CES HOMMES QUI ONT FAIT L'AUTOMOBILE     

Dernière mise à jour : 18/05/2010

    Harry Miller - 1875/1943    

Profession : Motoriste

Né le 9 décembre 1875 à Menomonee falls dans le Wisconsin, Harry Arminius Miller, fils d'un émigré allemand, s'intéresse très tôt à l'automobile naissante. Installé en Californie, à Los Angeles, il travaille dans ce nouveau secteur et prend plusieurs brevets concernant des bougies, des moteurs et des carburateurs, qu'il fabrique industriellement à partir de 1910. Le moteur Peugeot à 2 ACT de 1911 l'impressionne profondément quand il travaille sur des Peugeot acquises par des pilotes privés américains. Sa rencontre avec Cliff Durant, fils du fondateur de General Motors, va concrétiser sa vocation de créateur de machines de course à haut rendement.

En 1916, Harry Miller crée son premier moteur 4 cylindres en ligne à quatre soupapes par cylindre inspiré du moteur de la Peugeot de 1912 à double ACT. L'objectif est alors de motoriser un avion léger. Ce moteur fut toutefois utilisé sur un coupé en compétition, qui se révèle plus rapide d'ailleurs plus rapide que la Packard Twin Six (12 cylindres) de Ralph de Palma, la référence de l'époque. En 1920, il embauche Leo Gossen et Fred Offenhauser. Ils construisent alors un grand moteur 8 cylindres en ligne de 3 litres qui développe 125 ch à 4.000 tr/mn. Ce moteur est destiné à Tommy Milton pour les 500 Miles d'Indianapolis. Il abandonne sur panne mécanique après 44 tours et est classé 24e. Consolation pour Miller, Jimmy Murphy, vainqueur de GP de l'ACF en 1921, remporte l'épreuve sur une Duesenberg dotée du même moteur.

La Duesenberg Miller de Jimmy Murphy
En 1923, à la demande de Jimmy Murphy, Miller commence l'étude d'une voiture spéciale et propose la traction avant, d'abord avec un moteur transversal, comme sur la Christie de 1907. Mais Murphy exige un 8 cylindres, dont la longueur interdit cette configuration. Une architecture longitudinale est étudiée, mais là encore, l'ensemble moteur-embrayage-transmission finale reporte les masses trop en arrière pour assurer une bonne motricité des roues avant. Miller propose alors, suite à la suggestion d'un de ses consultants, une boîte-pont transversale, dont son collaborateur Leo Goosen étudie le détail et trace les plans. La première Miller 122 (2 litres) Front Drive apparaît fin 1924, après la mort de Murphy. Elle se singularise par un essieu avant type de Dion et des freins dans les roues, mais la deuxième voiture présente déjà des freins accolés au différentiel.

Devant l'atelier, trois miller 122 (2litres) de 1923. Jimmy Murphy est au centre
Dans le même temps, grâce au succès de son moteur, Miller a pour client Harry C. Stutz, ou encore le fils de William C. Durant. Stutz fait courir Tommy Milton, qui remporte l'épreuve avec une Miller déguisée par l'écurie HCS. Cette même voiture terminera 3 à Monza. En 1924, la Monoplace "Junior 8" à moteur 2 litres terminera 2e à l'Indy 500 1924, pilotée par Earl Cooper, derrière une Duesenberg.
En 1926, Miller présente son 8 cylindres 91 (d'après sa cylindrée, 91 pouces cubiques ou 1.500 cm3, conformément à la formule internationale. En fait, le moteur dispose d'une cylindrée de 1.491 cm3 et développe 154 ch à 7000 tr/mn. Cette "Miller 91" sera fabriquée à 40 exemplaires en propulsion et 10 exemplaires en traction avant. Ce joyau de mécanique, à l'esthétique raffinée, complété d'un compresseur centrifuge Miller, sera poussée jusqu'à 280 ch à 8.000 tr/mn pour des records, alimenté au méthanol. Installé sur des voitures à propulsion, il remporte les 500 Miles d'Indy en 1926. Les douze premières places, sauf la cinquième, sont d'ailleurs occupées par des Miller 91.
91 FWD
En 1926, Miller produit donc, en montant le moteur 1500 dans une FD ex-122, la première 91 Front Drive (1500 traction avant), qui, pilotée par Leon Duray, établit quelques records de vitesse à partir de 1927 et 1928 aux Etats-Unis. Sollicité (et probablement financé par Vincenzo Florio), Duray vient en Europe en août 1929 pour participer au Grand Prix de Monza en septembre avec deux Miller 91 FD, baptisées du nom de leur sponsor, la firme Packard Cable (une filiale de General Motors, qui produit de l'appareillage électrique, sans lien avec les automobiles Packard). Le séjour à Paris est très médiatisé et les Européens sont impatients de voir en action ces tractions avant qu'on dit si performantes. Au passage, Duray bat quelques records à Montlhéry et à Arpajon (220,8 km/h sur 8 km et 230,5 km/h sur 1 km). A Monza, Duray établit des records du tour, mais abandonne en course. Au retour, il rencontre Bugatti (qui pense déjà à la traction intégrale) et échange ses deux Miller 91 contre trois Bugatti Type 43. L'examen et les essais au banc des moteurs Miller achèvent de convaincre Ettore Bugatti, vraisemblablement déjà incité par son fils jean, d'adopter une distribution à deux arbres à cames en tête sur le futur Type 50, puis sur le type 51 Grand Prix. Les Miller restent à l'usine Bugatti pendant plusieurs années, inertes et recouvertes de poussière. En 1954, les deux Packard Cable Miller 91 sont rachetées par l'ingénieur-hisorien américain Griff Borgeson. Restaurées, elles sont actuellement exposées, l'une au musée d'Indianapolis, depuis les années cinquante, l'autre à la prestigieuse Smithsonian Institution, depuis 1992.

        

Léon Duray, à Montlhéry en 1929, lors de sa tournée avec la Packard Cable Miller 91

Ephémère Rellimah Engineering Company

En 1930, Miller revient au 6 litres de cylindrée, toujours en 8 cylindres en ligne. Dans le même temps, l'Indy 500 est remportée par une Miller-Hartz de 2,5 litres, première traction avant à remporter la plus célèbre des courses américaines. Mais les difficultés financières rattrapent Harry Miller quo doit mettre en liquidation son entreprise. Il fonde immédiatement après la Rellimah Engineering Company, avec ses anciens complices Gossen et Offenhauser. En 1931, une Miller remporte à nouveau les 500 Miles, mais c'est cette fois une propulsion à moteur 3,7 litres. La Rellimah est déjà en faillite en 1932, mais Miller a pris le temps de créer un moteur V16 de 5 litres et un 4 cylindres particulièrement moderne de 3,5 litres dérivé du Miller marine de 1926.

Miller Hartz Special pilotée par Harry Hartz en 1926
En 1931 et 1932, poursuivant ses recherches sur la transmission intégrale de fortes puissances, Miller fut amené à construire des voitures à quatre roues motrices, dont une V8 à quatre arbres à cames en tête en 1932 donnant environ 350 ch, puis une V16. Leur échec en course, au même titre que leur coût de fabrication, condamna (provisoirement) la formule.

Séparation

En 1933, le destin sépare les trois compères. Ruiné, suite à ses travaux sur le transmission intégrale, il solde l'outillage à Goossen et Offenhauser. Dans le lot, le fameux moteur 4 cylindres d'origine marine, inspiré par celui de White. Offenhauser fonde alors la "Offy Racing Engines" avec un moteur de 4,2 litres et remporte les 500 Miles d'Indianapolis. Mais son activité s'arrêtera avec l'arrivée du conflit mondial. L'affaire sera vendu à Lou Meyer et Dale Drake.
Miller-Ford
A la fin de l'année 1933, Miller quitte la Californie pour s'installer à new York. Il y rencontre Preston Tucker, directeur commercial au chômage. Ce dernier est persuadé qu’un moteur de série monté dans un bon châssis serait imbattable à Indianapolis. En février 1935, Preston Tucker parvient à convaincre Edsel Ford de financer la construction de 10 châssis et de fournir 10 V8 Ford. A cette époque, Henry Ford n'est plus vraiment dans le coup et préfère écouter les idées de son garde du corps, Bennet, plutôt que celles de son fils. C'est donc à Edsel de prendre la décision de suivre l'idée de Tucker. On peut penser qu'Edsel espérait qu'avec un succès à Indianapolis, il regagnerait l'estime paternelle. Quoiqu'il en soit, Edsel donne le feu vert et en mars, l'équipe Miller reçoit le matériel et doit construire les voitures pour les 500 miles d’Indianapolis en mai! Au terme d’un véritable marathon, Miller construit 10 voitures, mais seules quatre parviennent à se qualifier pour l'épreuve. Les Miller-Ford, comme toutes les Miller d'ailleurs, sont très soignées, avec un moteur repoussé au centre (qui entraîne les roues avants, alors que les Ford sont des propulsions), des suspensions indépendantes et une ligne très fine.
Harry Miller va poursuivre ses travaux sur commande. Il va ainsi construire trois monoplaces à traction avant et moteur Ford V8 en 1935, et un moteur 6 cylindres de 3 litres. En 1938, il équipe une Miller à propulsion à moteur avant de freins à disques. Ford arrive en conquérant, Edsel étant persuadé, malgré les mésaventures des qualifications, qu'il va remporter l'épreuve et que les américains vons se ruer dans les concessions. Sur les quatre voitures, trois abandonnent très vite, le pot d'échappement, trop près de la boite de vitesses, met à mal les pignons qui ne résistent pas à la chaleur. A mi-course, il n'y a plus qu'une seule Miller-Ford en course. Le rookie Ted Horn termine 16e à 54 tours (sur 200) du vainqueur. Ironie du sort, ce sont les moteurs Offenhauser qui décrochent un doublé. Edsel Ford est furieux, d'autant plus que son père Henry, présent ce jour là, a assisté au désastre en direct. Ridiculisé, Edsel Ford n’aura plus jamais d’autorité et il mourra d’un cancer en 1943. Cette aventure a tourné au fiasco, et a coûté cher à Ford. Miller et Tucker ont explosé le budget, dépensant 75.000 $ alors que le budget de départ était fixé à 25.000 $. Si Miller est reconnu pour ne pas regarder à la dépense, on accusera Tucker, sans preuve, de s'être servi dans la caisse au passage. Tucker et Ford, qui avait servi d'intermédiaire, restera brouillé évec Ford.

Gulf-Miller

Ford, propriétaire des voitures, décide d'enfermer ces dernières pour ne plus les voir. Lou Fageol et Lewis Welch en rachèteront neuf sur dix, les dotant d'un moteur Offy. Elles participeront à quelques épreuves, sans grand succès. Miller, de son côté, cherche d'autres mécènes. Tom Hibbard le contacte mais l'entente ne se fait pas. En 1937, Iron Vail lui passe commande d'une série de machines 8 cylindres en ligne. Miller, qui a entendu parler des Auto Union allemandes, veut alors créer une voiture à moteur central, mais à quatre roues motrices et munies de freins à disques. Miller va exploser le budget de Vail, mettant le projet en péril. Heureusement pour lui, la firme Gulf Oil entre dans la danse et lui donne carte blanche pour créer une machine capable de gagner à Indianapolis avec de l’essence “normale” (alors que les écuries ont tendance à s’approvisionner discrètement sur les terrains d’aviation…). La voiture de Vail devient donc une Gulf-Miller. Une seule voiture sera prête pour les 500 Miles en 1938, où elle échoue. Trois voitures sont achevées pour 1939 mais ce sera une nouvelle déconvenue. Deux voitures partent en fumée. Gulf et Miller se quittent fâchés. Miller retourne à Détroit, retrouve Tucker qui a de nouveaux projet dans l'aéronautique. Souffrant du diabète et d'une tumeur faciale, il est de plus en plus faible. Il est victime d'un arrêt cardiaque en 1943, seul et ruiné. En 1946, la Gulf-Miller rescapée est vendue à Preston Tucker qui veut médiatiser la sortie de sa voiture.