine devient visible. En 1927, l'accès devient libre sur les stands et, pour la première fois, le tarif est unique sur toute la durée du Salon. Au cours des années trente, les effets de la crise qui avait jusque-là épargnée la France, se font sentir. Le nombre d'exposants est en baisse sensible. On comptait 1339 exposants en 1929, il n'en reste plus que 526 en 1938. Des sociétés comme Ariès, Berliet, Charron, et même De Dion-Bouton disparaissent. D'un autre côté, la pression des constructeurs étrangers se fait plus forte. Le Salon de 1932 est un festival de 8 CV avec la Rosalie de Citroën, la 301 de Peugeot et la Monaquatre de Renault.

A l'opposé des grosses berlines et des splendides coupés signés par des carrossiers connus, la voiture populaire pointe le bout de son capot depuis qu'un certain André Citroën a décidé de s'attaquer à ce marché auquel il croit dur comme fer. Il ne sera pas le seul. Louis Renault n'est pas en reste, et un certain Pigozzi s'arrange pour importer les petites Fiat en France, puis à les fabriquer sous licence. Il s'agit de la Fiat Topolino, qui deviendra la Simca 5 et connaîtra un succès retentissant. Avec un faible encombrement, un petit prix et un appétit d'oiseau, c'est la voiture économique par excellence. Elle fait rêver d'évasion les "masses populaires" de l'époque, qui se soulèvent pour obtenir des congés payés.

Chez Renault, chez Panhard, comme chez Peugeot, l'aérodynamique dicte sa loi, la vieille dame de Sochaux allant plus loin dans ce domaine que le seigneur de Billancourt. Le "fuseau Sochaux" montre aux Français les formes effilées et gracieuses des nouvelles Peugeot, dont la 402 constituera un véritable aboutissement. Dans l'usine de la porte d'Ivry, Panhard associe l'aérodynamique à une certaine lourdeur des formes et du style qui va desservir la marque. On ne reconnaît pas encore dans la Panhard Dynamic, présentée en 1936, la "patte" enlevée et légère de Louis Bionier, qui dessinera plus tard l'élégante et gracieuse Panhard 24. Chez Citroën, la Traction va marquer tous les Salons des années trente, en particulier celui de 1934, date de sortie de ce modèle devenu légendaire. Première voiture aux roues avant motrices commercialisée à grande échelle en France, elle sera accessible aux cadres supérieurs et aux industriels français. A peine née, on envisage même d'en produire une extrapolation à moteur 8 cylindres en V, dénommée 22.

1936

En 1936, malgré les grèves, le Salon remporte un grand succès avec la présentation de la Peugeot 302, la Fiat 500 "Topolino", et les Panhard "Dynamic". Depuis 1930, le nombre d'exposants est repassé sous la barre des 1.000, sauf en 1931 avec 1.049 stands. Ce nombre chute chaque année, passant de 827 en 1930, à 826 en 1932, puis 839, 701, 796, 638, 623 et 526, de 1933 à 1938. Les Salons 1930 et 1931 sont inaugurés par Gaston Doumergue, ceux de 1932 à 1934 par Paul Doumer, et enfin, ceux de 1935 à 1938 par Albert Lebrun.

1937

En 1937, Citroën sort sa petite bombe de Citroën : la Traction avant "7A", première voiture française avec carrosserie monocoque intégrale en acier sans châssis et qui sera construite pendant 23 ans.

1938

En 1938, 440.000 visiteurs peuvent admirer les 526 stands de ce qui sera le dernier Salon de l'avant-guerre. Pour des raisons évidentes, il n'y aura pas de Salon entre 1939 et 1945.

Les nouveautés des années trente rendent les voitures plus fiables, plus économiques, et la traction avant commence à prendre son essor. On abandonne progressivement certains archaïsmes tels que les soupapes latérales ou les cylindres borgnes, tandis que l'aluminium arrive en masse dans l'automobile pour la confection des culasses. Parmi les faits les plus marquants, notons la présentation de l'Amilcar Compound en 1938, conçue par l'ingénieur Grégoire, celle de la Supertraction Rosengart, équipée d'un moteur Citroën, ou l'apparition de la boîte de vitesses automatique système Fleischel installée à titre expérimental sur une Peugeot. Ce sont quelques-unes parmi bien d'autres nouveautés, dont cette 2 CV Citroën qui attendra l'après-guerre pour sortir de l'ombre où elle se prépare, du côté de la Ferté-Vidame. Et de toute façon, il faudra attendre 1946 pour revoir un salon de l'Auto à Paris. D'ici là, la France et les Français auront bien d'autres préoccupations.

Les vedettes des salons sont :
1926 : Claveau Autobloc, modèle monocoque à moteur central.
1927 : Delage 15-S-8, voiture du nouveau champion du monde des pilotes Robert Benoist.
1928 : Renault Reinastella, Carrossée par les américains Thomas Hibbard et Howard Darrin.
1929 : Mercedes-Benz SS, roadster exubérant revisité par Saoutchick.
1930 : Adler Standard 6, dessinée par l'architecte Walter Gropius.
1931 : Mercedes-Benz 170, première voiture de série à quatre roues motrices.
1932 : Bucciali TAV 12, modèle phare de la marque..
1933 : Chenard et Walcker Mistral, à la carrosserie conçue par l'avionneur Pierre Mauboussin.
1934 : Citroën 7, la mythique "Traction Avant".
1935 : Bugatti 57 Aérolithe, prototype annonçant l'arrivée prochaine de la très exclusive Atlantic.
1936 : Peugeot "1940", Jean Andreau présente ce qui pourrait être la voiture de la prochaine décennie.
1937 : Delage 12 cylindres, Delahaye conserve la marque qui séduit encore, grâce à des formes fuselées.
1938 : Delahaye 165, un faux-cabriolet, feu d'artifice de la carrosserie française signé Figoni et Falaschi.

LES SALONS DE PARIS A LA LOUPE

De 1898 à 1938

N'en déplaise à l'orgueil national des Français, c'est bien Londres qui organisa le premier salon de l'automobile au monde. C'était en 1896, et l'exposition prenait pour nom Horseless Carriage Exhibition, ce qui signifie "exhibition de voitures sans chevaux".

1898