MEMOIRE DES CIRCUITS     

Dernière mise à jour : 12/05/2010

Indianapolis

Le circuit des 500 Miles, l'épreuve la plus rapide et la plus spectaculaire, mais aussi la plus dangereuse et la plus richement dotée du monde.

D'après quelques ouvrages spécialisés, c'est Carl Fisher, fabricant de phare à acétylène, qui ressent le premier besoin de créer un autodrome sur le modèle de celui existant à Brooklands en Grande-Bretagne depuis 1906. Pour lui, ce circuit permettrait de tester ses machines et ses équipements. Ayant fait sa fortune dans le vélocipède, Carl Fisher voit depuis quelques temps des automobiles se mêler aux bicyclettes et réalise que l'automobile, comme en Grande Bretagne ou en France, va prendre une grande importance dans la vie des américains et qu'un circuit sera forcément indispensable pour pouvoir organiser des compétitions comme il en existe déjà outre-Atlantique. Il va donc réunir quelques industriels et former une société. Trois hommes d'affaires adhèrent à son projet. Il s'agit d'Arthur Newly, autre industriel ayant fait fortune dans le vélocipède, Jim Allison et Frank Wheeler. Les quatre hommes réunissent la somme de 250.000 dollars et fondent la société Indianapolis Motor Speedway, le 9 février 1909. Selon les conditions, Fisher devient président de l'entreprise, Newly assure la vice-présidence, Wheeler le secrétariat et Allison la trésorerie.
Une fois fondée, ils achètent un terrain de 130 hectares à la sortie de la ville d'Indianapolis. Deux possibilités s'offrent à ce moment et deux circuits sont définis, l'un de cinq miles et l'autre de 2,5 miles. L'un pour la vitesse, l'autre plus routier. Une fois le dessin adopté, les travaux débutent, mais à cause d'une rivière, impossible à détourner avant la date prévue pour l'inauguration (1908), le premier dessin est abandonné pour le second, de 2,5 miles. C'est donc un circuit de vitesse qui voit le jour en 1909, formé de quatre courbes reliant quatre lignes droites, deux courtes, deux longues. L'ensemble forme un ovale de 4020 mètres exactement. Il prendra une forme plus rectangulaire plus tard. La piste est pavée, ces derniers étant un mélange de gravier et de terre battue. Une erreur qui posera très vite des problèmes aux propriétaire du circuit.

Désormais, les 130 hectares de maïs ont laissé la place à une grosse infrastructure moderne comprenant un anneau de terre battue, une piste d'atterrissage, une quarantaine de bâtiments, plusieurs tribunes de bois et des passages souterrains permettant l'accès au milieu du circuit.

           

Les débuts - 1909

Avant la première course d'automobiles, Carl Fisher, passionné d'aéronautique, organise le 5 juin 1909 une compétition d'aérostats. Ce jour-là, 3.500 personnes pénètrent dans l'enceinte du circuit pour assister à l'évènement. On estime à 40.000 ceux qui se massent aux abords de l'enceinte. En plus d'une grande organisation, la ville inaugure son premier grand embouteillage.
Après une course de motocyclettes, c'est le 19 août que l'inauguration officielle du circuit est organisée. Cette fois, les spectateurs ont droit à une vraie course de voitures. Le 19 août suivant a lieu l'inauguration officielle dans le cadre cette fois d'une course de voitures.

Le jour de l'inauguration, la marque Buick triomphe à 4 reprises. Le lendemain, Buick s'autorise une nouvelle victoire. Si Lewis Strang remporte l'épreuve des 5 Miles, c'est un certain Louis Chevrolet qui remporte l'épreuve des 10 Miles.

Cette première journée de course fut fatale à la piste. le pavage ne résista pas aux assauts des autos. Un accident provoqua la mort de cinq personnes, un pilote, deux mécanos et deux malheureux spectateurs. L'ancien pavage de gravier et de terre battue est remplacé par des pavés d'argile, étudiés spécialement pour reconstruire la piste. Une mission spéciale sera envoyer dans le Massachusetts pour analyser l'usure d'un dallage de ces briques datant de 1629. C'est le 17 décembre, après seulement 63 jours de travaux, que le circuit retrouve une piste digne de ce nom. 3.250.000 briques de 4,2 kilos chaque furent déposées sur ce qui devient dès lors "The Brickyard". Un mur de brique est également construit pour ceinturer l'extérieur de la piste. C'est donc en 1910 que l'ovale devient rectangle, aspect qu'il possède encore aujourd'hui. Terminé, le circuit est à nouveau disponible pour les compétitions et les records.

1911

Carl Fisher (1874/1938)

Nouvelle piste

La première marque à inaugurer la nouvelle piste est le constructeur Fiat. Malgré un temps épouvantable, Lewis Strang va y établir une série de records de vitesse. Mais Carl Fisher et ses trois associés ne vont pas se contenter de quelques épreuves aléatoires et décident d'organiser une épreuve qui fera date dans l'histoire du sport automobile, capable d'attirer la foule et de rentrer dans leurs fonds. Ils installent au calendrier du circuit une épreuve qu'ils veulent comme "la plus grande course au monde". Elle se déroulera le jour du Memorial Day, le 30 mai. et sera dotée de prix importants pour attirer les candidats. Epreuve d'endurance, les pilotes doivent accomplir 50 miles, soit 200 tours de circuits. Le plus rapide recevra la coquette somme de 25.000 $.
Le jour du premier rendez-vous, 80.000 spectateurs se déplacent pour voir 40 pilotes s'élancer lors des qualifications. Certains disposent de voitures européennes importées. Pour se qualifier, le pilote doit accomplir, avec une voiture dotée d'un moteur ne dépassant pas les 9.830 cm3 de cylindrée, un quart de miles à plus de 120 km/h de moyenne. C'est le pilote Ray Harroun, sur une Marmon Wasp qui remporte l'épreuve. Signalons deux anecdotes. La première concerne le pilote. En l'absence de mécanicien, Ray fera monter deux miroirs sur sa voiture. Il est donc le premier à utiliser des rétroviseurs en compétition. Cet artifice, inventée par la française mademoiselle Davy de Cussé en 1897, lui permettra de reprendre son retard et de gagner l'épreuve. La seconde est le fait que Firestone profita de cette épreuve pour tester ses pneumatiques. Montés sur la voiture d'Harroun, la marque va donc bénéficier d'une belle publicité et surtout, de poursuivre ses recherches dans cette voie de la compétition et de remporter 43 victoires consécutives à Indianapolis.
Si l'édition 1911 fut une grande réussite, il faut cependant signaler que la course est endeuillée par la mort d'un mécanicien.

Depuis la nouvelle inauguration du circuit, une brique en or massif est déposée pour rappeler l'évènement. Cette brique, évidemment, est soigneusement démontée entre chaque épreuve pour être mise en lieu sûr. La première édition des 500 Miles d'Indianapolis a donc lieu le 30 mai 1911.

Qualifications

Le 30 mai, jour du Memorial Day, les 500 Miles d'Indianapolis sont toujours précédés de manifestations folkloriques typiquement américaines, dont un défilé de majorette. Cette tradition, respectée depuis ses débuts, est bien plus qu'une fête. Ce jour-là, les dollars remplissent les caisses des commerçants mais également de la société organisatrice. Il n'est donc pas étonnant que le prix attribué au vainqueur soit si élevé. D'ailleurs, on dit que le vainqueur de l'épreuve pourrait sans soucis se retirer fortune faite après avoir reçu sa récompense. Autant dire que les pilotes européens feront tout pour venir à l'évènement. Il suffit de prendre le départ pour se voir attribuer de substantielles primes, mais pour y parvenir, ce n'est pas aussi facile. Pour faire partie des 33 concurrents qui auront la chance de s'installer sur la grille de départ, il faut avoir franchit les épreuves qualificatives, comme nous l'avons dit plus haut. Ces qualifications assurent déjà une grande partie du spectacle et certains pilotes et mécaniciens travaillent une année entière pour s'y préparer et misent tout sur ces quelques miles d'essais à disputer pour se qualifier. En cas d'échec, c'est souvent la perte d'une somme d'argent importante pour certains, la ruine pour d'autres.

La course

Le premier vainqueur : Ray Harroun sur Marmon Yellow Wasp
Traditionnel, le départ est donné lorsque le directeur de course a prononcé la phrase mythique : "Gentlemen, start your engines !" ("Messieurs, démarrez vos moteurs"). A cet instant précis, le bruit des 33 moteurs suralimentés résonnent dans l'autodrome et procure une émotion bien particulière, qui emporte même les spectateurs les moins passionnés. Les voitures s'ébranlent alors à vitesse réduite derrière la voiture du directeur de course pour le tour de chauffe. Elle s'effacera avant le deuxième tour, libérant ainsi les concurrents. Ce départ, lancé, a été inauguré dès l'origine du circuit et est aussi appelé "départ Indianapolis. La grande particularité de ce circuit réside dans le fait que les voitures tournent dans les sens inverse des aiguilles d'une montre. Autre fait, la puissance et l'accélération des voitures est impressionnante et provoque bien sur de nombreux accidents dès le premier tour. En cas d'accident important, voir grave, des feux jaunes sont allumés, imposant de ce fait aux pilotes de réduire leur vitesse et les invitant à n'effectuer aucun dépassement, l'équivalent du drapeau jaune en Formule 1. Les positions des voitures est alors relevée. Il est déjà arrivé que la course soit aussi interrompue pendant plusieurs heures et reportée au lendemain. Première cause majeure d'interruption, la pluie. Dans ce dernier cas, si la distance déjà parcourue est importante, la course peut tout simplement être arrêtée et le pilote en tête déclaré vainqueur de l'épreuve. Ce principe a été adopté en 1916, en 1926 et en 1950.

Les pilotes européens ont eu beaucoup de mal à s'adapter au style de conduite imposé par le tracé du circuit, les virages à gauche revenant avec une lassante régularité. Les machines, elles aussi durent être adaptées à ce circuit. C'est pourquoi aujourd'hui, les voitures, conçue pour cette épreuves, possèdent un centre de gravité déplacé à gauche, le moteur étant déplacé de ce coté. Autre détail, la différence d'empattement entre la droite et la gauche, celui-ci étant plus court, de manière à faciliter le virage à grande vitesse.

1912

Les bénéfices de 1911 permettent de doubler la prime au vainqueur pour cette année 1912. De quoi attirer de nombreux concurrents et d'assurer un spectacle grandiose. Le règlement change également et la présence d'un mécanicien est devenu obligatoire à bord de chaque voiture participante. Au terme d'une course animée, la Mercedes pilotée par Ralph de Palma, assurée d'une victoire, connaît des ennuis mécaniques et doit finalement laisser la victoire à la Lozier National de Joe Dawson.

Le vainqueur, Joe Dawson et le malheureux Ralph de Palma, poussant sa Mercedes en panne.

1913 - 1915

En 1913, la réglementation change à nouveau et la cylindrée des moteurs est réduite à 7.350 cm3. La réputation de cette épreuve terrible, mais très originale, se répand en Europe et quelques pilotes français vont tenter d'inscrire leur nom au palmarès des 500 Miles d'Indianapolis. Le premier sera Jules Goux, qui remporte cette année là l'épreuve à bord d'une Peugeot. La réduction de cylindrée permet aux européens de dominer dans cette épreuve américaine, une bonne publicité pour ces marques à la recherches de nouveaux marchés. Les Etats-Unis sont encore très attentifs à ce qui se passe chez nous. En 1914, René Delage triomphe à son tour à bord d'une Delage, devant une Peugeot. Malheureusement, la guerre en Europe va stopper cette domination. En 1915, l'italo-anglais Dario Resta sera bien présent sur Peugeot mais terminera second derrière la Mercedes pilotée par Ralph de Palma.

Deux photos de Jules Goux et sa Peugeot, premier vainqueur français à Indianapolis.
Cette année-là, il est accompagné de Robert Peugeot.

Les vainqueurs des éditions 1914 et 1915, René Thomas sur Delage et Ralph de Palma sur Mercedes.

De 1916 à 1918

En 1916, c'est Dario Resta qui remporte l'épreuve, dernière de l'avant-guerre. Il n'y aura pas de course en 1917 et en 1918, le circuit servant de dépôt militaire durant les deux années ou l'Amérique s'engage aux côtés des européens contre l'Allemagne. Il faudra attendre 1919 pour voir à nouveau les portes du circuit s'ouvrir pour de nouvelles sensations sportives.

Dario Resta et sa Peugeot EX3 n° 17

1919 - 1941

En 1919, Carl Fisher reprend l'organisation de l'épreuve. Les européens reviennent, les anciens et nouveaux constructeurs ont compris que cette course a un grand prestige et qu'une victoire ne peut qu'apporter que bénéfices. Quelques marques, comme Peugeot, Bugatti, Grégoire, Ballot, Guyot et Amilcar pour la France, Fiat pour l'Italie et Sunbeam pour la Grande Bretagne sont donc au rendez-vous de ces éditions d'après-guerre. L'Allemagne est également présente, avec Mercedes, prouvant que le sport est très loin des conflits politiques. C'est Howdy Wilcox, un américain sur une voiture française, Peugeot, qui l'emporte, Jules Goux termine à la troisième place. Autre nouveauté à signaler, les sponsors apparaissent, la course demandant de gros investissements. Peugeot, pour cette édition, étaient soutenue financièrement par des américains. En 1920, c'est Gaston Chevrolet, frère de Louis, qui est à l'honneur. Pilotant une Frontenac 3 litres, marque fondée par les deux frères, Gaston décèdera dans un accident en novembre 1920. Louis Chevrolet décidera alors d'abandonner à son tour sa carrière de pilote pour celle de constructeur uniquement. Un an plus tard, Tommy Milton s'élance et remporte l'épreuve sur une "Monroe" Frontenac 8 cylindres. En 1922, Jimmy Murphy l'emporte sur une "Murphy Spéciale", une Duesenberg/Miller à moteur 8 cylindres en ligne dessinée par l'ingénieur Miller.

Howdy Wilcox vainqueur en 1919 et Gaston Chevrolet sur Frontenac en 1920.

Miller

Miller et ses moteurs marquera beaucoup Indianapolis. C'est un de ses moteurs, monté sur la "HCS Spéciale" de Tommy Milton, qui l'emporte en 1923. Frank Lockhart et sa "Miller Spéciale" gagna en 1926. C'est avec ce type de moteur que Louis Meyer gagna en 1928, Ray Keech en 1929 avec la "Simplex Piston Ring" et Billy Arnold en 1930 avec la "Miller Hartz". Les éditions de 1924, 1925 et 1927 furent enlevées par des Duesenberg, celles de Lora L. Corum et Joe Boyer (1924), de Peter DePaolo (1925) et Georges Souders (1927). Mais Miller reprendra le monopole des victoires en remportant l'épreuve à 7 reprises, entre 1928 et 1934.
En 1931, c'est Louis Schnieder qui remporta la course sur sa "Bowes Seal Fast" Stevens/Miller. L'année suivante, c'est Fred Frame et sa "Miller Hartz" Wetteroth/Miller qui empoche le prix. Louis Meyer et la "Tydol" Miller succède en 1933, un an avant la victoire de Bill Cummings sur "Boyle Products" Miller. La suprématie des moteurs Miller sera mis à mal en 1935 par Offenhauser. Kelly Petillo et sa "Gilmore Speedway" Wetteroth/Offy devance une autre voiture dotée d'une motorisation Offy et 10 voitures à moteur Miller. En 1936, Miller revient sur la plus haute marche du podium grâce à la "Ring Free" Stevens/Miller de Louis Meyer. En 1937, c'est une nouvelle fois Offenhauser qui devance Miller. Wilbur Shaw savoure sa victoire au volant de sa "Shaw Gilmore" Shaw/Offenhauser. Enfin, en 1938, Floyd Roberts et sa "Burd Piston Ring" Wetteroth/Miller mène la danse jusqu'à son terme.

Comme on peut le constater, les voitures portent toutes un nom (celui principalement du sponsor) depuis 1929. J'ai placé ce dernier entre parenthèses, juste devant les noms du constructeur du chassis et du motoriste. Dans le cas de 1939, la voiture du vainqueur porte le nom de "Boyle", mais Maserati fournira la carrosserie et le moteur.

Monopole américain

Les 500 Miles d'Indianapolis semble désormais une épreuves acquises aux américains. Les Européens firent des efforts mais la suprématie des pilotes nationaux est impressionnante. En 1922, Bugatti engagea une type "30" modifiée, suivi de Fiat en 1925. Delage fut représenté par Moriceau et Amilcar par Louis Chiron en 1929, mais les voitures durent abandonner suite à des ennuis mécaniques. Il faudra attendre encore quelques longues années avant de voir un pilote ou un constructeur européen s'illustrer dans cette épreuve.

Nouvelle direction

Le 1er novembre 1927, le circuit est racheté par l'aviateur Eddy Rickenbacker, as des as de la première guerre mondiale et devenu constructeur automobiles entre 1919 et 1926. En 1929, il modifie le règlement et interdit les compresseurs et élève la limite des cylindrées à 6 litres. Une décision qui va attirer des constructeurs comme Ford et Studebaker. Cependant, les motoristes Miller et Offenhauser resteront les plus forts sur la piste. On peut signaler que le moteur Offy est un dérivé du Peugeot à double arbre à cames en tête de l'époque. Miller, qui domine depuis 1928, doit laisser la place en 1934 et 1936 au 4 cylindres Offenhauser, mais c'est un constructeur italien qui va jeter de l'huile sur le feu en remportant les éditions de 1939 et 1940. Ce constructeur, c'est Maserati. On ne reverra pas les Miller sur le podium après-guerre, seul Offenhauser y reviendra en monopolisant à son tour les victoires jusqu'en 1964.

Nouveau revêtement, vitesse accrue, accidents mortels.

Les vitesses augmentent au fil des années et le mur des 100 miles à l'heure sur la moyenne des 500 miles est passé en 1925 par Peter DePaolo, vainqueur de l'épreuve cette année-là. A son arrivée, Rickenbacker décide de revêtir d'asphalte le pavage de briques du circuit. Il ne garde que huit rangées symboliques à l'emplacement de la ligne de départ. Bien sur, le nouveau revêtement une meilleure tenue de route et une augmentation de la vitesse. Mais ce gain à également des conséquences dramatiques et les accidents mortels vont se succéder. Il y en aura deux en 1931, quatre en 1932, cinq en 1933, deux en 1934 et quatre en 1935.

Récapitulatif des vainqueurs de 1919 à 1941

1919 - Howdy Wilcox sur Peugeot
1920 - Gaston Chevrolet sur Frontenac
1921 - Tommy Milton sur Frontenac
1922 - Jimmy Murphy sur Duesenberg/Miller
1923 - Tommy Milton sur Miller
1924 - Lora L. Corum et Joe Boyer sur Duesenberg
1925 - Peter DePaolo sur Duesenberg
1926 - Franck Lockhart sur Miller
1927 - Georges Souders sur Duesenberg
1928 - Louis Meyer sur Miller
1929 - Ray Keech sur Miller
1930 - Billy Arnold sur Summer/Miller

1931 - Louis Schnieder sur Stevens/Miller
1932 - Fred Frame sur Wetteroth/Miller
1933 - Louis Meyer sur Stevens/Miller
1934 - Bill Cummings sur Miller
1935 - Kelly Petillo sur Watteroth/Miller
1936 - Louis Meyer sur Stevens/Miller
1937 - Wilbur Shax sur Shaw/Offy
1938 - Floyd Roberts sur Wetteroth/Miller
1939 - Wilbur Shaw sur Maserati
1940 - Wilbur Shaw sur Maserati
1941 - Floyd Davis et Mauri Rose sur Wetteroth/Offy

Quelques records

Lou Meyer, vainqueur de 1928, remporte l'épreuve en 1933 et récidive en 1936, devenant le premier pilote à remporter par trois fois l'épreuve mythique. Le record était jusque là détenu par Tommy Milton avec deux victoires. Wilbur Shaw rejoindra Meyer en remportant sa troisième victoire en 1940. Signalons que la "Boyle Speciale" de 1939 et 1940 était une Maserati 3 litres préparées spécialement pour la course. Techniquement très avancée techniquement et très rapide, elle devait remporter l'édition de 1941, donnant à Shaw sa quatrième victoire. Une roue défectueuse met un terme à sa course et c'est la Wetteroth/Offy de Davis et Rose qui remporte l'épreuve. Cette année-là, la moyenne de la course est montée à 185 km/h de moyenne mais ne fera pas tomber le record de 1938 établit par Floyd Roberts, à 188 km/h de moyenne. Ce sera le dernier record avant l'arrêt des épreuves pour cause de conflit mondial durant la période de 1942 à 1945.

De 1946 à nos jours

Pendant le conflit, le circuit est réduit au silence. Même le parcours de golf, construit au centre du circuit par Rickenbauer n'est plus utilisé. C'est donc un autodrome en sale état que l'as des as de la première guerre mondiale met en vente. C'est Wilbur Shaw, lui-même, qui décide alors de faire revivre le circuit et d'entreprendre da restauration. Rickenbacker va accepter de céder le terrain et le circuit au prix de l'investissement d'origine. Shaw, grâce à l'appui financier de Tony Hulman, un financier d'Indianapolis, va pouvoir réaliser son projet. Hulman racheta donc le circuit et nomma Shaw comme directeur de l'organisation des épreuves. Dès lors, un grand chantier s'installe. Des nouvelles tribunes sortent de terre, le béton remplaçant le bois. Une grande tour de contrôle voit le jour, ainsi qu'un musée et d'autres bâtiments. En 1946, la course est relancée. Sur les 33 voitures au départ, seules sept terminent l'épreuve, dont une Adams/Sparks baptisée "Thorne Engineering Special", vieille de neuf ans, qui l'emporte devant de puissantes Maserati et Offenhauser. Cette voiture est pilotée par Georges Robson.

Georges Robson en 1946

Les 18 années Offenhauser

En 1947,la traction avant fait son entrée en piste avec la "Blue Crown Spark Plug Special" Deiddt/Offy de Maury Rose, qui d'ailleurs remporte l'épreuve devant sa jumelle pilotée par Bill Holland. Mauri Rose remportera l'édition 1948 et Bill Holland celle de 1949. A cette période, la limitation des cylindrées est fixée à 3 litres pour les moteurs suralimentés et à 4 litres pour ceux sans compresseurs. Cette réglementation sera prolongée jusqu'en 1956. Avec la victoire de Maury Rose en 1947, le motoriste Offenhauser entame une suite de victoires impressionnante sur l'autodrome. Entre cette date et 1964, toutes les voitures victorieuses seront dotées de moteurs de l'entreprise. Mais il faut dire que toutes les voitures inscrites disposent d'une motorisation de ce fournisseur. Si en 1947 la grille de départ étaient composée de voitures dotées de moteurs Offy, Maserati, Alfa Romeo, Ford, Mercedes, etc. dès 1950, Offenhauser est pratiquement le seul motoriste en scène. Cette année là, sur les 33 voitures au départ, 1 seule voiture dispose d'un moteur différent, celle de Jimmy Jackson au moteur Cummins Diesel. En 1954, toutes les voitures sont dotées de moteur Offy. Dans ce cas, le titre est plus amer. C'est Ford, qui en 1965, mettra un terme à 18 années de suprématie.
Durant cette période, la Formule 1 va venir flirter avec Indianapolis. Les 500 Miles sont intégrés au Championnat du Monde des pilotes dans le but de sensibiliser le public américain aux formules européennes. Si l'échec est évident, avec un public récalcitrant, cette ouverture aura un effet contraire à ce qu'imaginaient les organisateurs. En effet, ce sont les constructeurs et pilotes européens qui vont venir tenter leur chance en Formule Indy. Le premier à venir se frotter aux américains est Jim Clark. Un essai confirmé puisqu'il remporte l'épreuve avec sa Lotus Ford. Graham Hill gagne à son tour en 1966 avec une Lola Ford. La suprématie de Offenhauser est brisée et il va falloir compter désormais sur les Ford.

Au cours de ces années cinquante, Ferrari et son pilote Ascari vont procéder à des essais. Ils reviendront en Europe convaincus que la victoire ne peut se gagner qu'avec une voiture adaptée spécifiquement à ce circuit. C'est peut-être pour cela que les constructeurs européens resteront à l'écart de cette épreuve. La construction d'une voiture spécifique demande de gros investissement et les écuries ne peuvent pas, si elles sont déjà impliquées dans les épreuves européennes, consacrer un budget supplémentaire afin d'y participer. Autre fait, le public du vieux continent n'est pas vraiment sensible à ce type d'épreuves.

Récapitulatif des vainqueurs de 1946 à 1965

1946 - Georges Robson sur "Thorne Engineering" Adams/Sparks
1947 - Mauri Rose sur "Blue Crow Spark Plug" Deidt/Offy
1948 - Mauri Rose sur "Blue Crow Spark Plug" Deidt/Offy
1949 - Bill Holland sur "Blue Crow Spark Plug" Deidt/Offy
1950 - Johnnie Parsons sur "Wynn's Friction Proofing" Kurtis Kraft/Offy
1951 - Lee Wallard sur "belanger Motors" Kurtis kraft /Offy
1952 - Troy Ruttman sur "Agaganian" Kuzma/Offy
1953 - Bill Vukovich sur "Fuel Injection" Kurtis Kraft/Offy
1954 - Bill Vukovich sur "Fuel Injection" Kurtis Kraft/Offy
1955 - Bob Sweikert sur "John Zink" Kurtis Kraft/Offy
1956 - Pat Flaherty sur "John Zink" Watson/Offy
1957 - Sam Hanks sur "Belond Exhaust" Salih/Offy
1958 - Jimmy Bryan sur "Belond A.P." Salih/Offy
1959 - Rodger Ward sur "Leader Card 500 Roadster" Watson/Offy
1960 - Jim Rathmann sur "Ken Paul" Watson/Offy"
1961 - A.J. Foyt sur "Bowes Seal Fast" Trevis/Offy
1962 - Roger Ward sur "Leader Card 500 Roadster" Watson/Offy
1963 - Parnelli Jones sur "Agaganian Willard Battery" Watson/Offy
1964 - A.J. Foyt sur Sheraton Thompson" Watson/Offy
1965 - Jim Clark sur "Lotus powered by Ford" Lotus Ford
1966 - Graham Hill sur "American Red Ball" Lola Ford

Quelques évènements

En 1955, la course est endeuillée par la mort de Bill Vukovitch, vainqueur des éditions 53 et 54. Les accidents sont nombreux et souvent meurtriers. Ce qui amena la direction de course à réduire encore une fois les cylindrées. 4200 cm3 pour les moteur sans compresseur et 2800 cm3 pour les suralimentés. Mais la technique est plus forte, et la vitesse ne cesse d'augmenter malgré cette restriction. Sam Hanks, au volant d'une voiture à moteur Offenhauser, va porter la moyenne record à 218 km/h. Cette moyenne va passer à 223 km/h en 1960 et à 230 km/h en 1963.

Les pilotes européens vont revenir doucement sur le devant de la scène. En 1961,Jack Brabham engage une "Cooper Climax" à moteur arrière. Un 2.7 litres qui, malgré sa faible puissance à coté des monstres américain, va prouver que la tenue de route et le pilotage peuvent être un atout primordial qui peut mener à la victoire. La voiture termine à la neuvième position, place pleine d'espoir pour la suite.

Jack Brabham en 1961
C'est Jim Clark, en 1963, qui va porter la deuxième attaque en plaçant sa Lotus à moteur Ford sur la deuxième marche du podium. Les américains tentèrent d'interdire les moteurs arrière du circuit mais en vain. En 1965, Jim Clark remporte l'épreuve. L'année suivante, Graham Hill, un autre anglais, au volant de sa "Lola Ford" triomphe devant la "Lotus" de Clark. Deux européens aux deux premières places. Coup dur pour la suprématie américaine qui va revoir ses plans et faire évoluer les châssis. Ils conserveront néanmoins les moteurs "Offenhauser" à 4 cylindres suralimenté.

Jim Clark en 1965 et Graham Hill en 1966
Les voitures à turbine vont faire leur apparition et vont rater de peu la victoire en 1967 et 1968. Elles vont être écartés de la course par le règlement, lorsqu'on se rendit compte qu'elles allaient tout simplement devenir les reines du circuit. Ces moteurs écartés, une suprématie avortée, la course à la puissance allait pouvoir reprendre de plus belle. Malgré de nombreux accidents, souvent dramatique, la puissance des moteurs va monter à 900 Ch en 1973. Les vitesses moyennes suivent la même progression en atteignant en 1974, les 255 km/h, vitesse établie par une "McLaren-Offenhauser".
La course faillit s'arrêter en 1973. Un terrible accident et des conditions météo exécrables, mit fin à la course au bout de 213 kilomètres, ce qui lassa le public. L'United States Auto-Club modifia donc le règlement en jouant sur la réduction de la vitesse et en instaurant de nouvelles normes. La piste est également rendue plus sure et de travaux sont organisées pour enlever les pavés encore présents sous la couche d'asphalte. En 1974, a victoire de Johnny Rutherford à l'issue d'une course sans incidents va redonner un nouvel élan aux 500 Miles. En 1975, c'est Bobby Unser au volant d'une Eagle Offenhauser qui remporte la prime de 214 000 $, dont 40 % lui reviennent.

Primes

les primes accordées sont de plus en plus importantes au fil des années. Il faut dire que depuis les débuts de cette grande épreuve, et ce jusqu'en 1968, 58 pilotes ont trouvé la mort au cours de l'épreuve. Pour attirer les pilotes, dans cette course si dangereuse, la prime au vainqueur est conséquente au danger. En 1989, elle sera de 5,7 millions de dollars. De quoi attirer le client.

Ford, Chevy, et Mercedes-Benz

Jusqu'en 1987, Ford va à son tour monter en puissance et prendre le pas sur Offenhauser. Après ses victoires en 1965, 1966 et 1967, puis en 1970 et 1971, l'arrivée du moteur Ford Cosworth va permettre de cumuler 10 victoires consécutives entre 1978 et 1987. C'est le moteur Chevy qui prendra la suite. Mercedes-Benz viendra jouer un mauvais tour à ce dernier en 1994 lorsque Al Unser Jr remportera l'épreuve sur sa "Marlboro Penske". Durant cette période, un pilote brésilien fera parler de lui, un certain Emmerson Fittipaldi, qui, après une carrière en Formule 1 tentera sa chance avec succès en Indy Car. D'autres pilotes, au contraire, gagnèrent dans cette formule avant de passer à la F1, comme Mario Andretti en 1969, Jacques Villeneuve en 1995 et Juan Pablo Montoya en 2000. N'oublions pas Jim Clark et Graham Hill qui, eux, cumulèrent les deux disciplines.

Récapitulatif des vainqueurs de 1967 à 1994

1967 - A. J. Foyt sur "Sheraton Thompson" Coyote/Ford
1968 - Bobby Unser sur "Rislone" Eagle/Offy
1969 - Mario Andretti sur STP Lightning 500" PJ Colt/Ford
1970 - Al Unser sur "Johnny Lightning 500" PJ Colt/Ford
1971 - Al Unser sur "Johnny Lightning 500" PJ Colt/Ford
1972 - Mark Donohue sur "Sonoco McLaren" McLaren/Offy
1973 - Gordon Johncock sur "STP double oil filter" Eagle/Offy
1974 - Johnny Rutherford sur "McLaren" McLaren/Offy
1975 - Bobby Unser sur "jorgensen Eagle" Eagle/Offy
1976 - Johnny Rutherford sur "Hy-gain" McLaren/Offy
1977 - A.J. Foyt sur "Gilmore Racing team" Coyote/Ford
1978 - Al Unser sur "1st National City Travelers Checks" Lola/Ford Cosworth
1979 - Rick Mears sur "The Gould Charge" Penske/Ford Cosworth
1980 - Johnny Rutherford sur "Pennzoil" Chaparral/Ford Cosworth
1981 - Bobby Unser sur "Norton Spirit" Penske/Ford Cosworth
1982 - Gordon Johncock sur "STP Oil Treatment" Wildcat/Ford Cosworth
1983 - Tom Sneva sur "Texaco Star" March/Ford Cosworth
1984 - Rick Mears sur "Pennzoil Z-7" March/Ford Cosworth
1985 - Danny Sullivan sur "Miller American" March/Ford Cosworth
1986 - Bobby Rahal sur "Budweiser" March/Ford Cosworth
1987 - Al Unser sur "Cummins/Holset Turbo" March/Ford Cosworth
1988 - Rick Mears sur "Pennzoil Z-7" Penske/Chevy
1989 - Emerson Fitipaldi sur "Marlboro" Penske Chevy

Jusqu'en 1987, Ford va à son tour monter en puissance et prendre le pas sur Offenhauser. Après ses victoires en 1965, 1966 et 1967, puis en 1970 et 1971, l'arrivée du moteur Ford Cosworth va permettre de cumuler 10 victoires consécutives entre 1978 et 1987. C'est le moteur Chevy qui prendra la suite. Mercedes-Benz viendra jouer un mauvais tour à ce dernier en 1994 lorsque Al Unser Jr remportera l'épreuve sur sa "Marlboro Penske". Durant cette période, un pilote brésilien fera parler de lui, un certain Emmerson Fittipaldi, qui, après une carrière en Formule 1 tentera sa chance avec succès en Indy Car. D'autres pilotes, au contraire, gagnèrent dans cette formule avant de passer à la F1, comme Mario Andretti en 1969, Jacques Villeneuve en 1995 et Juan Pablo Montoya en 2000. N'oublions pas Jim Clark et Graham Hill qui, eux, cumulèrent les deux disciplines.
Au cours de cette période, trois pilotes se font remarquer. A.J. Foyt d'abord, qui remporte 3 fois l'épreuve. Il en est de même pour Bobby Unser et Rick Maers. Un quatrième pilote, Al Unser, bat le record en décrochant sa quatrième victoire en 1987. Notons que les derniers records dataient des années 30/40 avec Louis Meyer, Mauri Rose et Wilbur Shaw.

Quatrième direction et arrivée de la Formule 1

En 1990, Tony George, le petit-fils d'Anton Hulman prend les rênes du Speedway en 1990. On remarque à ce propos la remarquable stabilité de l'Indianapolis Motor Speedway qui n'a connu que quatre directions en presque un siècle. En 1998 Tony George passe un accord avec Bernie Ecclestone, patron de la F1, qui débouche sur d'importants travaux afin de construire une piste routière à l'intérieur de l'infrastructure historique. Le premier Grand Prix de Formule 1 des USA disputé à Indianapolis aura lieu en 2000. Signalons enfin l'arrivée des moteurs japonais et des victoires de Toyota en 2003 et celles de Honda en 2004 et 2005. Rendez vous en 2006.

Le tracé du Circuit de F1

Récapitulatif des vainqueurs de 1990 à 2005
500 miles uniquement

1990 - Arie Luyendyk sur "Domino's Pizza" Lola/Chevy
1991 - Rick Mears sur "Marlboro" Penske/Chevy
1992 - Al Unser Jr sur "Valvoline" Galmer/Chevy
1993 - Emerson Fittipaldi sur "Marlboro" Penske/Chevy
1994 - Al Unser Jr sur "Marlboro Spenske" Penske/Mercedes-Benz"
1995 - Jacques Villeneuve sur "Player's LTD/Team Green" Reynard/Ford Cosworth
1996 - Buddy Lazier sur "Hemelgarn Racing-Delta Faucet-Montana" Reynard/Ford Cosworth
1997 - Arie Luyendyk sur "Wavephore/Sprint PCS/Miller Lite/Provimi" G Force/Ford Cosworth
1998 - Eddy Cheever Jr sur "Rachel's Potato Chips" Dallara/Aurora
1999 - Kenny Bräck sur "A.J. Foyt PowerTeam Racing" Dallara/Aurora
2000 - Juan-Pablo Montoya sur "Target" G Force/Aurora
2001 - Helio Castroneves sur "Marlboro Team Penske" Dallara/Aurora
2002 - Helio Castroneves sur "Marlboro Team Penske" Dallara/Chevy
2003 - Gil de Ferran sur "Marlboro Team Penske" Panoz G Force/Toyota
2004 - Buddy Rice sur "Rahal-Letterman Argent/Pioneer" Panoz G Force/Honda
2005 - Dan Wheldon sur "Klein Tools/Jim Beam" Dallara/Honda