Mini BMC Cooper S -1ère - Timo Mäkinen/Paul Easter
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La première Cooper fut une Formule 3 de 500 cm3, construite en 1948 par Charles et John Cooper,
respectivement père et fils.
En 1952, ils présentent une Formule 2, puis en 1955, une autre Formule 3. Ils iront jusqu'à créer une écurie de Formule 1 et
embaucheront un pilote de talent, Jack Brabham. Après le décès de son père, John doit faire face à des difficultés financières et
doit quitter la scène des grands Prix. Il devient, dès 1969, préparateur et transforma notamment la Mini.
C'est en 1964 et en 1965 qu'elle connaît ses plus grands succès, remportant le Rallye de Monte-Carlo
notamment, avec Paddy Hopkirk puis Timo Mäkinen.
1966
Les Mini s'imposèrent une troisième fois en 1966, mais, pour des raisons techniques, elles furent disqualifiées,
les commissaires sportifs déclassant les voitures, tout comme les Ford Cortina officielles. La raison évoquée, des
phares non conformes à la législation française. Le scandale fut énorme, car le règlement n'avait jamais précisé
que les phares devaient répondre au code de la route français, mais qu'ils devaient être de série. Les BMC avaient
déjà accepté la nouvelle réglementation qui favorisait le Groupe 1 et parvint à faire fabriquer 5.000 voitures
pour obtenir son homologation. D'autres constructeurs avaient suivis, comme Saab, Ford et Lancia. Il fut cependant constaté
que les phares des Mini, comme ceux des Ford, étaient bien de série, mais des rapports de police faisaient état
de plaintes formulées par de nombreux conducteurs particuliers qui s'étaient plaints des phares des voitures anglaises,
blancs à l'époque. Les commissaires vont en tenir compte et vont déclarer les Citroën DS victorieuses, dont celle de Toivonen,
la gagnante. Le pilote, surprit sûrement, fut lui aussi choqué par la décision. Il refusera ensuite de courir pour la
marque aux chevrons. On supposa que toute cette affaire avait été manipulée par Citroën, d'ailleurs, au cours des essais,
l'ambiance était déjà tendue et certaines déclarations des autochtones furent assez douteuses :"Cette année, vous ne pourrez
gagner. Cette année sera celle d'une autre marque, peut-être Citroën...".
Pauli Toivonen - Ensio Mikander
Citroën DS21
Départ : Oslo
Citroën DS 21 - P. Toivonen/E. Mikander
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En 1966, la DS 21 succède à la DS 19. Avec 109 ch, les performances sont améliorées et la DS, malgré ses dix ans d'âge,
reste en avance sur ses rivales. Lors du Monte-Carlo 1966, la DS ne se classa pas en tête de l'épreuve mais une
réclamation du directeur sportif de Citroën allait bouleverser le classement à l'arrivée. Portant réclamation contre
les voitures de tête, les Mini et la Ford Lotus, prétextant que les phares avant situés devant le radiateur et
que les antibrouillards à halogène à filament simple n'étaient pas réglementaires, Citroën obtint gain de cause.
Les Mini et la Ford disqualifiées, la DS fut déclarée victorieuse. Pauli Toivonen et Ensio Mikander renieront
cette victoire et Pauli refusera ensuite de courir avec des voitures de la marque.
Autres participants
Matra
La Djet sera connue sous deux noms, Matra Bonnet d'abord, puis Matra Sport par la suite. En 1964, c'est sous le nom de
Matra Bonnet qu'elle est présentée, au Salon de Paris. Deux modèles furent exposés, la Djet V et la Djet VS. En 1966,
c'est sous le logo Matra Sport que la Djet est présente au Rallye de Monte Carlo, pilotée par Henri Pescarolo. Prestigieuse, la Matra était alors la
deuxième berlinette française aux côtés de l'Alpine. La Gendarmerie ne s'y
trompera pas en l'adoptant, comme la A110, pour ses missions d'intervention
rapide sur autoroutes.
Matra Djet V - Henri Pescarolo/Jean-Pierre Jaussaud
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1967
Le Monte-Carlo 1967 s'ouvre avec en mémoire le scandale de l'année précédente et la disqualification des Mini.
Malgré tout, BMC décide de retourner sur les routes françaises, prêt à prendre sa revanche. Ce fut chose faite avec
la victoire d'Aaltonen et Liddon.
Rauno Aaltonen - Henry Liddon
Mini Cooper S
Départ : Monaco
Austin Mini Cooper S 1275 - 1ère - Rauno Aaltonen/Henry Liddon
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Après Timo Mäkinen et Paul Easter en 1965, les Mini Cooper S s'illustrent encore dans ce rallye en s'octroyant les
trois premières places, Mäkinen en tête suivi par Aaltonen et Hopkirk. Cependant, à l'issue de l'épreuve, les voitures
sont disqualifiées à cause d'une obscure question de phares non conformes au règlement. La Cortina, quatrième, subit la même
sanction. C'est Citroën et ses DS qui se retrouvent victorieuses. En an plus tard, la Mini se venge en remportant l'épreuve,
grâce à un Aaltonen survolté et surnommé le "Finlandais volant". Les cinq autres Mini termineront également l'épreuve.
Autres participants
Renault
Renault R 8 Gordini
Solido
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La Renault 8 Gordini était une voiture simple équipée d'un moteur robuste préparé par le "sorcier". Elle donnera naissance
à une grande école de pilotage avec la création en France de la Coupe Gordini en 1964.
C'est dans cette épreuve que de grands pilotes débutèrent avant de briller sur les rallyes nationaux et internationaux.
1968
Troisième au général, la Mini ne pourra s'imposer en 1968. Cependant, elle signeront un beau résultat en
s'inscrivant également aux 4e et 5e places. Dans l'ordre, Aaltonen/Liddon, Fall/Wood et Hopkirk/Crellin. Cette année,
ce sont les Porsche 911T qui s'imposent, signant un doublé avec Elford/Stone et Toivonen/Tinkkanen. Ces voitures
creusèrent rapidement l'écart et malgré leurs efforts, les Mini, comme les Lancia ou les Alpine Renault A110,
ne purent la tenir à distance. Larrousse aurait pu conserver la tête du classement et priver Porsche de la
victoire. Malheureusement, des spectateurs, dans le col de Turini, des spectateurs répandirent sur l'asphalte de la
glace et de la neige juste avant le passage du pilote. C'est sans doute l'épisode le plus regrettable du Monte-Carlo,
qui fut grave de conséquences pour l'Alpine-Renault.
Les ouvreurs avaient signalés que les virages étaient secs, Larrousse les aborda donc comme tels.
Arrivé dans le virage, pris au dépourvu, il tomba dans ce piège tendu et sa voiture fut projeté
violemment contre un mur. La course était terminée pour Larrousse qui laissait le chemin libre
à Vic Elford et sa Porsche.
Vic Elford - David Stone
Porsche 911 T
Départ : Varsovie
1969
La deuxième victoire consécutive de Porsche fut signée par une 911 S en 1969. Confiée au Suédois Björn Waldegaard,
la 911 S devra affronter de terribles adversaires, ses coéquipiers Vic Elford, Pauli Toivonen et
Gérard Larrousse,
des prétendants à la victoire. Il doit faire face également aux Alpine-Renault A110 et aux Lancia HP 1600, très
agressives. Dans les dernières spéciales, Elford tenait la tête du classement et tout semblait jouer en sa faveur.
Une sortie de route privera le britannique de la victoire. Waldegard prend alors la tête du classement, et ne la
lâchera pas. Derrière, Larrousse sur l'autre Porsche 911S devance Vinatier et son Alpine. A la quatrième place,
on trouve une Ford Escort TC pilotée par Jean-François Piot. Ce dernier est accompagné par un copilote encore peu
connu, Jean Todt. A la cinquième place, une R8 Gordini pilotée par Jean-Luc Thérier confirme la supériorité
des voitures utilisant la propulsion arrière.
Bjorn Waldegard - Lars Helmer
Porsche 911 S
Départ : Varsovie
Première variante sportive de la 911, la S remporta en 1969 le rallye de Monte-Carlo. A son volant, le suédois Bjorn Waldegaard. Ce dernier va offrir
à la marque allemande sa seconde victoire consécutive dans ce célèbre rallye.
C'est en 1966 que la 911 S fut présentée, avec le moteur de la 911 gonflé, poussé de 130 à 160 ch. En 1965, trois prototypes avait participé au Monte-Carlo,
des 911 de série préparées. En 66, le règlement ne fut pas favorable à la voiture et c'est pourquoi en 1967 apparaissent différentes versions, la 911 T et la 911 S.
Homologuée en Groupe 3, cette dernière termina troisième du Monte-Carlo. En 1968, les deux versions sont une nouvelle fois au départ, et c'est la 911 T de Paul Toivonen
qui l'emporte. Malgré cela, c'est la 911 S qui fut choisit pour la saison 69. Waldegaard remporta l'épreuve, devant une autre Porsche 911, celle de Gérard Larrousse.
Porsche signa un beau doublé, annonçant déjà la fin du règne des voitures à moteur à l'avant.
Porsche 911 S - B. Waldegaard/L. Helmer
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Autres participants
Ford
Ford Escort MK I TC - 4e - J.F. Piot/Jean Todt
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Pour sa troisième saison, la Ford Escort Twin-Cam débute sur les chapeaux de roues. Au Monte-Carlo, Jean-François Piot et Jean Todt
décroche une splendide 4e place, derrière les deux Porsche 911 S et une Alpine-Renault 1300S. Cette belle prestation est également
récompensée par une victoire en catégorie GR 2.
1970
En 1970, malgré la détermination des pilotes Alpine-Renault, c'est une nouvelle fois Porsche qui s'impose
au Monte-Carlo. Gérard Larrousse devra, lui aussi, s'incliner devant la supériorité de son coéquipier, Björn
Waldegard, déjà vainqueur l'année précédente. Les 5 Alpine-Renault A110 envoyées pour faire face aux Porsche
visaient la victoire absolue, en jouant sur l'agilité des berlinettes pour contrecarrer les plans des puissantes allemandes.
Mais rien ne se passa comme l'espérait la marque française. Cette année-là, Waldegard est dans un monde à part, dominant
royalement, sans souffrir de la moindre faiblesse, malgré les petits incidents qui jalonnèrent sa route, s'offrant le luxe
de devancer de deux minutes ses propres coéquipiers Andersson et Larrousse. Seul Jean-Pierre Nicolas parviendra à
tenir la poursuite, dépassant la Porsche d'Andersson pour finalement venir se classer à la troisième place
du classement final. Malgré son retard de 100 Ch. sur la Porsche, l'Alpine-Renault A110 avait donné une
véritable démonstration de son talent, une motivation supplémentaire pour aller chercher la victoire en 1971.
Bjorn Waldegard - Lars Helmer
Porsche 911 S
Départ : Oslo
1971
Opiniâtres, les Alpine-Renault A110 vont se montrer, cette fois, les plus rapides. Après la déroute de 1970, l'Armada
est prête pour sa revanche. Sous la direction de Jacques Féret, vainqueur avec Guy Monraisse de l'édition 1958
sur Renault Dauphine, les techniciens d'Alpine ont sérieusement amélioré les voitures. Après les victoires au San-Remo,
en Grèce et en Corse, les pilotes sont motivés et rassurés par les 155 Ch. que développe désormais le moteur 1600 de
la Berlinette. En 1971, les pilotes sont Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche, Ove Andersson (qui vient de Ford),
Jean-Claude Andruet. Trois de ces pilotes mèneront les A110 à la victoire, Andersson, Thérier et Andruet, avec
les trois premières places devant un Waldegard dont la Porsche 914/6 ne fut pas à la hauteur, cette dernière étant
moins puissante que la 911 de 1970.
Ove Anderson - David Stone
Alpine Renault A110
Départ : Marrakech
En 1970, la petite Berlinette Alpine-Renault remporte les rallyes d'Italie et de l'Acropole mais le titre de champion du monde
échappe de justesse à la marque. En 1971, elles remportent dès le début de saison les 3 premières
places du podium au Monte-Carlo. Le vainqueur est le suédois Ove Andersson. Malgré de belles prestations
au cours de la saison, le titre mondial n'est pas encore décroché.
Alpine A110 1600S - 1re - Ove Andersson/David Stone
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1972
En 1972, tout le monde attendait les Alpine-Renault, Darniche, Thérier, Andruet et Nicolas étant les pilotes
officiels de l'écurie Renault et comptaient bien renouveler l'exploit de l'année précédente. La victoire de
la petite Alpine A110 avait fait des émules, on comptait pas moins de 29 A110 au départ de cette édition de
1972. Gérard Larrousse, lui, avait de nouveau rejoint Porsche. Pourtant, la victoire ne sera ni pour l'écurie
française, ni pour l'allemande. C'est Lancia, à l'affût depuis quelques années à la recherche d'une victoire
sur le Monte-Carlo qui va créer la surprise. La Fulvia, en configuration "course" est mûre et "au point".
A son volant, l'as italien Sandro Munari. Un mauvais choix de pneumatique pénalisa les alpine et les Porsche,
et curieusement, c'est avec sa traction avant que Munari accrocha les favoris dans les spéciales, parvenant
à rester dans le trio de tête. Dans la dernière spéciale, Darniche fut trahi par sa boite de vitesse, comme Andersson,
et Andruet dû également se retirer suite à un accident. Pour compléter la mauvaise journée d'Alpine, Nicolas
fit une sortie de route , laissant Munari prendre la tête de la course. Fiable, régulière, la Fulvia termina
devant la Porsche de Larrousse, une victoire inespérée pour une équipe qui ne savait pas encore qu'ils allaient,
en fin de saison, remporter le titre de challenge international des marques. Munari, de son côté, décroche
le titre européen des pilotes.
Sandro Munari - Mario Mannucci
Lancia Fulvia 1,6 HF
Départ : Almeria
Lancée en 1963, le modèle de série Fulvia remplace l'Apia et la Flavia. Une version Coupé HF fit son apparition
en Rallye en 1965, avec une carrosserie allégée et pilotée par Leo Cella, elle remporte sa première victoire
au San Remo et dans le Championnat du monde, sa première victoire au Portugal en 1968. En 1969, l'évolution baptisée
1,6 HF Série 2 permet à Kallström d s'imposer en Grande-Bretagne et de permettre à la firme italienne de s'imposer
pour la première fois dans ce rallye. En 1972, Kallström (3e en Suède), Munari (1er au Monte-Carlo), Ballestrini et
Barbassio (1er et 2e au San Remo), et Lampinen (2e à l'Acropole) permettent à la Fulvia de remporter le premier
titre mondial des Constructeurs à Lancia.
Lancia Fulvia HF - Sandro Munari/Mario Manucci
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Autres participants
Datsun
En 1972, Rauno Aaltonen prend le départ du Monte-Carlo avec son copilote, le Français Jean Todt. Avec la Datsun 240Z, petit coupé sportif japonais, le constructeur
se fait connaître en Europe et la voiture, déjà victorieuse au Safari Rallye 1971 avec Hermann-Shuler premiers et Mehta-Doughty seconds, attire de nombreux pilote.
En Europe, la 240Z a du mal à rivaliser avec les meilleures voitures européennes. ce fut le cas dans le Monte-Carlo 1971, Rauno Aaltonen et Tony Fall. Cinquième,
Aaltonen est bien décidé, l'année suivante, à faire mieux. Profitant de la débâcle des Alpine-Renault et ayant doublé la Lancia Fulvia HF de Lampinen, il termina
troisième de l'épreuve.
Datsun 240Z - 3e - 1972 Rauno Aaltonen/Jean Todt
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Opel
Emmener une modeste Opel Ascona GR 1 d'origine dans les 10 premiers d'un rallye aussi difficile que le Monte-Carlo n'était pas à la portée du premier venu. C'était
en revanche dans les cordes de Jean Ragnotti déjà auteur de nombreuses prouesses. Avec des moyens réduits et son Opel Ascona, Jean va se jouer de la neige et du
verglas pour venir s'approprier une splendide 9e place dans ce rallye mythique. Tirant plus que la quintessence de sa monture, le Vauclusien va mettre cette dernière
dans des positions non répertoriées dans les manuels. Au moment du départ, ses espoirs ne sont sans doute pas élevés... En effet, la liste des partant de cette 41e
édition de l'épreuve monégasque a toutes les raisons de laisser Ragnotti dubitatif. Il y a 264 voitures
inscrites et il ne sera pas facile de se frayer un chemin
jusque vers le haut des feuilles de classement. Outre l'affluence, ce qui surprend ensuite c'est la présence de nombreux constructeurs qui n'hésitent pas à aligner
plusieurs équipages pour s'emparer de la victoire. Le plus impliqué est Alpine, dont Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier et
Jean-Pierre Nicolas défendent les couleurs. La principale adversité vient des Porsche 911 S de Gérard Larrousse et Björn Waldegaard tandis que Lancia s'est déplacé
en force avec des Fulvia 1600 HF pour Simo Lampinen, Harri Kallström, Amilcare Ballestrieri et surtout de Sandro Munari. A un degré moindre, on trouve les Fiat 124
Spyder venues de Turin où les deux Datsun 240 Z de Rauno Aaltonen et Tony Fall. Enfin, on trouve les Ford Escort Twin Cam du Finlandais Timo Mäkinen et du Français
Jean-François Piot, les outsiders à ne pas négliger. La lutte pour la suprématie dans les différents groupes attire la majorité des artistes du volant de l'époque,
notamment en GR1 où Jean Ragnotti et Pierre Thimonier font partie des favoris. La concurrence s'annonce rude pour l'Opel avec les deux Alfa Coupé 2000 de Guy Chasseuil
et Guy Verrier et la berline mise à disposition de Barailler. D'autres Opel Ascona, identiques à celle de Ragnotti, peuvent aussi prétendre à figurer en bonne place au
classement, mais il faudra aussi battre la BMW 2002 Tii de Claude Ballot-Lena, la Fiat 128 de Lier ou encore la Simca 1100 S de Bernard Fiorentino. Pour tous ces
équipages, la grande inconnue reste la météo, il va falloir faire face aux conditions qu'elle qu'elles soient.
Opel Ascona Rallye Monte-Carlo 1972 - 9e - Jean Ragnotti/Pierre Thimonier
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Après le parcours de concentration, et un départ de 9 villes différentes, les concurrents se retrouvent à Monaco après 3 jours et 3 nuits de route. 44 voitures ne
n'ont pas passé cette première difficulté. Du coup, elles ne prennent pas le départ du parcours commun. Ragnotti, à la suite de problèmes de culbuteurs, d'une roue
desserrée, et d'un accident avec un camion dont le chauffeur s'est endormi à bien failli se trouver parmi ses concurrents éliminés. Dans la boucle Monaco-Monaco,
longue de 1.535 km et composée de 9 spéciales à disputer en deux jours, en Ardèche et dans les Alpes, Ragnotti doit affronter Chasseuil, qui au final prendra
l'avantage. Il faut dire que l'Alfa dispose de 40 ch. de plus que l'Opel. Après le col du Perty, l'Alfa prend encore de l'avance et devient intouchable dans le
groupe tourisme de Série. Mais la météo change en Ardèche. Si Chasseuil se montre plus rapide malgré la neige qui tombe sur l'Ardèche, Ragnotti parvient à compenser
les faiblesses de son Opel grâce à son coup de volant sur un terrain qu'il apprécie. Sur le plateau de Lachamp-Raphaël, 74 concurrents ne sortent pas du chrono, gênés
la neige et le vent qui souffle à 80 km/h. Chasseuil et Ragnotti s'en sortent, la bagarre va pouvoir se poursuivre. La neige continue de tomber et Ragnotti grignote
du temps, profitant également d'un souci de Chasseuil pour passer en tête du Gr1 et prendre 1 m 39 s d'avance. Il le devance de 39 secondes dans la Chartreuse.
Cette performance vient du fait que Ragnotti parcourt cette spéciale... à vue ! Il a oublié ses notes à l'hôtel ! Les deux dernières spéciales, sur le sec, permettent
à Chasseuil de reprendre le commandement. dans le parcours Complémentaire, Ragnotti repasse en tête, prêt à défendre sa position. Il n'en aura pas besoin. Le pont
arrière de l'Alfa rend l'âme. Ragnotti n'a plus qu'à assurer jusqu'au podium final en Gr1. Au final, Jean termine 9e au général.
Daf
En 1972, une DAF 55 est au départ du célèbre Rallye de Monte-Carlo. Son pilote, le français Claude Laurent, n'est pas un débutant. Depuis
le milieu des années 60, il défend les couleurs de la marque hollandaise. En 1964, il disputait des course à bord d'une DKW et exploitait
à l'époque la société de transport de ses parents. Sa DKW d'usine étant indisponible, il participa au gymkhana Cibié à Vierzon avec la fourgonnette DAF
de l'entreprise. A la surprise de tous, il remporta l'épreuve devant de vraies voitures de course. Il est alors qualifié pour la finale européenne, qui se
déroulait à Montlhéry. Le directeur commercial de DAF France, averti que Claude Laurent allait courir cette épreuve avec sa camionnette, jugea que
cette participation serait négative pour l'image de la marque. Il se rend alors sur place et prête sa voiture de service au français. Loin d'être
une voiture de compétition, c'est beaucoup mieux qu'une camionnette. Avec la DAF 33, il s'impose à nouveau et cette victoire fait beaucoup de bruit au
siège de DAF. A l'époque, les DAF étaient considérées comme des voitures pour
infirmes ou pour personnes âgées. DAF est donc décidé à changer cette image.
DAF décide de fonder un service Rallye et, bien entendu, le pilote est déjà choisi. C'est Mr Van Doorne qui viendra en personne à l'aéroport du Bourget
pour faire signer le contrat à Claude Laurent, premier pilote français salarié en 1965. Dès lors, il a l'assurance de disposer d'une auto préparée par
l'usine et d'avoir à son programme beaucoup d'épreuves correspondant à autant de beaux voyages. Claude Laurent écume donc les routes d'Europe, au volant de
différentes versions de DAF. Au Monte-Carlo de 1965, sa première participation dans cette
épreuve, il partage la voiture avec Jacques Marché, son navigateur depuis plus de 15 ans.
L'assistance est assurée par les concessionnaires rencontrés sur les parcours. Cette année là, après la casse du ventilateur du côté de la Chartreuse,
puis une chauffe du moteur, ce dernier cède à Grenoble et contraint l'équipage à l'abandon. Après une infidélité en 1966 pour conduire une DS officielle,
Claude Laurent retrouve une DAF 66 en 1967. Après une victoire en catégorie en 1968, Claude Laurent ne participe pas à l'édition 1969, suite à un
grave accident de la route. Après deux éditions et deux résultats médiocres, en 1970 et 1971, il revient en 1972 avec l'esprit de revanche. Parmi les
264 engagés, on trouve beaucoup d'amateurs et des voitures d'usine. Les favoris sont les petites Alpine berlinette pilotées par Andruet, Andersson,
Darniche, Thérier et Nicolas. En face, des Porsche 911, des Lancia Fulvia HF, des Fiat 124 Spyder, des Datsun 240 Z et des Ford Escort. Au milieu de
ce plateau bien garni, les trois DAF 55 alignées par l'usine ne jouent pas dans la même catégorie. Claude Laurent, un des meilleurs représentants de la
marque hollandaise de par le monde n'est pas venu cependant pour faire de la figuration. Il compte bien se faire remarquer à nouveau en visant la classe
1150 (dont il est le favori) et une bonne place dans le Gr 2.
DAF 55 18e au Monte-Carlo 1972 Claude Laurent/Jacques Marché
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1973
La 42e édition du Monte-Carlo prend cette année une signification spéciale, la Fédération Internationale de
l'Automobile, la FIA, à la demande des constructeurs, vient d'instituer le Championnat du monde des rallyes pour marques.
La première épreuve de ce nouveau championnat est de ce fait le Monte-Carlo. Les Alpine Berlinette sont là, prête cette
fois à ne pas laisser filer le championnat. Elles ont reçues cette année la mécanique 1.800 cm3. Jean-Luc Thérier,
Bernard Darniche et Jean-Pierre Nicolas forment l'ossature de l'écurie Alpine, Jean-Claude Andruet, Jean-François Piot et le suédois Ove Andersson
sont là à titre d'invités. Lancia, de son côté, aligne trois Fulvia HF, Fiat quatre 124 Spider. Il faudra aussi battre
les deux Datsun 240 Z et les deux nouvelles Escort RS de Ford. Porsche est absent de la compétition. Dès les premières
spéciales, Ford et Lancia se montrent pressants, Sandro Munari devance Hannu Mikola et Timo Makinen. Derrière, la Lancia
de Simo Lampinen et la Fiat de Waldegaard sont aux abois. La meilleur des Alpine, celle d'Andruet (et son copilote
Michèke Espinosi-Petit, "Biche" pour les connaisseurs), reste menaçante. Dans le parcours commun, la tendance s'inverse,
les Alpine prennent le meilleur temps, avec Andruet et Therier. Par la suite, la météo se dégradant, beaucoup de concurrents
sont mis en difficulté, des voitures se mettent en travers de la route, bloquant la course. L'accident de Fritzinger,
et l'évacuation de son copilote, poussent les autorités sportives à neutraliser la course. Après de longues heures
d'attente, les commissaires sportifs mettent près de cent quarante équipages hors de course. La pagaille survient
alors, les spectateurs, lassés d'attendre, commencent à partir, empruntant la route avec leur véhicule. Cette pagaille
s'aggrave encore lorsque certains des concurrents disqualifiés décident de bloquer la route de Digne aux voitures encore en piste.
Le calme revient lorsque les organisateurs propose aux infortunés concurrents de leur offrir gratuitement leur
participation à l'édition 1974. Les pauvres ne savent pas que cette épreuve sera annulée à cause de la crise pétrolière.
Après cette période mouvementée, les concurrents retrouvent une spéciale sur route sèche, ce qui profite aux Alpine qui
remportent cette quatrième journée, Darniche en tête, suivi par Andruet, Andersson, Piot et Nicolas.
La suite est un duel entre Alpine et la Lancia de Munari et la Ford de Mikkola, qui réalisent d'ailleurs les
meilleurs temps de cette 5e spéciale et la tête de l'épreuve.
Les deux dernières spéciales sont pour Alpine. Munari, victime d'une sortie de route abandonnera dans
l'avant-dernière spéciale. Les Ford tente de s'accrocher mais les françaises sont plus fortes.
Malgré tout, seul Mikkola parvient à se frayer une place et à rester dans la course à la victoire.
Dans la dernière épreuve, la complémentaire, qui annonce sept spéciales nocturnes, les jeux sont faits pour Alpine,
reste à déterminer qui sera le pilote vainqueur. C'est donc un combat intense qui débute, chaque pilote
attaquant au maximum pour remonter sur Andruet qui est alors en tête du classement. Andersson bat le record de
la première spéciale du col de la Madone, grignote son retard dans les deux spéciales suivantes. Darniche remporte
la quatrième, Andruet, victime d'une crevaison, a faillit abandonner? 3Biche" parviendra à le convaincre de poursuivre l'épreuve.
Il finira sur trois roues, perdant du temps, la tête du classement, mais avec encore toutes les chances de se refaire.
Troisième, il bénéficie d'une faute d'Andersson dans le chrono suivant, reprend le commandement dans l'avant dernière
spéciale et termine par une prestation magistrale, devançant Andersson de 23 secondes.
Andersson se contentera de la seconde place au général, Nicolas la troisième. Sur les dix premières voitures,
six sont des Alpine.
Jean-Claude Andruet - "Biche"
Alpine Renault A110
Départ : Monaco
Autres participants
Ford
Ford Escort RS 1600 MK1 - 4e - H Mikkola/J. Porter
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Renault
Renault R 12 Gordini - 15e - J. Ragnotti/J. Joubert
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En octobre 1969, Renault décide de stopper la production de la berline R8. C'est la R 12 qui prend la suite. Comme sa devancière, la nouvelle
berline est déclinée en version sportive, baptisée évidemment Gordini. Cependant, cette nouvelle venue n'a pas les qualités de la célèbre R8 et durant quelques
années, les fanatiques de la R8 critiqueront la traction avant et le manque de maniabilité au niveau du train arrière de la R 12. Elle donna pourtant
de grandes satisfactions à de nombreux pilotes dans plusieurs pays européens. C'est en cherchant d'ailleurs à améliorer son image sportive auprès de cette
jeunesse européenne que Renault engagea une équipe de trois R 12 Gordini au Monte-Carlo de 1973. La meilleure, pilotée par Jean Ragnotti, se classera
15e de l'épreuve. Ragnotti et Joubert se classe cependant 58e dans la catégorie des Groupe 2.
Simca
Comme la R8, la Simca 1000 Rallye 2 contribua à former des pilotes de rallyes et de circuits, en France
comme à l'étranger. Dès sa présentation, en 1972, la petite Simca va remporter de nombreuses victoires, sur
pistes comme sur asphalte. Succédant à la Rallye 1 de 1970, la Rallye 2 fait bonne figure dans le
Championnat du monde, surtout si l'on tient compte des avantages que comptaient ses rivales,
R 12 Gordini, Opel Ascona ou Ford Escort Twin Cam, de cylindrées supérieures. Au Monte-Carlo de 1973, pilotée par
B. Fiorentino, elle termina à la 21e place, 9e de la catégorie Groupe 2.
Simca 1000 Rallye 2 - 21e - Bernard Fiorentino/Maurice Gelin
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1974
Epreuve annulée
1975
La crise pétrolière de 1973 causa l'annulation du Monte-Carlo en 1974. En effet, le gouvernement
français décida d'interdire l'organisation de compétitions automobiles cette année là. En 1975, tout revient
à la normale, sauf que le manque de moyens financiers restreignit la liste des engagés, au nombre de 96 équipages.
Parmi les voitures engagées, on retrouve la Stratos de Lancia, l'équipe officielle dirigée par Casare Fiorio
est alors composée de Sandro Munari, Jean-Claude Andruet et Raffaele Pinto. Les adversaires sont les Renault de Jean Ragnotti,
Jean-Pierre Nicolas et Jacques Henry, sur Alpine A110 1800, et Luc Thérier et Achim Warmbold sur A310. Fiat proposait
également quatre Fiat 124 Abarth Spider pilotées par Hannu Mikkola, Marku Alen, Fulvio Bacchelli et Bernard Darniche. Enfin, Opel
était représentée par l'Ascona Groupe 2 de Walter Röhrl, Anders Kulläng et Lars Carlsson. Malgré la perte de deux voitures,
victimes d'une sortie de route à cause d'une plaque de verglas (Pinto et Andruet), Munari se retrouva seul pour défendre les
chances de Lancia. Les Alpine, en déroute, ne lui causèrent aucun soucis. Dans le Groupe 2, la Renault 17 de Jean-François Piot
tenait tête aux Opel, ce qui lui vaudra la 5e place au général. Munari contrôla donc la suite de l'épreuve, remportant cette
édition devant les trois Fiat 124. Notons également la très sympathique 3e place dans le Groupe 2 de la Citroën GS de Laurent et Marché
qui termina derrière la Renault 17 et la Polski Fiat 125 de Stawowiak. Après la Fulvia, Munari vient de démontrer toutes les
qualités de sa Stratos, une voiture qui sera très difficile à battre dans les années à venir.
Sandro Munari - Mario Mannucci
Lancia Stratos HF
Départ : Monaco
Autres participants
Renault
Dernière voiture de Renault à porter le nom de Gordini en compétition, la R17 Gordini fut engagée en 1974 et 1975
dans quelques rallyes, comme le Safary Rally 74 (avec J.F. Piot et J.P. Nicolas), le Press On Regardless Rally 74 (victoire de Jean-Luc Thérier),
le Tour de Corse 74 et le Monte-Carlo de 1975. C'est Jean-François Piot qui pilota avec prestige la R17 n° 20, terminant
5e au général et première du Groupe B. Officiellement, c'est la dernière course de la R17 Gordini, mais quelques pilotes
privés la feront courir dans des épreuves nationales ou régionales.
Renault R17 Gordini - 5e - Jean-François Piot/Jean de Alexandris (1re Groupe B)
Ixo
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Citroën
Citroën GS - 13e - Claude Laurent/Jacques Marché
Ixo
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Pilotée par Claude Laurent, secondé par Jacques Marché, la GS se retrouve donc
engagée dans la folle aventure du Monte-Carlo.
Issue de la berline de série présentée en 1970, la version rallye débuta dans la Ronde hivernale de Chamonix en 1972.
Laurent, qui débuta sur 2 CV, fut l'un des principaux pilotes de la GS. Après Chamonix, on retrouva la GS au rallye du Maroc,
au Safari de Nouvelle-Calédonie et au Bandama en 1973 ou Laurent fut victime d'un accident. Après une escapade chez Daf, il revient chez
Citroën en 1974, année ou la marque prépare la GS pour le Monte-Carlo.
En 1975, personne n'aurait parié alors sur la performance de la
voiture qui, au grand étonnement des pronostiqueurs, se classa troisième de l'épreuve en Groupe 2, à la treizième
place du classement général.
On retrouva encore la GS sur les rallyes en 1975 et 1976 mais la marque délaissa
la petite berline pour une autre star, la CX.
Alpine-Renault
Alpine A310 1800 - abandon - J-L. Thérier/M. Vial
Ixo
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En 1975, Jean-Luc Thérier ne pourra défendre ses ambitions lors du
Monte-Carlo, victime de sorties de route dues sûrement à l'excès de poids de la voiture et
à sa mauvaise tendance à
glisser de l'avant sur l'asphalte dans les épingles à cheveu de la partie montagneuse du rallye. Il remportera cependant
la Ronde cévenole à son bord cette même année. On retrouvera l'A 310 dans le
championnat en 1976 et 1977, avec cette fois un moteur V6 à la place du 4
cylindres en ligne.
Plus grande, plus confortable que l'A110, l'A310 n'aura cependant pas le même statut que la berlinette. En rallyes,
elle ne sera pas aussi flamboyante que sa devancière mais parviendra cependant à décrocher un titre de champion de France
en 1977 avec Guy Fréquelin. La présentation officielle de l'A310 eut lieu lors du fameux Tour de Corse de 1974. Jean-Luc Thérier
signa alors une belle troisième place, derrière l'A110 encore très vaillante de Jean-Pierre Nicolas. La première place est
occupée par une Lancia Stratos, star de l'époque.
Fiat
Fiat 124 Abarth Spider - abandon - Bernard Darniche/Alain Mahé
Ixo
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Le moteur d'Aurelio Lampredi,
monté sur le spider 124, est l'atout majeur pour défendre les couleurs de Fiat dans les premiers Championnats
du monde des rallyes. Mais la voiture ne pourra jamais réellement prendre le dessus face aux Berlinette d'Alpine ou
face aux Lancia Stratos. Pourtant, Fiat confia ses voitures à des pilotes de renommée internationale, comme Markku Alen,
Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard et Bernard Darniche. Ce dernier la pilotera au Monte Carlo de 1975, mais le
moteur lui causa des problèmes dans la 4e spéciale chronométrée. Il devra abandonner. En 1976, la marque de
Turin décida
de cesser le combat et de laisser le champ libre à Lancia. Le temps de concevoir une nouvelle voiture de Rallye, la 131.
1976
La Stratos a remporté l'édition 1975 du Monte-Carlo, mais elle a aussi remporté trois autres des dix épreuves du championnat
et signé une seconde place, ce qui lui avait suffi pour devenir Championne du Monde, un second titre pour Lancia.
Favorite au départ de la saison 1976, la marque engage quatre voitures cette année, avec Sandro Munari bien sur, et Bjorn Waldegaard
comme pilote invité, Raffaele Pinto et Bernard Darniche. Pour ce qui est des autres écuries, on retrouve Fiat avec trois 124 Abarth Spider,
Ford GB inscrit deux Escort RS 1800, pour Makinen et Clark, Opel confie ses Kadett GTE à Hannu Mikkola et Walter Röhrl.
Porsche est également présent avec la 911 de Guy Fréquelin. La surprise vient d'Espagne, avec deux Seat bien préparées
confiées à Antonio Zanini et Salvador Canellas. En ce qui concerne Renault, Jean-Claude Andruet s'installe derrière le volant d'une A 310
un peu trop pataude. Il tentera toutefois de résister aux attaques des Stratos et à se maintenir dans le peloton de tête.
Jean-Luc Thérier, avec l'autre Alpine, connaîtra lui, une sortie de route. Fréquelin et sa Porsche est toujours en course,
dans les six premiers dans le parcours commun. Il prendra ensuite la tête de la course grâce à un bon choix de pneumatiques.
Mais les Stratos ne vont pas rester longtemps à la traîne. Après l'abandon de Mikkola, de Makinen, il reste une
soixantaine de candidats avant l'étape complémentaire. On notera la présence de Jean Ragnotti au volant de son Alpine A 110
dans le lot. Les trois étapes spéciales, col de la Madone, col de Turini et Col de la Couiolle, furent riche en surprises.
Tout d'abord, Jean Ragnotti fut victime d'une plaque de neige déposée par un public irresponsable. Le pilote ne
pourra éviter le
tête-à-queue qui lui fera perdre quelques précieuses secondes puis l'obligera à abandonner. Jean Ragnotti et son Alpine A 310
attaqua avec l'intention de détrôner les Lancia mais fut contraint, à son tour, à l'abandon suite à des problèmes de transmission.
Munari, en tête, bloqua sa boite de vitesse sur la quatrième mais son avance lui permit de conserver son avance, malgré les efforts
de ses coéquipiers pour le rejoindre. Réparée à un poste d'assistance, la Stratos de Munari
pourra repartir sans peine. Au
classement final, l'italien devance Waldegaard et Darniche, Röhrl offre une quatrième place à Opel et Clark une cinquième
à Ford. Pour Munari, c'est la troisième victoire à Monaco, et pas la dernière.
Sandro Munari - Silvio Maiga
Lancia Stratos HF
Départ : Rome
Lancia Stratos - Sandro Munari/Silvio Maiga
Ixo
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La Stratos est la première voiture spécifiquement conçue pour les rallyes. Auparavant, touts les voitures qui prenaient
le départ des courses importantes étaient des modèles de tourisme ou des véhicules offrant certaines qualités sportives,
mais initialement conçues pour une utilisation quotidienne normale. Victorieuse à trois reprises dans la Monte-Carlo, en 1975,
1976 et 1977, la Stratos dominera également les trois saisons en recevant trois titres consécutifs de champion du monde.
Un joli palmarès.
1977
Disputé entre le 22 et le 28 janvier, le rallye Monte-Carlo débute vraiment le
24, avec deux spéciales déterminant l'ordre de départ du parcours commun. Quinze
spéciales chronométrées ou seuls soixante équipages sont au départ. Ces mêmes
qui se retrouvent le 27 et 28 janvier pour l'épreuve complémentaire comportant
neuf spéciales. Munari, et sa Lancia Stratos, est alors le leader de la course,
depuis la seconde épreuve, les Fiat 131 Abarth, dont celle d'Andruet, le
talonnant. Andruet doit toutefois, selon les ordres du Groupe Fiat, ne rien
tenter contre la Stratos. Les Fiat dévouées permettent à Munari d'être plus
serien mais il reste les Alpine A310 de Fréquelin, l'Opel Kadett GT/E de Röhrl,
Pitz et Nicolas à tenir à distance. Ce sera fait et Munari remporte sa quatrième
victoire sur ce rallye, devant Andruet, contraint de suivre les instructions
et qui, sans cette pression, aurait sûrement remporter l'épreuve.
Sandro Munari - Silvio Maiga
Lancia Stratos HF
Départ : Rome
Autres participants
Seat
Seat 1430 1800 - 7e - S.Servia/S.Sabater
Ixo
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Depuis 1969, Seat fonde un embryon de service course et en 1971, la firme se lance officiellement dans la compétition.
En 1972, la marque remporte son premier titre national pilote avec Salvador Canellas, un titre que le pilote remporte à nouveau
en 1973. En 1974 et 1978, c'est Antonio Zanini qui s'y colle, terminant également second du Championnat d'Europe des Rallyes
en 1976 et 1979. Au Monte-Carlo de 1977, un troisième pilote intervient,
Salvador Servia, qui, en finissant 7e avec sa 1430, permet à l'écurie espagnole
de bien se classer dans l'épreuve grâce aux 3e et 4e places de Zanini et
Canellas sur Seat 124 Special 1800.
Après la Seat 1430, la firme espagnole développa les 124 1600, qui participent à de nombreux rallyes
nationaux. En 1977, ces voitures sont inscrites au Rallye Monte-Carlo, aux côtés
des 1430. La 124 Special 1800, version
la plus poussée, sera confiée à Antonio Zanini. Le pilote, qui se distinguera particulièrement dans les dernières spéciales,
grâce notamment à une belle remontée au classement général, terminera sur la troisième marche du podium.
Sa cousine, la Fiat 124 Abarth, qui lui prête d'ailleurs quelques éléments
mécaniques, lui fera cependant beaucoup d'ombre au cours de la saison.
Seat 124D S 1800 - 3e - Antonio Zanini/Juan Petisco par Ixo
Ixo
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Fiat
En 1977, Andruet, et sa copilote "biche" décroche la seconde place
du Monte-Carlo au volant de la Fiat Abarth 131, comme préambule au premier de ces trois titres de champion du monde.
Fiat 131 Abarth - 2e - Andruet/"Biche"
Ixo
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1978
En 1978, tout le monde pense que les Stratos sont invincibles. Victorieuses en 1975, 1976 et 1977,
pilotées par Sandro Munari,
on débute la saison 1978 en pariant sur la victoire de l'écurie de Cesare Fiorio, qui pouvait également compter sur les Fiat
131 Abarth engagées cette même saison. Pourtant, une écurie privée va contrarier les ambitions des italiens, celle des Porsche
911 groupe 3 et 4. Ces voitures privées, pilotées par Nicolas, Haldi et Béguin, vont semer le trouble. Les autres adversaires
sérieux sont les Renault 5 Alpine de Ragnotti, Fréquelin, Delaval et Andrié, et les Opel Kadett de Kullang et Berglund. Les deux premières spéciales
sont remportées par les petites Renault 5 Alpine, Fréquelin et Ragnotti étant les plus rapides. Avec l'abandon de Sandro Munari,
Lancia perd un de ses leaders, ce qui renforce la volonté de ses adversaires. La Spéciale de Serre-Chevalier annulée, à cause
de la météo, c'est les Renault 5 Alpine qui vont se mette en avant. La Porsche 911 se rapproche cependant des premières places.
Quatrième après le parcours commun, la Porsche de Nicolas prend les devants sur les routes sèches, les Renault n'étant plus aussi
efficaces que sur la neige. Malgré les efforts de Ragnotti et Fréquelin, et malgré le retour de Michel Mouton, Röhrl et Darniche,
Nicolas préserva son avance au cours des dernières spéciales, terminant victorieux de ce Monte-Carlo 1978. Au classement
général, les Renault 5 Alpine de Ragnotti et Fréquelin se classent deuxième et troisième, devant les Fiat 131 Abarth de
Röhrl et Darniche. La première Stratos, septième, est celle de Michelle Mouton. A signaler que les Fiat avaient gagné 16 des 25
spéciales, Darniche n'avaient remporté que six scratch, mais ses choix de pneus et ses performances furent décisifs.
Jean-Pierre Nicolas - Vincent Laverne
Porsche 911 Carrera
Départ : Monaco
Autres participants
Renault
En 1977, les rallyes internationaux sont dominés par la Lancia Stratos, la Fiat 131 Abarth ou la Ford Escort RS. Difficile alors pour la petite
R5 Alpine lancée en mai 1976 de rivaliser avec ses bolides. Il est également difficile pour elle de succéder aux R8 et R12 Gordini. Toutefois, en la
confiant à des mains expertes, on peut espérer un bon résultat. C'est à Jean Ragnotti que l'on confie la R5 Alpine pour ses débuts, au rallye de
San Remo 1977. Epaulée par Fréquelin, Ragnotti va se déchaîner, au point de faire jeu égal avec certaines voitures de groupe IV. Sans un aquaplaning
malvenu dans la dernière étape, Jean aurait pu prendre la première place dans sa catégorie. Malgré un train avant endommagé, il conservera sa
seconde place et terminera 7e au général. Un résultat très prometteur.
Renault R5 Alpine - 2e - Jean Ragnotti/Jean-Marc Andrié
Eligor et Ixo
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Avec ce petit bolide, Jean Ragnotti, à la surprise de tous, termina second au Monte-Carlo de 1978. Sortie en 1972, la R5 devient dès 1974
la voiture la plus vendue en France. Rien d'étonnant alors de la retrouver en compétition dans des versions spécialement étudiées.
C'est à Dieppe, chez Alpine, que la version "musclée" baptisée Renault 5 Alpine voit le jour. L'étude de 1976 déboucha sur une
première sortie en Coupe Renault en 1977. Cette année-là, la 5 Alpine participe à son premier rallye, celui des Mille Pistes. En 1978,
Jean Ragnotti et Jean-Marc Andrié prennent le départ du Monte Carlo et terminent second au général, premier en catégorie. Guy
Fréquelin, qui conduisait la même voiture, termina 3e.
Citroën
Citroën CX 2500 D - 69e - C. Dacremont/"Ganaelle"
Ixo
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Après les DS, le nouveau vaisseau amiral de la gamme Citroën va remporter, dans les années 70 et 80, de nombreuses victoires dans
les rallyes africains aux étapes longues et difficiles. Dans sa version 2.2 litres diesel, la CX s'illustra même au Monte-Carlo 1978,
dans les mains expertes de Christine Dacremont. Si elle ne termine que 69e au classement général, Christine se classe seconde dans la
catégorie Diesel. La voiture fut préparée par Robert Neyret, comme les deux autres CX engagées et pilotées par deux autres équipage
féminin, Marianne Hoepfner associée à Marie-Hélène Fouquet, et Marketta Oksala associée à Pirjo Pynnä. Christine, de son côté, était
accompagnée de "Ganaelle".
Fiat
Fiat 131 Abarth - Salvador Servia/A. Brustenga
Ixo
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1979
La victoire pour la Lancia Stratos
Cette épreuve se déroule cette année entre le 2 0et le 26 janvier. Depuis la
victoire de Jean-Pierre Nicolas et son Alpine, devant l'armada Lancia, les
écuries privées se mettent aussi à rêver d'une victoire. Mais cette fois, Darniche et Mahé, sur Stratos, sont bien décidés à ne pas rater le coche. Il
faudra, pour cela, battre les Ford Escort RS 1800 (dont celles de Mikkola et Waldegard), la
Fiat Abarth 131 de Röhrl, Alen, Mouton et Andruet. Dans le Groupe 2, Frequelin se sent bien seul avec
sa Renault 5 Alpine. Il terminera d'ailleurs l'épreuve en tête de sa catégorie, devant le finlandais Ari Vatanen et
sa Fiesta 1600 officielle. Revenons cependant dans le Groupe 1. Dans les cinq premières épreuves, les Ford Escort tiennent
la tête. Mikkola et Waldegard sont loin devant Andruet et Darniche mais une pénalisation pour non respect du code de la route va
reléguer Mikkola en cinquième position avant la dernière étape. Dans les dernières spéciales, Darniche commença sa remontée fantastique,
seul pilote à conserver des pneus lisses alors que la plupart de ses concurrents chaussaient des pneus cloutés. Son
talent lui permet de revenir en tête du classement, de quatre minutes de retard à quatre spéciales de la fin de course, à deux minutes
dans le Turini, il bat Waldegaard dans le passage du Tournefort, prenant 1 minute 16 seconde au pilote de la Fiat.
Il conservera la tête malgré le retour de son adversaire, terminant avec seulement six secondes d'avance. La Lancia Stratos
a obtenu sa revanche et remporte cette 47e édition du Monte-Carlo.
Bernard Darniche - Alain Mahe
Lancia Stratos HF
Départ : Paris
Lancia Stratos - Bernard Darniche/Alain Mahe
Solido
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Quand on pense à la Stratos, on pense à Bernard Darniche. Avec cette voiture, le pilote français remportera de nombreuses
épreuves du Championnat du monde des Rallyes, dont le Rallye de Monte-Carlo en 1979. Avec cette voiture, Darniche sera également
Champion de France en 1976 et 1978, Champion d'Europe en 1976 et 1977, et, dans le Championnat du Monde, deux fois le Tour de Corse, en
1979 et 1981. Lorsque Fiat décidera de remplacer la Stratos par l'Abarth 131, Darniche abandonnera son statut de pilote officiel
pour continuer de courir, en privé, sur la Stratos.
Autres participants
Opel
Opel Kadett GTE - 12e - J.L. Clarr/D. Mahuteaux
Ixo
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Conçue pour affronter les Ford Escort, l'Opel Kadett GT/E de rallyes connut peu de succès comme voiture du Groupe 4.
Elle signa cependant, aux mains de pilotes privés d'écuries modestes, de nombreuses victoires en Groupe 1, aussi bien
au Monte-Carlo, avec Jean-Louis Clarr, que dans des épreuves françaises. Parmi les pilotes qui prirent son volant, on
peut également citer Anders Küllang mais aussi Walter Röhrl. Si la Kadett ne remporte aucune épreuve du Championnat du Monde,
elle signa toutefois une belle victoire dans le Groupe 1 au Monte-Carlo en 1979. Elle termina à la 12e place du classement
absolu.
Fiat
 
Malgré de nombreux succès dans les épreuves italiennes, la Fiat Ritmo ne se présenta que deux fois au départ du Rallye de Monte-Carlo.
Attilio Bettega, son pilote, devra abandonner lors de sa première participation, en 1979. La Fiat Ritmo 75 fut employée par la marque
italienne pour affronter certaines de ses principales rivales européennes dans la classe 1600 du Groupe 2 dans les rallyes à la fin des
années 1970. Il s'agissait d'un petit groupe de voitures à traction avant principalement destinées aux courses de niveau national, plus
économiques à l'achat et à l'entretien que les Groupe 4 qui visaient les victoires absolues en Championnat du monde. Plus légères et
plus maniables, ces voitures se caractérisent par leur traction avant performante dans des conditions d'adhérence plutôt précaires.
Fiat Ritmo 75 Abarth Gr2 - abandon - A. Bettega/M. Perissinot
Ixo
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La Fiat Ritmo de Groupe 2 débuta officiellement au Tour d'Italie 1978. Il s'agissait alors de courses sur circuits destinées
à se préparer pour l'objectif principal de la scène internationale que constituait le Monte-Carlo. Des pilotes de Formule 1, comme Ricardo
Patrese et Jody Scheckter, participèrent à ce Tour d'Italie. Patrese remporta la catégorie Groupe 2 et termina cinquième au classement
absolu. Le Rallye Monte-Carlo 1979 servit de cadre à l'affrontement attendu : Ford, Renault et Fiat se lancèrent dans l'arène avec leurs
modèles de moins de 1.600 cm3 à traction avant pour remporter la suprématie dans leur classe, et, en cas d'adhérence précaire, pour venir
inquiéter les plus puissantes Groupe 4 de 2 litres. Non contente d'aligner Marrku Alen et Walter Röhrl, Jean-Claude Andruet et Michèle
Mouton (Fiat France) au volant des 131 Abarth, la firme de Turin confia deux exemplaires de sa Ritmo Groupe 2 au jeune Attilio Bettega
et au Suédois Per Eklund. La neige ne fut jamais très abondante et les Groupe 2 de 1,6 litre ne purent jamais approcher les plus puissantes
Groupe 4. Les deux Fiat virent leurs espoirs s'envoler en raison de problèmes moteur. Bettega fut le premier à abandonner dans l'étape
commune. Il avait pris le départ de la course malgré des soucis de température sur sa voiture qui entraînèrent la rupture du joint de
culasse. Eklund réussit pour sa part à rester plus ou moins au contact du leader du Groupe 2, la Renault 5 Alpine de Guy Fréquelin. Mais
un peu plus tard dans la course, Eklund connut de sérieux problèmes de moteur. Seulement 84 voitures terminèrent le parcours final. Le
suédois dut abandonner alors que quatre des trente-neuf spéciales restaient à disputer.
Ford
Ford Escort RS 1800 MKII - B. Waldegaard/H. Thoszellus
Ixo
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La RS1800 Mk2 fut la dernière variante victorieuse des légendaires Escort à propulsion. Elle s'aligna en course pendant sept saisons, de 1975 à
1981, offrant à Björn Waldegaard une deuxième place au rallye Monte-Carlo et à Ford son premier titre mondial des constructeurs.
1980
Entre le 19 et le 25 février, Fiat compte bien prendre sa revanche et prendre le
relais de Lancia. Pour ce faire, la marque de Turin fait appel à Björn
Waldegaard, Walter Röhrl et Markku Alen. Ces pilotes prennent le volant des 131
Abarth Groupe 4. Fiat France, de son côté, engage deux de ces voitures, avec
Michèle Mouton et Jean-Claude Andruet. Pour contrer les Fiat, on trouve les Opel
Ascona 400 de Kulläng et Kleint, les Golf GTi (Groupe 2) de Eklund et Andruet.
Mäkinen prend lui le départ au volant d'une BMW 320. On trouve aussi la Sunbeam
Lotus engagée par Talbot et pilotée par Guy Fréquelin. Sans s'engager
officiellement, Ford apporte son soutien à Vatanen qui pilote une Ford Escort RS
1800. Enfin, la candidate à la victoire est la Stratos de Darniche, vainqueur de
l'édition 1979. Pour clôturer le plateau, citons la Porsche préparée par les
frères Almeras, une 911 SC confiée à Mikkola, celle de Béguin étant préparée par
Meznarie. Au départ de Serre-Chevalier. Darniche prend la tête du classement,
devant Alen, Röhrl et Andruet. Fiévreux, Darniche devra laisser l'avantage à
Röhrl par la suite. Ce classement ne changera pas, Darniche ne parviendra pas à
reprendre la tête. Röhrl remporte donc cette édition, battant, comme Fiat le
souhaitait, la Stratos de Darniche. Derrière, une autre Fiat complète le podium,
celle de Waldegaard.
Walter Röhrl - Christian Geisdorfer
Fiat 131 Abarth
Départ : Francfort
Autres participants
Fiat
Fiat 131 Abarth - 7e - Michelle Mouton/Annie Arrli
Ixo
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Walter Röhrl, Champion d'Europe en 1974 avec Opel, décroche en 1980 son premier titre de Champion du Monde avec la Fiat 131 Abarth qu'il
mène à la victoire cette année-là au Monte-Carlo, au Portugal, au Codesur (Paraguay) et au San Remo.
Cette année là, la 131 développait 255 Ch. et et des pilotes de choix. Outre
Röhrl, l'équipe pouvait compter sur Markku Allen, Waldegaard, Attilio Bertega et
Michelle Mouton. Au Monte-Carlo, Michelle Mouton termina à la septième place au
général.
1981
Pour la 49e édition du Monte-Carlo, on retrouve les conventionnelles Opel Ascona 400, Fiat 131 Abarth,
Datsun et Talbot Lotus, ainsi que quelques voitures privées, Porsche 911 SC et Ford Escort RS 1800. La
nouveauté vient d'Allemagne, avec les "grosses" Audi Quattro, qui débutent officiellement en rallye,
et française avec la petite Renault 5 Turbo. Pour Audi, c'est Hannu Mikkola et Michele Mouton qui
ont la large de faire débuter la Quattro. Chez Renault, c'est Jean Ragnotti et Bruno Saby qui prennent
le volant des voitures officielles. Dès le départ, Audi caracole en tête, malgré l'abandon de
Michèle Mouton. Mikkola devance largement les autres concurrents, une véritable humiliation tant son
avantage est important. L'Audi vole et même Thérier et sa Porsche ne peut l'accrocher. Idem pour les Renault
qui ne parviennent pas à suivre le rythme de l'Audi.
On distingue alors deux courses dans la course, les Talbot de Fréquelin et Todt se battant avec énergie
contre les Escort de Vatanen et Waldegaard, la Fiat 131 d'Alen et la Lancia Stratos privée de Darniche.
Dans le parcours commun, la chance tourne. Hannu Mikkola heurte violemment un mur, perdant plus de six minutes,
et devra faire face ensuite à des problèmes de direction. Il chute alors à la 26e place du classement.
A ce stade de la course, Therier devance Ragnotti et Frequelin. Derrière, les
Opel Ascona 400 de Kleint et Kulläng devance la R 5 Turbo de Saby. Grâce à son
bon choix de pneu, Thérier est un sérieux prétendant à la victoire.
Malheureusement, encore une fois, dans le Turini, une plaque de neige placée par
des spectateurs irresponsables va mettre un terme à l'échappée de la Porsche.
Thérier va partir tout droit dans un virage et percuté un mur. Il continuera
quelques temps mais devra abandonner. Jean Ragnotti prendra alors la tête. Saby
se fera aussi piégé et fera un tête à queue qui lui coûtera quelques précieuses
secondes. Il abandonnera plus tard. Mikkola, en retard, et en plein effort pour
revenir sur les hommes de tête, sortira aussi de la route, à la Couillole, et
devra abandonner à son tour. A deux spéciales de la fin de course, Ragnotti
attaqua, prendra deux minutes à Fréquelin et assura définitivement sa victoire.
Fréquelin et Todt se contenteront de la deuxième place, la Talbot-Lotus
devançant les deux Opel Ascona de Kleint et Kulläng.
Jean Ragnotti - Jean-Marc Andrie
Renault 5 Turbo
Départ : Paris
La Renault 5 turbo arrive en rallye pour gagner. Ce sera chose faite au rallye
de Monte-Carlo avec Ragnotti et Andrié en 1981. Cette victoire va donner se
répercuter sur les ventes de la voiture qui va connaître un réel
succès commercial. Grâce à ses exploits sportifs dans les compétitions nationales,
la R5 turbo va se forger une très bonne réputation et elle va permettre à de
futurs champions de se faire remarquer. Les premiers prototypes furent testés au
début de 1978, un peu avant le lancement commercial au Salon de l'automobile de
Paris. La première course officielle fut le tour de Corse, toujours en
prototype. Guy Fréquelin, son pilote, ne finira pas la course mais la voiture a
fait sensation. Homologuée en Groupe 4, elle participe à sa première course
internationale au Tour de Corse 1980, entre les mains de deux pilotes de renom,
Jean Ragnotti et Bruno Saby. En 1981, suprême délice, elle remporte le Rallye de
Monte-Carlo.
Renault
R5 Turbo - J. Ragnotti et J.M. Andrié
Ixo
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Autres participants
Sunbeam Talbot
Sunbeam Talbot Lotus - 2e - Guy Fréquelin/Jean Todt
Ixo
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C'est avec Guy Fréquelin que la Sunbeam Talbot Lotus, ou Talbot Sunbeam Lotus,
décroche son premier podium en finissant troisième du rallye du Portugal. Grâce
à son moteur puissant, développant 240 ch. dans sa version 2.174 cm3, Guy
Fréquelin et son copilote Jean Todt décrochèrent de nombreuses places sur les
podiums, la plus haute marche décrochée au Rallye des 1000 pistes en 1980. Au
Monte-Carlo de 1981, ils terminent à la seconde place, un excellent début de
saison pour Talbot qui allait, en fin de saison, s'octroyer le titre des
constructeurs.
Opel
Si les Opel Ascona 400 n'étaient pas les Groupe 4 les plus rapides au débuts des années 80, leur fiabilité remarquable permirent
à Jochi Kleint et à Anders Kulläng de se distinguer au Monte-Carlo 1981. Ils termineront respectivement 3e et 4e de cette édition 81.
C'est également sur Opel Ascona que Walter Röhrl remportera ce rallye et le championnat du monde en 1982.
Le lancement mondial de l'Opel Ascona 400 a pour cadre le rallye Monte-Carlo 1980, remporté par Walter Röhrl au volant d'une Fiat 131 Abarth. André Küllang, sur
une Opel Euro Händler Team, s'adjuge la 4e place. Quelques semaines plus tard, le même Küllang démontre que la voiture est bien née en remportant le rallye de Suède.
En 1982, Waler Röhrl, après une saison quasi sabbatique au Championnat du monde 1981, rejoint l'équipe sponsorisé par la marque de cigarettes Rothmans. Le pilote
allemand décrocha avec ce modèle sa deuxième victoire au Monte-Carlo en 1982, en dépit de la présence menaçante des Audi Quattro à transmission intégrale. La dernière
victoire des Ascona 400 en tant que voitures officielles a lieu au Safari Rally 1983, grâce à Ari Vatanen qui cette année-là était le coéquipier d'Henri Toivonen
au sein de la formation officielle. A ce stade de la carrière sportive de ce modèle, plusieurs pilotes privés disposent de voitures similaires à celles de l'équipe
officielle.
Opel
Ascona 400 1981 - 4e - A. Kulläng/B. Berglund
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1982
Le règlement change une nouvelle fois, les Groupes 1 et 2 disparaissent pour céder la place au Groupe N.
Le Groupe B voit également le jour, les voitures de ce groupe cohabitant avec celles du Groupe 4, plus performantes.
Cependant, en 1982, aucune voiture de Groupe B ne sera au départ. Signalons que le Groupe N regroupe les voitures
fabriqués à plus de 1000 exemplaires par an, le Groupe B celles produites à 200 unités et proposées par le
réseau des concessionnaires. Dans le Groupe 4, on retrouve l'Opel Ascona, pour sa troisième participation au
Monte-Carlo, avec Walter Röhrl et Jochi Kleint. L'Audi Quattro et sa révolutionnaire transmission intégrale
est là également avec Hannu Mikkola et Michèle Mouton. Côté français, on retrouve la Renault 5 Turbo de
Bruno Saby et Dany Snobeck. Enfin, candidat également à la victoire, les Porsche 911 SC préparées par les frères Almeras,
entre les mains de Fréquelin, de Waldegaard, et de Thérier. Jean-Claude Andruet est également présent, mais avec une voiture
très spéciale, une Ferrari 308 GTB. L'épreuve fut très disputée, et jusqu'au bout, chacun gardait une chance de
victoire. C'est finalement Röhrl qui s'imposa avec son Ascona 400, devant Mikkola et son Audi, Thérier et sa Porsche.
Fréquelin, sur l'autre Porsche termina 4e, précédant la R 5 Turbo de Saby.
Walter Röhrl - Christian Geisdorfer
Opel Ascona 400
Départ : Bad Hambourg
Autres participants
Porsche
Porsche Carrera 911 SC - 92e - Bjorn Waldegärd/Hans Thorszelius
Porsche Carrera 911 SC - 4e - Guy Fréquelin/Jean-François Fauchille
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Bjorn Waldegärd, lors du Rallye Monte-Carlo 82, abandonna dans la 32e spéciale, après la casse de son embrayage.
La formation Almeras se réconforta toutefois avec la troisième place de Thérier au général et la 4e place de Fréquelin.
En 1982, Guy Fréquelin et Jean-Francois Fauchille prennent le départ du Monté Carlo sur Porsche 911 SC. Face à eux, les Audi
et Opel, les équipes à battre du moment. Pour compliquer la tâche, ils ont comme rivale une autre Porsche, celle de Jean-Luc Thérier.
Les deux Porsche sont préparées par les frères Almeras. Fréquelin se fait remarquer de suite, en terminant second de la
première spéciale, derrière l'Audi Quattro de Michèle Mouton. Dans la seconde spéciale, Therier signe le meilleur temps devant des
Audi prudentes. Cette bataille entre les deux français et les Audi (Hannu Mikkola et Walter Röhrl) et Opel Ascona (Jochi Kleint)
tourna à l'avantage des Quattro. Therier terminera troisième au général, Fréquelin quatrième.
Ferrari
Ferrari 308 GTB - abandon - Jean-Claude Andruet/"Biche"
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La 308 GTB est sûrement la plus convoitée des collectionneurs, pour sa beauté et
surtout, pour les connaisseurs, pour ses participations en rallye. Jean-Claude Andruet,
toujours accompagné de sa femme, Michèle Petit, alias "Biche",
remportera plusieurs rallyes, comme le Tour de France en 1981 et 1982. Depuis 1981, le français
est associé avec Ferrari France et signera de belles victoires, comme au temps des Alpine.
Malgré tout, le Monte-Carlo de 1982 ne sourira pas à la Ferrari, Andruet ne parviendra pas à l'arrivée.
Il n'aura pas la chance de prendre sa revanche, les Lancia 037 vont vite rendre les 308 GTB obsolètes dès 1983.
1983
Walter Röhrl - Christian Geisdorfer
Lancia 037
Départ : Rome
Lancia 037 - Röhrl/Geitdorfer
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La Lancia 037 fut la première voiture conçue et construite expressément pour courir dans le Groupe B. Avec cette
voiture, Lancia revient en compétition officielle après son abandon en 1978, année ou Fait décidait, après le
rachat de la société Abarth, d'engager l'Abarth 131 dans le Championnat du monde. Mise en chantier en 1980, elle
est testée en 1981, sponsorisée en 1982 par Martini et signa une 9e place au
Tour de Corse. Les résultats seront plus sympathique en 1983. Moins compétitive en 1984, Lancia prépara la 037 Evo 2 mais
la Delta S4 allait bientôt la remplacer dans l'écurie officielle.
Autres participants
Alfa Romeo
En 1982, Yves Loubet pilota la GTV 6 de Groupe N, et satisfait par le comportement de la voiture, obtint une participation
financière pour courir le Monte-Carlo en 1983 avec une GTV6 de Groupe A. Il termina l'épreuve en quinzième position mais à la première
place du Groupe A, devançant l'Opel Kadett GT/E de François Rousseau de 5 minutes. Cette victoire lui permit de poursuivre la saison,
et de signer 6 victoires dans différents rallyes.
Alfa Romeo GTV6 - 15e - Yves Loubet/René Alemany
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Talbot
C'est en 1983 que la Talbot Samba Rallye fait ses débuts, au rallye Monte-Carlo. Les voitures se présentent en nombre car la marque a livré les premiers
exemplaires à un groupe fourni de pilotes. Parmi eux, les duos René Dufour-Bernard Chenez, Jean Bouzat-Hervé Maheo et Gilbert Casanova-Christophe Pelle vont se
distinguer. Ces trois équipages vont réussir à terminer l'épreuve, le meilleur couple étant Dufour-Chenez, 18e en Groupe B et 34e au scratch.
En 1984, le tandem Jean-Pierre Rouget-Françoise Lelièvre termine 15e au scratch, en l'emportant dans la classe 9 du Groupe B.
Talbot Samba Rallye - 34e - R. Defour/B. Chenez
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Aux mains de pilotes amateurs, les Talbot Samba Rallye laissèrent pressentir leur potentiel au rallye Monte-Carlo. Ainsi, en 1984, François Delecour, appelé à
briller en Championnat du monde, effectua son premier Monte-Carlo au volant d'une Samba Rallye. En dépit de divers problèmes, il termina l'épreuve 67e au classement
général, 31e du Groupe A et 3e dans sa classe.
Opel
Opel Ascona 400 - 10e - Salvador Servia/Jorge Sabater
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1984
Walter Röhrl - Christian Geisdorfer
Audi Quattro
Départ : Bad Hambourg
Autres participants
Nissan
Nissan
240 RS 1984 - 10e - T. Salonen/S. Harjanne
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Malgré tous les efforts de Timo Salonen (Champion du monde 1985), la Nissan 240 RS ne prendra que la 10e
place du Rallye Monte-Carlo 1984. Ce coupé, de Groupe B ne s'avéra être une tentative ratée de la marque
japonaise pour affronter les Lancia rallye 037 et Audi Quattro beaucoup plus développées. L'histoire de
cette 240 RS remonte à la Datsun Silvia, devenue Nissan Silvia en 1983. Au début des années 80, Datsun
développa la Silvia comme une voiture de Groupe 2, et lui adapta en 1982 le moteur de 1.975 cm3 huit soupapes
qui développait une puissance de 200 chevaux. Une variante à turbocompresseur de 1.770 cm3 et de 265 chevaux fut
également fabriquée. Les meilleurs résultats de la Silvia furent un podium au Safari Rallye pour Kirkland-Levitan
et deux places de quatrième pour Salonen-Harjanne en Nouvelle-Zélande et en Finlande en 1982. C'est sur cette version
que la marque allait développer la voiture qui devait lui succéder en Groupe B. En 1983, Nissan lance sur le
marché son modèle
Silvia 240 RS, Nissan 240 RS en Europe, à partir duquel était conçue la voiture de Groupe B que Salonen
pilota aux Rallye Monte-Carlo de 1983 et 1984. Dès ses débuts, la Nissan 240 RS montra ses faiblesses, face à ses
adversaires de l'époque. Timo Salonen ne parviendra pas à se joindre au combat des leaders, Lancia, Opel et Audi. Il devra
se contenter d'une quatorzième place au général. En 1984, le team Nissan Europe envoya deux voitures au Monte-Carlo, l'une
confiée à Timo Salonen et Seppo Harjanne, l'autre aux anglais Terry kaby et Kevin Gormley. Dans cette épreuve, sous la neige,
Walter Röhrl imposera la transmission intégrale avec son Audi Quattro. La Nissan 240 RS, avec son moteur avant et
sa propulsion arrière était alors trop désavantagée. De plus, les pneus Dunlop utilisés par le Team Nissan se montrèrent
moins performants sur la neige que les Michelin et les Pirelli utilisés par leurs adversaires. Au classement final,
Salonen termina en dixième position, à égalité de temps avec le neuvième, la moins puissante Golf GTi de Groupe A de Grundel
et Diekmann.
1985
Ari Vatanen - Terry Harryman
Peugeot 206 T16
Départ : Paris
Autres participants
Citroën Visa 1000 Pistes - 8e - Jean-Claude Andruet/"Biche"
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Après une belle saison 1984 en Groupe B, et une série commerciale produite par
Heuliez à 200 exemplaires, la Visa Mille Pistes entre en scène en 1985 avec une
participation, la première, au Rallye de Monte Carlo. Cette année là, on
retrouve Jean-Claude Andruet à son volant, accompagné de sa fidèle épouse
"Biche". Malgré son moteur atmosphérique, la Visa fait une belle impression,
parvenant à prendre la huitième place au général, la seconde en catégorie,
derrière la Renault 5 Turbo de Dany Snobeck.
Audi Quattro Sport Gr.B - 2e - Walter Röhrl/Christian Geistdörfer
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Seconde voiture de Groupe B de la firme d'Ingolstadt, l'Audi Quattro est une évolution de la A1 de 1983. Dotée d'une
transmission intégrale depuis 1981, la voiture s'avère très difficile à conduire. Spécialement étudiée pour le rallye,
elle est plus courte que la version A1 ou la A2, ses devancières. Elle dispose également d'un moteur avec turbocompresseur
KKK qui permet de faire passer sa puissance de 370 à 410 Ch., au point de faire peur à ses pilotes. Seule l'adhérence
causa problème, gagnant ainsi le surnom d'"indomptables". Elle fit ses débuts au Tour de Corse 1984, mais ce jour là,
Walter Röhrl fut contraint à l'abandon.
Contrairement à la Quattro A1 ou à la A1, la Quattro Sport ne connaîtra pas le succès. Elle n'enregistre qu'une
seule et unique victoire, celle du suédois Stig Blomqvist au rallye de Côte d'Ivoire en 1984. Blomqvist avait
déjà à son actif quelques victoires avec la A1 et la A2, donnant le titre des marques à Audi et remportant lui-même
le titre pilote. Avec la Quattro Sport, c'est une autre affaire. Même Walter Röhrl, réputé pour être celui qui
géra le mieux la voiture, ne pourra l'imposer. Il déclarera un jour : "C'est la
seule voiture qui a réussi à ce jour à me faire piloter avec un noeud dans
l'estomac." En 1985, Röhrl parviendra toutefois à rivaliser avec les Peugeot 205 T16 et à glaner une belle seconde place
au Monte-Carlo de 1985. Audi renouera avec la victoire avec l'évolution, la Sport E2.
1986
Henri Toivonen - Sergio Cresto
Lancia Delta S4
Départ : Sestrières
Lancia Delta S4 - Henri Toivonen/Sergio Cresto
Kyosho
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Victorieuse au Monte-Carlo de 1986, la Lancia Delta S4 est, sans doute, la voiture de rallye la plus évoluée de
son époque. Conçue à Turin par Cesare Fiorio et Giorgio Pianta, elle va permettre au Finlandais Henri Toivonen
de remporter le Rac 1985. Malheureusement, après avoir remporté le Monte-Carlo en 1986, le pilote trouva la mort
dans le rallye de Corse, brûlé vif avec son co-pilote Sergio Cresto après que la voiture soit tombé au fond d'un ravin.
Suite à cet accident, et suite à une décision de la FIA, le Championnat du monde se disputera sans les voitures du
Groupe B.
Autres participants
Opel Manta 400 - 11e - Manfred Hero/Ludwig Grün
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Il fut très vite reconnu que l'Opel Manta arrivait trop tard sur les circuits. Déjà
obsolète lors de son entrée en activité en 83, elle ne pourra rivaliser avec les
Audi et Lancia 037. Après ses performances en Grande-Bretagne, avec Jimmy McRae, le père de Colin,
ou Russel Brookes, Manfred Hero et son co-pilote Ludwig Grün tenteront leur chance
à son bord, mais sans grand succès. Il se classeront toutefois 11e au classement absolu du Monte-Carlo 1986.
1987
Miki Biasion - Tiziano Siviero
Lancia Delta HF 4x4
Départ : Sestrières
Autres participants
C'est en 1984 que la R11 Turbo arrive dans le catalogue Renault. Avec une mécanique dérivée de la R5 GT Turbo, la régie
va en développer une version pour la compétition, conçue d'abord pour les équipes constituées par les clients de la marque.
C'est le pilote privé Alain Oreille qui fut le premier à exploiter les possibilités de la voiture, entre 1984 et 1987.
16e au Monte-Carlo de 1985, mais vainqueur dans sa catégorie, il parvient à se hisser à la huitième place un an plus tard
et en enlevant le Groupe A. Pour 1987, Renault décide de développer une voiture pour l'écurie officielle. Cette année là,
Jean Ragnotti, avec Gilles Thimonier, terminent 2e absolus au Portugal, 3e au San Remo,
4e en Corse, 5e en Grèce et 8e au Monte-Carlo.
Renault R11 Turbo - 8e - Jean Ragnotti/Pierre Thimonier
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Ford Sierra Cosworth 4X4 - 84e - K. Grundel/T. Harryman
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Même si son moteur de deux litres turbocompressé s'avère puissant, la Sierra RS Cosworth ne disposait que d'une
propulsion arrière. Cet handicap l'empêcha de briller dans le Championnat du monde. Avant que la FIA écarte les véhicules
ultrapuissants du Groupe B de 2 litres, Ford disposait de la RS 200. Cette modification du règlement mit hors jeu le
constructeur qui décida alors de faire courir le seul modèle plus ou moins adapté, la Sierra RS Cosworth. Autre
handicap, la Sierra se heurtera à la presque invincible Lancia Delta HF 4 WD.
Volkswagen
Golf GTI 1987 - 6e - Eriksson/P. Diekmann
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Citroën
Avant 1987, date de la participation de Jean-Pierre Balle et Marie-Christine Lallement au Monte-Carlo à bord de la Visa 1000 Pistes, le modèle donna déjà bien des
satisfactions à la marque aux chevrons. On peut citer la 8e place au Paris-Dakar de 1984 avec Marc Lacaze, et la 8e place de Jean-Claude Andruet au Monte-Carlo 1985.
En 1987, Ballet est déjà un vétéran du Rallye Monte-Carlo, ayant déjà participé à 7 occasions cette épreuve monégasque. Il abandonna la Peugeot 205 GTi pour prendre
en 1987 le volant d'une Visa 1000 Pistes dans sa version privée, louée à l'atelier Solution F d'Eric Chantriaux. Sans connaître la voiture, Ballet affronte de véritables
spécialistes de la 1.000 Pistes, tels que Christian Dorche, Carole Vergnaud et Francis Bondil. Le passage de la traction avant à la transmission intégrale de la Visa la
favorisait sur un revêtement qui lors de cette édition était fort enneigé. Ballet s'y surpassa. Leader des voitures de Groupe B, derrière celles du Groupe A officielles,
avant l'étape finale, Ballet voit sa route se dégager lorsque Dorche commet une erreur dans le choix de ses pneumatiques pour le secteur de La Couillole, dans cette
dernière étape. Plus remarquable, il décroche la 6e position au général, devant Dorche (pilote officiel Citroën) et devant un Jean Ragnotti qui courait avec une
Renault 11 Turbo nettement plus puissante.
Visa 1000 Pistes Monte-Carlo 1987 - 8e et 1er Groupe B - Jean-Pierre Ballet/Marie-Christine Lallement
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1988
Bruno Saby - Jean-François Fauchille
Lancia Delta HF 4x4
Départ : Sestrières
Lancia Delta HF 4WD - B.Saby/J.F. Fauchille
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En 1988, ce sont Yves Loubet, Miki Biasion et Bruno Saby qui
prennent le volant de la Delta. Avec la voiture n° 3, Saby n'avait qu'une véritable concurrente, la
Mazda 323 4 WD, sensiblement
moins puissante. Avec de bonnes conditions météorologiques, avec une adhérence parfaite, les trois Lancia engagées
dans le Monte-Carlo 1988 allait
dominer l'épreuve. Miki Biasion connut cependant un problème de moteur, et Loubet partit à la faute, perdant quelques précieuses
minutes. Saby, malgré des problèmes de transmission, parvient à garder le contrôle de la course et termina victorieux.
Autres participants
Peugeot 205 GTI - 3e - Jean-Pierre Ballet/Marie-Christine Lallement
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Voiture préférée des jeunes passionnés d'automobiles pendant les années 80/90,
la Peugeot 205 GTI dispose d'une grande agilité et de performances
impressionnantes qui lui permirent de se hisser assez régulièrement sur les
podiums des différentes épreuves de l'époque, Rallye de Monte-Carlo compris. En
1988, Jean-Pierre Ballet et son copilote Marie-Christine Lallement remporta une
des spéciales et se classa 3e de l'épreuve, derrière deux Lancia Delta, celles
de Bruno Saby et Ales Fiorio.
1989
Miki Biasion - Tiziano Siviero
Lancia Delta HF Integrale
Départ : Sestrières
Autres participants
La Renault 5 GT Turbo succède à la R5 Alpine Turbo sortie en 1981. En 1984,
l'arrivée de la Supercinq permet à Renault de développer, sur cette base, la GT
Turbo qui sera lancée en mars 1985. Lorsque Renault décida de retirer la R11
Turbo de la compétition (Groupe A) en 1988, c'est la GT Turbo qui assuma
l'intérim dans l'attente de l'arrivée des nouvelles Clio. En 1989, Alain Oreille
fut choisit comme pilote, Gilles Thimonier comme Copilote. Au Monte-Carlo,
Oreille remporte la catégorie des Groupe N, et termina 10e au général.
Renault R5 GT Turbo - 10e - A.Oreille/Gilles Thimonier
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BMW M3 - 8e - M. Duez/A. Lopes
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Dès 1986, BMW décida que la M3 disputerait le nouveau Championnat du monde des voitures de tourisme en appuyant les écuries
Linder, Schnitzer et Zakspeed. En 1987, le pilote Roberto Ravaglia devient le premier champion du monde des Tourismes au volant d'une M3.
La voiture remporta le championnat d'Europe des Tourismes, en 1987 et 1988 en Italie, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, France et Belgique,
et gagna différents championnats nationaux des Tourismes entre 1987 et 1992.
Marc Duez, pilote Belge, signa, quant à lui, la huitième place au Rallye de Monte-Carlo de 1989.
1990
Didier Auriol - Bernard Occelli
Lancia Delta HF Integrale
Départ : Sestrières
1991
Carlos Sainz - Luis Moya
Toyota Celica GT4
Départ : Barcelone
Toyota Celica GT4 S 165 - 1ere - Carlos Sainz/Luis Moya
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En 1987, Toyota présente sa nouvelle génération du coupé Celica, la cinquième. Avec cette nouvelle voiture,
la firme compte accroître son implication dans le Championnat du monde des rallyes. La GT4, qui fait ses
débuts au Tour de Corse 1988, signera sa première victoire en 1989, au rallye d'Australie, pilotée par Juha Kankkunen.
En 1990, Carlos Sainz, second au Monte-Carlo en 1990 et 4 autres victoires, remporta un titre de pilote à son volant.
L'année suivante, ce même Sainz remporte la première victoire de la GT4 au Monte-Carlo.
1992
Didier Auriol - Bernard Occelli
Lancia Delta HF Integrale
Départ : Sestrières
Lancia Delta HF Integrale 16 V - Auriol/Occelli
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En 1992, Didier Auriol remporte le Monte-Carlo, avec la Lancia delta HF Integrale, une variante plus brillante et plus radicale
que la Delta Integrale à moteur 16 soupapes de 1991. Auriol, pourtant dominé en début de rallye par les Toyota de Carlos Sainz et
d'Armin Schwartz, refit très vite son retard et se montra clairement plus rapide que son coéquipier Kankkunen.
Il rattrapa ainsi son retard de deux minutes sur Sainz avant Monaco et prit la tête du classement dans la dernière étape.
Autres participants
Ford Sierra Cosworth 4X4 - 4e - François Delecour/Daniel Grataloup
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La Ford Sierra Cosworth 4x4 descend directement de la RS Cosworth de rallye de 1987. Malgré tous les efforts de
ses concepteurs et de ses pilotes, la Sierra ne connaîtra pas un grand succès sur la scène internationale des rallyes.
On peut toutefois lui octroyer une victoire, lors du Tour de Corse de 1988, avec Didier Auriol. Au Monte-Carlo, sa meilleure
position fut une troisième place en 1991. En 1992, la meilleure des Ford Sierra, dans cette même épreuve, sera celle pilotée
par François Delecour, 4e derrière deux Lancia Delta HF Intégrale et une Toyota Celica Turbo 4WD.
qui se classe 4e de ce même rallye.
1993
Didier Auriol - Bernard Occelli
Toyota Celica Turbo 4WD
Départ : Reims
Toyota Celica 4WD - D. Auriol/B. Occelli
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La Celica 4 WD fut le coupé le plus efficace de la marque japonaise. Elle remporta le titre des constructeurs en 1993 et 1994,
remportant 16 victoires. La GT4 4 WD remplaçait la GT4 S 165, qui avait d'ailleurs remplacé la Supra. Après la victoire de Sainz en 1991,
au Monte Carlo, c'est Didier Auriol qui remporte le Monte Carlo 1993, après l'avoir remporté en 1992 avec la lancia Delta HF Integrale.
A ses côtés, on note toujours la présence de Bernard Occelli.
Autres participants
Opel Astra GSi - 8e - B. Thiry/S. Prevot
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Avec une victoire dans le Monte-Carlo de 1993, puis quatre autres au cours de la saison, Opel obtient sa première couronne
dans le championnat FIA des 2 litres. Remplaçante de la célèbre Opel Kadett, l'Astra fut présentée en 1991. Elle débuta en Championnat
du monde en 1993 lors du Monte-Carlo. Bruno Thiry fut celui qui, à son volant, inaugura la nouvelle catégorie "F2" qui acceptait
des voitures à deux roues motrices avec un moteur de 2 litres. Possédant de bonnes cartes en main, Thiry termina huitième de l'épreuve, premier
dans sa catégorie, devant une Peugeot 309 GT. Thiry, grâce à quatre autres courses s'adjugea, avec son équipe, la Coupe de la FIA.
Ford Escort RS Cosworth - 2e - Delecour/Grataloup
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En 1993, Delecour et Biasion réalisent un doublé au Portugal, puis Delecour remporte le Tour de Corse et le
Rallye de Catalogne, Biaison l’Acropole et Gianfranco Cunico le San Remo. La Ford répond présent à chaque épreuve.
En 1994, elle marque de suite sa présence en remportant, avec François Delecour,
le Monte-Carlo. Malheureusement, les équipes Toyota, Subaru et Mitsubishi
progressent rapidement, plus vite que la Ford et freinent ses ardeurs.
Au milieu des autres voitures du Groupe A, les spectateurs découvrent la petite R4 (catégorie A5 2L) de Paul Giraud et Jacky Cesbron. Cette R 4 GTL portant
le n° 102, a eu bien du mal à parvenir a prendre le départ. Les responsables de l'ACM refusaient son engagement. Grâce à l'intervention de Renault Sport,
les officiels furent convaincus d'inscrire la petite Renault. Mais les ennuis se poursuivent à Barcelone, un policier espagnol empêchant la voiture de
rejoindre le parc des Vérifications, malgré la présentation du numéro de course et de la fiche d'inscription. Finalement, la voiture parviendra à prendre le
départ et se comportera brillamment. Malheureusement, elle n'ira pas au terme de l'épreuve.
 
R 4 GTL Rallye Monte-Carlo 1993 Paul Giraud/Jaccky Cesbron
Vitesse
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1994
François Delecour - Daniel Grataloup
Ford Escort RS Cosworth
Départ : Reims
Autres participants
En 1993, Delecour et Biasion réalisent un doublé au Portugal, puis Delecour remporte le Tour de Corse et le
Rallye de Catalogne, Biaison l’Acropole et Gianfranco Cunico le San Remo. La Ford répond présent à chaque épreuve.
En 1994, La Ford Escort marque de suite sa présence en remportant, avec François Delecour,
le Monte-Carlo. Jesus Puras, lui, terminera second. Malheureusement, les équipes Toyota, Subaru et Mitsubishi
progressent rapidement, plus vite que la Ford et freinent ses ardeurs. En attendant, le pilote décrochera la Coupe
FIA pour pilotes de voiture de production, Groupe N.
Escort RS Cosworth - 2e - Jesus Puras/Alex Romani
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1995
Carlos Sainz - Luis Moya
Subaru Impreza 555
Départ : Barcelone
Autres participants
Ford
François Delecour était déterminé à devenir champion du monde en 1994, mais un grave accident de la circulation à bord d'une Ferrari le priva de toute
chance de pouvoir disputer la couronne mondiale. Pour 1995, François est accompagné par Cathy François sur l'Escort Cosworth RS que Ford a confié à l'écurie
R.A.S., et Bruno Thiry dispose de la seconde voiture avec Stéphane Prévot. La principale rivale de la Ford est la Toyota Celica ST205 de Juha Kankkunen, mais
c'est finalement la Subaru Impreza 555 de Carlos Sainz qui remporta l'épreuve. Trahie par l'un de ses amortisseurs, Delecour n'a pas pu répondre à l'attaque
de l'espagnol. Heureusement, l'avance accumulée sur les autres concurrents permit au duo de la Ford n° 7 de conserver la deuxième place, devant la Toyota de Kankkunen et Grist.
Ford Escort Cosworth RS - 2e - François Delecour/Catherine François
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Toyota
La Celica ST185 Turbo 4WD avait participé au Championnat du monde
en 1992 et 1994, emportant dans le même temps le titre des marques en 1993 et 1994, et
permit à Sainz de décrocher le titre des pilotes en 1992, à Juha Kankkunen celui de 1993 et
à Didier Auriol celui de 1994, avec une nouvelle version de la Celica, la GT-Four ST205. C'est donc avec de gros espoirs que
Toyota réengage sa nouvelle Celica GT-Four ST205 en 1995.
Toyota Celica GT4 ST 205 - 3e - Juha Kankkunen/Nicky Grist
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Renault
Renault Clio Maxi - 7e - Jean Ragnotti/Gilles Thimonier
Ixo
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1996
Patrick Bernardini - Bernard Occelli
Ford Escort RS Cosworth
Départ : Reims
Ford Escort Cosworth - Patrick Bernardini/Bernard Occelli
Ixo
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Sans la soutien de la marque, la Ford Escort privée de Bernardini ne pourra pas aller
chercher le titre mondial mais signera toutefois de beaux résultats, comme la
victoire décrochée au Monte-Carlo de 1996, comme elle l'avait fait en 1994. Avec
la plate-forme et la transmission de la Ford Sierra, l'Escort RS débute en 1993
en remportant cinq victoires et en décrochant quatre seconde places. Mais au fil
des années, les victoires furent plus difficiles à obtenir. Sa place au
Monte-Carlo est d'autant plus méritée.
Autres participants
Peugeot 306 Maxi - 2e - F. Delecour/C. Sauvage
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Après les victoires de la 205 et une longue absence (12 ans), Peugeot revient dans le Championnat de
France des Rallyes avec la 306 Maxi Kit Car.
Cette voiture, qui doit assurer l'intérim en attendant l'arrivée de la 206, va servir de voiture test. En 1996, François Delecour
est choisit pour développer le modèle. Au Monte-Carlo, il termine 2e du Rallye qui ne compte pas, cette année-là, dans le Championnat
du monde mais pour le Championnat de la F2 FIA, les Kit Cars.
Subaru Impreza 555 - 4e - B. Beguin/"Tilber"
Ixo
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Lorsque Bernard Béguin se présente au départ du Rallye de
Monte-Carlo au volant de la Subaru Impreza, modèle qui a donné son premier
titre mondial à la marque japonaise, la 555 vit la phase finale de sa brillante
carrière. Avec onze victoires dans le Championnat du monde, elle laissera sa
place en 1996 à la nouvelle mouture, la WRC. En attendant, la 555 va encore briller. Bernard Béguin
termine 4e du Monte-Carlo, Mc Rae remporte le Rallye de l’Acropole, de San Remo et de Catalogne. La 555 offre un
nouveau titre à Subaru.
1997
Piero Liatti - Fabrizia Pons
Subaru Impreza WRC97
Subaru Impreza WRC - Piero Liatti/F. Pons
Ixo
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En 1995 et 1996, avec l'Impreza
555, puis en 1997 avec l'Impreza WRC, Subaru s'adjuge le titre de champion du
monde des constructeurs. Colin McRae, lui, devient
Champion du monde des pilotes en 1995. Depuis 1997, L'impreza est devenue WRC,
mais malgré les efforts des pilotes de la marque, les titres s'échappent au
profit de la concurrence, dont la Mitsubishi de Mäkinen. Subaru reste cependant un adversaire coriace et
Liatti le confirme en remportant le Rallye de Monte-Carlo en 1997.
1998
Carlos Sainz - Luis Moya
Toyota Corolla WRC
Toyota Corolla WRC - Sainz/Moya
Vitesse
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En 1998, Carlos Sainz se battra jusqu'au bout pour le titre de Champion mais devra s'incliner dans la dernière épreuve. Il laissera, suite
à un moteur cassé à moins de 500 mètres de l'arrivée, au finlandais Tommi Mäkinen sur
Mitsubishi. Il gardera cependant le souvenir d'une belle victoire lors du rallye de Monte-Carlo.
Autres participants
Peugeot 306 Maxi - Gilles Panizzi/Hervé Panizzi
Ixo
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En attendant la remplaçante logique de la 205, la 206 qui débutera en 1999, Peugeot inscrit la 306
dans le Championnat du monde pour 1998.
Avec un moteur Kit Car, la première de niveau mondial sur asphalte, Gilles et
Hervé Panizzi se sont illustrer en 1997, en Corse et dans le Critérium des Cévennes
en montant sur la 3e marche du podium. La porte est
alors ouverte pour le Championnat WRC 1998. La saison débute avec le Monte-Carlo, mais les Panizzi terminent
malheureusement 9e. Juste un mauvais départ.
Subaru Impreza WRC 1998 - 3e - C. McRae/N. Grist
Ixo
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Troisième au Monte-Carlo 1998, Colin Mc Rae termine la saison avec trois victoires et rate le titre mondial, en raison de quatre abandons
en cours de saison pour des problèmes de fiabilité, dont trois pour des casses moteur. Déçu, il signera chez Ford pour la saison 1999.
Ford Escort WRC - 2e - J. Kankkunen/J. Repo
Ixo
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Pour démarrer la saison 1998, la Ford Escort WRC décroche la seconde place au Monte-Carlo. Juha Kankkunen et Juha Repo
ont battu les rivales les plus dangereuses, les Mitsubishi Lancer Evo IV de Tommy Mäkinen et Richard Burns, les Toyota
Corolla de Carlos Sainz zt Didier Auriol et les Subaru Impreza de Colin McRae et Piero Latti. Premier de la première
étape, Mäkinen abandonna dans la seconde, suite à un accident. Sixième au départ de cette seconde étape, Kankkunen remonta au classement,
restant dans la trace de Sainz, nouveau leader. Il ne parviendra pas par la suite à rattraper l'espagnol et devra se contenter de
la seconde place à l'arrivée. L'Escort finira la saison sans victoires mais Kankkunen signera une autre seconde place. La voiture
laissera la place en fin de saison à la nouvelle Focus.
1999
Tommi Makinen - Risto Mannisenmaki
Mitsubishi Lancer Evo
Autres participants
Toyota Corolla WRC - 3e - D. Auriol/D. Giraudet
Ixo
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Carlos Sainz se battra jusqu'au bout pour le titre de Champion mais devra s'incliner dans la dernière épreuve. Il laissera, suite
à un moteur cassé à moins de 500 mètres de l'arrivée, au finlandaisTommi Mäkinen sur mitsubishi. En 1999, Sainz et Auriol sont une nouvelle
fois les pilotes choisit par Toyota, avec en soutien une invitée spéciale, l'allemande Isolde Holderied. Face aux Toyota, les principales rivales sont
les Subaru et les Ford. Cette saison là, Toyota ne remporta qu'une seule victoire, avec Auriol, lors du rallye de Chine. Cependant, Sainz glana de son côté assez
de points pour permettre à la marque de remporter le titre des constructeurs. A l'issue de cette victoire, la marque décida de quitter les rallyes
pour s'attaquer à une autre compétition, la Formule 1.
Ford Escort WRC - 4e -François Delecour/Dominique Savignoni
Ixo
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C'est en 1999 qu'un français permet à l'Escort de reprendre la route, en tant que modèle privé sous les couleurs
de Total. Dès le début de saison, François Delecour signe une belle 4e place au Monte-Carlo, avec la n° 19
présentée ici en miniature. Delecour avait déjà, en 1994, remporter cette épreuve pour Ford au volant de la Cosworth
4x4, avec Daniel Grateloup comme copilote.
Citroën Saxo Kit Car - J. Puras/M. Marti
Ixo
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En 1999, Jesus Puras fut malheureux au Rallye de Monte-Carlo, le moteur de sa Citroën Saxo Kit Car cassa dès le début de course. Son coéquipier
Philippe Bugalski, champion de France des rallyes en 1998 avec la Xsara Kit Car, ne sera pas plus chanceux. Il fut contraint à l'abandon après une
avarie du système de transmission qui le mit hors de course dès la cinquième spéciale chronométrée.
Seat Ibiza GTi EVO2 - Gardemeister/Lukander
Ixo
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Depuis 1993, Seat tente de prouver que son Ibiza peut rivaliser avec ses concurrentes dans le segment des petites compactes. Seat va d'emblée
proposer deux versions GTi, la 2.0 GTI de 115 ch et la 1.8 16V GTI de 130 ch, puis en 1996 la GTi 16 V, qui hérite du moteur 150 ch de la Golf du même type.
Grâce à l'Ibiza, Seat fête son premier titre de Champion du monde des rallyes dans sa catégorie 2 litres 2 roues motrices. Sous la coupe de Volkswagen, Seat a
donc proposer la deuxième génération de l'Ibiza, appelée à développer les ventes de Seat en Europe et surtout d'initier cette stratégie sportive que VAG a dévolu
à la marque espagnole. Un défi difficile à surmonter car face à la concurrence, Seat ne possède non seulement aucune image, mais personne n'a oublié que le
constructeur espagnol réalisait auparavant des Fiat sous licence.
Basée sur la 2.0 Gti 16 V, Seat prépara ensuite une série spéciale Cupra pour Cup Racing", voiture dotée due moteur de la Golf 3 GTI 16V de 150 ch.
2000
Tommi Makinen - Risto Mannisenmaki
Mitsubishi Lancer Evo
Mitsubishi Lancer Evo VI - Tommi Makinen/Risto Mannisenmäki
Ixo
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Après différente évolutions, la Lancer Evolution VI donne à la marque japonaise sa seconde victoire
consécutives au Monte-Carlo en 2000. Il y en aura une troisième en 2001.
En 2000, la Lancer s'impose devant les Peugeot 206 WRC, Subaru Impreza et Ford Focus, pourtant plus évoluées.
Il faudra toute la science de Makinen pour parvenir à placer la voiture trois nouvelles fois sur le podium, en
Argentine, au RAC et au San Remo. Si la Lancer est encore au départ en 2001, c'est en attendant l'arrivée de
sa remplaçante, la Lancer WRC.
Autres participants
Toyota Corolla WRC - B. Thiry/S. Prévot
Ixo
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2001
Tommi Makinen - Risto Mannisenmaki
Mitsubishi Lancer Evo
2002
Tommi Makinen - Kaj Lindsreöm
Subaru Impreza
Subaru Impreza WRC - Tommi Mäkinen/Kaj Lindström
Ixo
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Seconde Génération de l'Impreza, baptisée S44, cette Subaru remporta, en 2002, le Monte-Carlo. Championne du monde
en 2001 avec l'anglais Richard Burns, la Subaru S44 permet d'entrée de marquer des points pour la saison 2002,
et pour Mäkinen, de signer sa 4eme et dernière victoire dans la principauté. Le reste de la saison
ne fut pas à la hauteur des espérances pour Subaru, Mäkinen et Solberg durent souvent faire face à des problèmes techniques
et subir la pression de Loeb, trop rapide. Dès la seconde épreuve du championnat, en Suède, Mäkinen et Solberg durent abandonner,
en raison de problèmes de moteur.
2003
Sebastien Loeb - Daniel Elena
Citroën Xsara WRC
Autres participants
Après avoir quitté le Championnat du monde des rallyes en
1986, Peugeot revient dans ce type de compétition en 1999. Un retour qui fera
date puisque la marque française enlèvera trois titres de champion du monde
avec la petite 206 WRC, en 2000, 2001 et 2002. En 2002, l’écurie FFSA signe un accord avec Peugeot et se voit
confier des exemplaires de la 206 WRC. Les pilotes seront Gilles Panizzi, Harry
Rovanperä et Cédric Robert. Avec cette voiture, Cédric Robert, Vainqueur du
« volant Peugeot » en 1998, fait ses débuts en Championnat du monde
lors du San Remo 2002, ou il termine 7e. Au Monte-Carlo, il démontre
encore son savoir-faire en se classant 6e.
Peugeot 206 WRC - C. Robert/G. Bedon
Ixo
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Pour Richard Burns, la course a été aussi mouvementée. Le
pilote s'est plaint, tout au long de l'épreuve, des réglages inadaptés au terrain. Burns parviendra
toutefois à rejoindre l'arrivée, à la cinquième place, juste devant Cedric Robert.
Peugeot 206 WRC - R. Burns/R. Reid
Ixo
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Hyundai Accent WRC - Freddy Loix/Sven Smeets
Ixo
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Après la Pony, Hyundai proposa des automobiles simples, rustiques et bon marché, ce qui permettra à la
marque de monter progressivement en puissance jusqu'à proposer une véritable alternative aux produits européens
et japonais. Après le rachat de Kia en 1998, Hyundai est devenu un incontournable sur le marché automobile.
Importée en France dès 1992, les voitures coréennes sont aujourd'hui courantes sur le marché, la firme proposant
une gamme complète de 11 modèles en 2008, de la petite citadine au SUV, en passant par la berline, le monospace et
le coupé. Hyundai se lancera également en compétition, notamment dans le Championnat du monde des rallyes. On
notera la présence de la Hyundai Accent dans le Rallye de Monte-Carlo de 2003. Ce sera une brève incursion
puisque la marque sera absente du championnat les années suivantes. On espère un retour en 2009 ou 2010.
2004
Sebastien Loeb - Daniel Elena
Citroën Xsara WRC
Autres participants
Peugeot 307 WRC - 4e -Markus Grönholm/Timo Rautiainen
Ixo
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La 307 fait ses débuts au Monte-Carlo 2004, Peugeot alignant ses deux pilotes Marcus Grönholm et Freddy Loix. Dès la première
étape, Loeb prend la tête de la course sur la Xsara WRC. Malgré les efforts du finlandais, la 307 ne pourra inquiéter la Citroën
et devra, suite à quelques mésaventures et des pertes de temps accumulées, se contenter de la quatrième place, derrière la Xsara
de Loeb et les deux Ford Focus de Markko Märtin et François Duval. Freddy Loix terminera cinquième.
Ford Focus WRC - Markko Märtin/Michaël Park
Ixo
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Il faut attendre 2004 pour voir à nouveau une Focus sur le podium du Monte Carlo grâce à la seconde place de Märtin et à
la troisième place de Duval. Ford tenta bien de détrôner la Citroën de Sébastien
Loeb, mais en vain. Cependant, les trois victoires obtenues par la Focus cette
année là, toutes signées Martin, permettra à la marque de se positionner en
seconde place au classement final du Championnat constructeur. La Focus participa encore à
la saison 2005, avec Gardemeister et Kresta, et Ford annonça qu'une
troisième génération était prévue pour 2006.
Renault Clio S1600 JWRC - Nicolas Bernardi/Denis Giraudet
Ixo
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Après la création du Championnat du monde Junior, Renault prépare une Clio 1600 confiée à Simon Jean-Joseph. Ce dernier
fera débuter l'automobile dans le Championnat de France. Il sera aussi présent, avec Brice Tirabassi et Nicolas Bernardi,
dans le Championnat d'Europe et au Championnat du monde. Pour sa première participation au Monte Carlo de 2003, Simon
Jean-Joseph remporte l'épreuve, Brice Tirabassi terminant second et est sacré champion du monde JWRC. La saison 2003
se solda par sept victoire et 17 podiums. En 2004, c'est le jeune Bernardi qui remporte à son tour le Monte-Carlo JWRC.
Hyundai Accent WRC - 9e - Joseph Beres/Petr Stary
Ixo
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Après le retrait de Hyundai, et de fait de l'équipe Hyundai Rally Team gérée par l'organisation britannique Motor Sport Developments, les voitures sont
vendues ou louées à des écuries privées. Ainsi, le Tchèque Jozef Bérès se retrouve au volant de l'une d'elles. C'est au Monte-Carlo qu'il débute avec
l'Accent WRC. Il obtiendra un bon résultat, se classant neuvième à l'issue de l'épreuve.
2005
Sebastien Loeb - Daniel Elena
Citroën Xsara WRC
Citroën Xsara WRC - 1re - Sébastien Loeb/Daniel Elena
Ixo
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Dérivée de la Xsara Kit Car à deux roues motrices, la Xsara WRC va permettre à Citroën, via Sébastien Loeb, de devenir
l'équipe vedette des rallyes de 2003 à 2005. Elle remportera trois fois le Monte-Carlo. Elle s'empare du titre constructeur
en 2003, 2004 et 2005, Loeb le titre de pilote en 2004 et 2005, avec le fidèle Daniel Elena. Les deux hommes s'offriront
encore le titre en 2006. C'est sous les couleurs de Kronos-Citroën que la Xsara remporte le titre constructeur en 2006.
Autres participants
Suzuki Ignis 1600 JWRC - 7e - Guy Wilks/Philippe Pugh
Ixo
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Présentée à la fin de l'année 2000, la petite Suzuki Ignis a été choisie pour courir dans le Junior World
Championship. C'est la première participation officielle de la marque japonaise dans le Championnat du monde des rallyes
et c'est Per Gunnar Andersson qui aura le privilège de conduire la petite Ignis Super 1600. Déjà présente dans
le championnat Asie-Pacifique 2001, elle arrive en 2002 en Europe pour le Rallye de Monte-Carlo
où elle termine à la 6e place de sa catégorie. Cette version 2005, pilotée par
Guy Wilks se classera 7e de ce même rallye.
Peugeot 307 WRC - 5e - Markus Grönholm/Timo Rautiainen
Ixo
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En 2005, Marcus Grönholm, premier pilote chez Peugeot, sort d'une saison 2005 en
demi-teinte, avec une seule victoire à son actif, celle du Rallye de Finlande.
Il faut dire que l'adversaire, la Xsara WRC, est difficile à battre, surtout
avec un Sébastien Loeb au volant. Après de grosses modifications, la 307 se
montre plus compétitive qu'en 2004. Dans le col de Turini, une sortie de route
suite à une glissade sur une plaque de verglas, placée là par des spectateurs
avides de spectacle, fit perdre la seconde place au classement à Grönholm
qui, au terme de l'épreuve, se retrouve cinquième devant son coéquipier Markko
Märtin.
Citroën
Avec Yves Matton et l'ingénieur Alexis Avril en charge du programme JWRC et l'exploitation en course confiée à Kronos, les C2 Super 1600 arrivent au Monte-Carlo,
premier rendez-vous de la saison. Déjà très à l'aise lors des essais effectués au cours de décembre 2004, la Citroën C2 Super 1600 doit confirmer en 2005 en
marquant de sa présence ce premier rallye de l'année. Les deux C2 engagées sont confiées au britannique Chris Meeke et à l'espagnol Daniel Sordo. Meeke est accompagné
par son habituel navigateur, Chris Patterson et Sordo dispose d'un copilote expérimenté en la personne de l'ancien navigateur de Carlos Sainz, Marc Marti.
Au début de la course, Andersson et l'Ignis imposent le rythme, mais une Fiat Punto S 1600, pilotée par Mirco Baldacci vient signer quelques meilleurs temps.
Daniel Sordo, de son côté, est également présent dans le petit duel des chronos. Mais l'espagnol est retardé par des problèmes de freins dans la première spéciale.
Ce problème lui vaut 2 minutes de pénalisation mais Sordo fera une remontée spectaculaire en signant le temps au scratch. A la fin de la première étape, Andersson
tient la tête du classement JWRC, devant la Suzuki de Kosti Katajamäki et Chris Meeke. Sordo est 28e au classement général et 10e du JWRC. Dans la seconde étape,
il revient en 6e position, alors que Katajamäki a profité de la sortie de route d'Andersson pour prendre la tête du classement devant Meeke. Dans l'ultime étape,
Meeke reprend la tête, Sordo remonte à la 4e place. Ce début de Championnat accidenté n'empêchera pas l'espagnol de rencontrer, au cours des épreuves suivantes, un
succès qui lui offrira le titre mondial.
Citroën C2 Super 1600 JWRC - 1er Junior - Kris Meeke/Chris Patterson
Citroën C2 Super 1600 JWRC - 4e Junior - Daniel Sordo/Marc Marti
Ixo
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Avec Sordo et Meeke, Citroën va cumuler suffisament de points pour, en fin de saison, décrocher le titre mondial des marques dans le tournoi FIA Junior World Rally
Car.
Après avoir remporté le Championnat du monde en 2004, avec Loeb, Citroën fournit deux Xsara WRC à l'équipe belge Kronos. L"une d'elles est confiée à Manfred
Stohl. Fils du prestigieux pilote autrichien Rudi Stohl, Manfred débuta en rallye en 1991. Il est engagé en 2005 par Kronos pour disputer le Championnat du monde
sur la Xsara. Avec les voitures, l'écurie recevait également une assistance technique complète. Stohl, après avoir remporté en 2000 le Championnat du monde des
voitures de production (Groupe N) au volant d'une Mitsubishi lancer Evo 6, n'a effectué que quatre saisons partielles en WRC. Il avait piloté, au cours de cette
période, outre la Lancer, la Fiat Punto S 1600, la Toyota Corolla WRC, la Ford Focus WRC, la Hyundai Accent WRC et la Peugeot 206 WRC, sans jamais décrocher de
place sur le podium. A partir du Monte-Carlo 2005, Stohl, au service de Kronos, prend le départ au volant de la Xsara 2004. Pour le pilote, c'est sa sixième
participation à cette épreuve. S'il connaît le tracé, il ne connaît pas la voiture. C'est donc avec prudence qu'il aborde les deux premières étapes. Haussant
progressivement le rythme, il parvient à se placer, pour la première fois dans le top 10 à l'issue de la septième spéciale. A la fin de la deuxième journée,
il est 8e au classement. Au final, Stohl remonte à la 6e place, qu'il conserve jusqu'au terme de l'épreuve. Meilleur des pilotes privés, il devance en outre quatre
machines des équipes officielles, la Mitsubishi Lancer de Rovanpera (Mitsubishi Motors Motor Sports), la Ford Focus RS WRC 04 de Kresta (BP Ford World Rally Team),
la Skoda Fabia de Bengue (Skoda Motorsport) et la Ford de Warmbold (BP Ford World Rally Team).
Citroën Xsara WRC - 6e - Manfred Stohl/Ilka Minor
Ixo
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2006
Markus Gronholm - T. Rautiainen
Ford Focus WRC
 
Ford Focus WRC06 - 1er - Markus Grönholm/T. Rautiainen
Ixo
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A la fin de 2004, Ford annonça son intention de disputer le Championnat du monde des rallyes jusqu'en 2008.
Dans ce but, la marque fait évoluer la Focus WRC et met en chantier son modèle "Evolution". Cette nouvelle
génération entre en scène en Australie en 2005, pour aborder le championnat 2006 avec tous les atouts en
mains. Cette année là, la Ford est confiée à Marcus Grönholm, le nouveau pilote de la marque, champion du
monde en 2000 et 2002. En face de lui, Sebastien Loeb, champion en 2004 et 2005 cours sur la Xsara Kronos.
Au Monte-Carlo, première épreuve de la saison, le duel débute par une victoire du Finlandais, l'année
promet d'être belle.
Autres participants
Citroën Xsara WRC 2006 - 2e - Sébastien Loeb/Daniel Elena
Ixo
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C'est sous les couleurs de l'écurie Kronos que la Xsara WRC entame le Championnat du monde des rallyes en 2006.
Sébastien Loeb, malgré une blessure en fin de saison, remporte un nouveau titre
de Champion du monde. Il faudra toutefois attendre véritablement la fin de
saison pour découvrir le champion constructeur, Citroën. Au Monte Carlo, Loeb devra cependant céder la première place à la Ford de
Marcus Grönholm. Sébastien sera à nouveau Champion du Monde en 2007, mais cette
fois sur C4 WRC.
Peugeot 307 WRC - 4e - Manfred Stohl/Ilka Minor Petrasko
Ixo
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En 2006, l'écurie française Bozian Racing prépare une Peugeot 307 WRC pour Manfred Stohl. Le retrait de Peugeot et Citroën
offre l'occasion à des écuries privées de convoiter un titre jusque là difficile à décrocher. Si Citroën a choisit l'écurie Belge
Kronos pour Sebastien Loeb, Peugeot vend ses 307 WRC à Bozian qui signe un contrat avec l'autrichien Stohl et le norvégien
Henning Solberg. Contre les Focus, les Subaru et les Xsara, les 306 peuvent espérer se tailler une part du
gâteau.
Sponsorisé par OMV, la Peugeot de Stohl se classa quatrième au classement final du Monte-Carlo, le pilote signant au
passage deux scratch (17e et 18e spéciales). Il termine derrière Marcus Gronholm, Sébastien Loeb et Toni
Gardemeister.
Peugeot 307 WRC - 3e - Toni Gardemeister/Jakke Honkkanen
Ixo
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Devançant Manfred Stohl, Toni Gardemeister monta sur la troisième marche du podium du Monte-Carlo 1996. Troisième derrière
Grönholm et Loeb, le pilote finlandais fut l'un des meilleurs privés de l'année. Au volant de sa 307 WRC de l'écurie Astra,
équipe de l'ancien pilote Mauro Pregliasco, Toni connaît bien le Monte-Carlo pour avoir terminé second, l'année précédente, au
volant d'une Ford. Malgré un handicap par rapport à la Peugeot 307 WRC de Stohl, qui courait avec un différentiel central "actif"
sous les couleurs de l'écurie Bozian, Toni devança ce dernier de 18 secondes à la fin de la dernière spéciale.
Skoda Fabia WRC - 10e - Gilles Panizzi/Hervé Panizzi
Ixo
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Pour le Monte-Carlo 2006, c'est Gilles Panizzi qui est convié par la Red Bull Skoda Team. Malgré son expérience,
il ne se classera que 10e après une malheureuse sortie de route au cours de la dernière étape alors qu'il avait
toutes les chances de bien terminer l'épreuve. On le retrouvera à bord de la Skoda en Corse et en Catalogne,
rallye ou il annoncera la fin de sa collaboration avec l'écurie qui le remplacera par le finlandais Harri Rovanperä.
Subaru Impreza WRC - 5e - Stephane Sarrazin/Stephane Prevot
Ixo
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Depuis l'arrivée de l'Impreza WRC 2005, l'équipe Subaru s'adapte aux profondes modifications réglementaires instaurées dans le
Championnat du monde des rallyes et poursuit, et, bénéficiant de l'expérience acquise par les générations antérieures,
aligne une nouvelle mouture pour 2006. Pilotée par les pilotes Petter Solberg, Chris Atkinson et Stéphane Sarrazin,
elle apparaît d'abord au Monte-Carlo. Au fil des rallyes, la voiture montra cependant quelques faiblesses mécaniques
et ne put s'imposer. Si la fin de la saison fut meilleure, aucune victoire ne viendra s'ajouter au palmarès de la marque,
mais se consolera avec toutefois une 3eme place au Championnat du monde, derrière Ford et Citroën.
Citroën Xsara WRC 06 - 8e - Daniel Sordo/Marc Marti
Ixo
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En 2006, le pilote norvégien Henning Solberg pilotait la Peugeot 307 WRC de l'équipe Bozian, une structure disposant d'un atelier à Perpignan et
gérée par Jacky et Arthur Bozian. Ces deux hommes bénéficient depuis 2002 de la confiance totale de la marque Peugeot. Ils avaient auparavant fait courir
une série de 206 WRC pour Gilles Panizzi, Cédric Robert, Harri Rovanperä, Roman Kresta et Hemming Solberg, avec de bons résultats. Henning, d'ailleurs,
frère aîné du champion du monde 2003 Petter Solberg, remporta à cinq reprise le titre national des rallyes en Norvège entre 1999 et 2003. C'est en 2004 qu'il
aborde une fructueuse relation sportive avec l'équipe Bozian. Cette année-là, son meilleur résultat avec l'écurie française fut une 6e place au Rallye de
Suède, au volant de la Peugeot 206 WRC. L'équipe Ford fit appel à lui lors de la saison 2005 pour un programme de sept épreuve. Son meilleur résultat fut
une 4e place à Chypre. Mais Ford attendait mieux et ne renouvela pas son contrat en 2006? Solberg reprit alors son association avec Bozian, lequel s'apprêtait
à gérer une écurie désormais baptisée OMV Peugeot Norway WRT. Au Monte-Carlo 2006, Solberg sortit de la route dès le début de la course. Ensuite, il ne se
distingua pas particulièrement mais se montra solide jusqu'à la fin. Il réussit toutefois le troisième meilleur temps absolu dans la 17e spéciale, le dernier
jour. Finalement, une nouvelle sortie de route le contraignit à l'abandon lors de l'ultime spéciale. Le reste de la saison apporta quelques satisfactions,
notamment une 3e place au rallye de Turquie.
Peugeot 307 WRC - abandon - Henning Solberg/Cato Menkerud
Ixo
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2007
Sebastien Loeb - Daniel Elena
Citroën C4 WRC
Sébastien Loeb, victime d'une fracture du bras droit en septembre 2006, se remettant doucement, c'est Dani Sordo, le pilote espagnol de Citroën qui se voit confier
le soin de tester la voiture. Sébastien Loeb ne testera la voiture qu'en préalable au Rallye de Monte-Carlo. Après diverses petites modifications sur la C4, le pilote
français déclara que si les premiers essais étaient encourageants, la Xsara était supérieure à la C4 en ce qui concerne l'agilité. Il allait donc falloir travailler
pour la porter à ce niveau. Deux mois avant le début du Championnat, les premiers essais importants sur la C4 WRC sont effectués dans la région de Saint-Bonnet-le-Froid.
D'autres essais conduiront les pilotes en Suède, puis sur asphalte en janvier. Pour son retour en compétition, Sébastien Loeb va trouver un rude concurrent, au sein
même de son équipe, avec Daniel Sordo. Après avoir concédé quelques spéciales à son coéquipier espagnol, Sébastien va se mettre au travail. Les deux C4 WRC vont se
partager toutes les épreuves de la seconde étape, dominant nettement sur le goudron les Ford Focus WRC officielles.
Citroën C4 WRC - 1er - Sebastien Loeb/Daniel Elena
Ixo
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Au final, Sébastien Loeb décroche sa quatrième victoire au Monte-Carlo. Daniel Sordo prend la seconde place. La C4 WRC va évoluer au cours d'une saison qui va la
voir remporter huit victoires. Loeb remportera les rallyes du Mexique, du Portugal, d'Argentine, d'Allemagne, d'Espagne et d'Irlande, sans oublier le Tour de Corse.
Malgré la détermination de la principale rivale, la Ford Focus de Marcus Grönholm, il parviendra à décrocher un nouveau titre de Champion du monde des pilotes, son
quatrième. Toutefois, Ford décroche le titre constructeurs. La C4 va devoir attendre son heure.
Autres participants
Citroën
La C4 WRC arrive en 2007 dans le championnat WRC. Pour la saison, les pilotes sont Sébastien Loeb et Daniel Sordo. Dès le départ,
la C4 s'impose. Au Monte-Carlo, Loeb remporte l'épreuve, Daniel Sordo s'adjugeant la seconde place. La suite est tout aussi prolifique,
Loeb remportant les rallyes du Mexique, du Portugal, d'Argentine et d'Allemagne. Malgré la détermination de la principale rivale, la Ford Focus de
Marcus Grönholm, Sébastien parviendra à décrocher un nouveau titre de Champion du monde des pilotes. .
Le jeune pilote espagnol représente l'avenir du Rallye et certains disent qu'il est la relève de son coéquipier Sébastien Loeb. A 24 ans, il réalise en 2007
une saison complète, sans succès mais avec quatre places de deuxième et un quatrième rang au classement général final. Daniel, surnommé "Dani", s'impose comme
un futur grand. Avec un quadruple champion du monde comme professeur, l'espagnol n'a pas de soucis à se faire pour l'avenir.
Citroën C4 WRC 2007 - 2e - Daniel Sordo/Marc Marti
Ixo
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Citroën Xsara WRC 2007 - 10e - Manfred Stohl/Ilka Minor
Ixo
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En 2007, la Xsara championne du monde avec Loeb est confiée à l'autrichien Manfred Stohl, de l'écurie privée Kronos. Avec ce bolide,
il finira dixième du Monte-Carlo. Avec la Xsara, Stohl signera son meilleur résultat aux rallyes du Mexique et du Japon, terminant sixième
de ces deux épreuves.
Mitsubishi
Après avoir été leader absolu depuis le début des années 90, l'équipe Mitsubishi annonce son retrait officiel des rallyes à partir de 2006,
la marque traversant à l'époque de gros problèmes financiers et commerciaux. Ces problèmes
entraînent d'ailleurs le départ des actionnaires
européens, parmi lesquels Daimler Chrysler. La WRC 05 est donc la dernière Lancer développée exclusivement pour les rallyes. C'est à son bord
que le finlandais Toni Gardemeister revient en Championnat du monde des rallyes 2007. Il prendra la septième place du Monte-Carlo. Un bon résultat
puisqu'il n'avait pu effectuer que 90 km d'essais avec la voiture.
Mitsubishi Lancer WRC 05 - 7e - Tony Gardemeister/Jakke Honkanen
Ixo |
Mitsubishi Lancer WR05 - 25e - Xavier Pons/Xavier Amigo
Ixo
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Mitsubishi Lancer Evo IX - Abandon - Andreas Aigner/Klaus Wicha
Ixo |
Skoda
Skoda Fabia WRC05 - 8e - J. Kopecky/F. Schovanek
Ixo |
2008
Sebastien Loeb - Daniel Elena
Citroën C4 WRC
Citroën C4 WRC 2008 - S. Loeb/D. Elena
Ixo
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Apparue en 2007, la Citroën C4 WRC a de suite marqué de son empreinte le Championnat du Monde WRC. En 2008, elle fait figure de favorite.
D'apparence identique à la version 2007, la C4 2008 comporte beaucoup de modifications, dont le nouveau moteur EW qui remplace l'ancien XU7JP4.
D'entrée, Loeb remporte le Monte-Carlo, et fait entrer la C4 dans le club très fermé des voitures ayant réussi à s'imposer consécutivement
dans l'épreuve monégasque, comme la lancia Stratos avec 4 victoires, la Lancia Delta et la Mitsubishi Lancer, sans oublier la Xsara avec ses
victoires en 2003, 2004 et 2005.
Autres participants
Ford
Ford Focus RS WRC 07 2008 - 9e - Henning Solberg/Cato Menkerud
Ford Focus RS WRC 07 2008 - 4e - François Duval/Eddy Chevaillier
Ixo
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En 2008, l'équipe Stobart VK, satellite de la formation officielle Ford M-Sport engage plusieurs Focus
actualisées aux spécifications WRC 07. L'une d'elles est pilotée par Henning Solberg, le frère de l'autre norvégien
célèbre, Petter Solberg, Champion du monde en 2003. Henning est un pilote
prometteur mais le bitume n'est pas sa
tasse de thé. Il termina cependant le Championnat 2007 sur la troisième marche du podium. On attend donc le norvégien en 2008,
dès la première épreuve, le rallye de Monte-Carlo. Malheureusement, il ne termina que neuvième mais, compte tenu de son manque d'expérience,
ce résultat n'est pas un mauvais résultat.
Trois autres pilotes sont prévus pour le Monte-Carlo 2008, Gigi Galli, Matthew Wilson et François Duval. Ce dernier a la préférence pour les
épreuves sur asphalte. Sa mission est de marquer des points, comme Galli. Au milieu de la seconde journée de course, il se trouve en cinquième
position, le mieux classé des voitures Stobart. Au final, après avoir remporté trois des quatre spéciales chronométrées, il talonne Chris Atkinson,
troisième avec la Subaru Impreza WRC. Il termine à égalité de temps mais Duval doit quand même se contenter de la quatrième place au classement
général. Il a cependant rempli son contrat et pourra disputer la saison pour le compte de l'équipe Stobart.
Suzuki
Après une brève carrière réussie dans le JWRC, avec deux titres en 2004 et 2007, Suzuki annonce au Salon de l'Automobile de Genève 2006 que la
marque va participer au Championnat du monde des rallyes, le WRC. En raison d'une nouvelle réglementation, cette entrée en Championnat fut reportée
en 2008. C'est un français, l'ingénieur Michel Nandan qui travailla sur la conception de la voiture et sir le moteur J20A. La SX4, modifiée, et son
moteur 2 litres affiche alors une puissance de 320 chevaux avec son turbocompresseur. En octobre 2007, Nicolas bernardi fait débuter la voiture au Tour de Corse
mais termine loin des premiers, à la 31e place, suite à des problèmes de boîte de vitesses. Le 2 décembre 2007, la voiture est alignée au Pays de Galles et
se classe 27e avec Sebastian Lindholm. Pour le Monte-Carlo, deux voitures sont confiées à Per-Gunnar Andersson et Toni Gardemeister. Ce dernier se
classe alors 8e au général après les deux premières spéciales. Andersson termine lui avec seulement deux roues motrices. Le 3e jour, Gardemeister est
contraint à l'abandon, pour des problèmes de surchauffe moteur. Andersson termine alors 8e, place qu'il conserve au terme de l'épreuve, marquant
dans le même temps le premier point pour la SX4 WRC.
Suzuki SX4 WRC 2008 - Abandon - T. Gardemeister/T. Tuominen
Ixo
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Subaru Impreza WRC 07 - 5e - P. Solberg/P. Mills
Ixo
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2009
Sebastien Ogier - J. Ingrassia Peugeot
207 S2000
Les Peugeot 207 S2000 sont nombreuses sur l'édition 2009. Privées ou officielles, elles sont toutes prétendantes à la victoire. Peugeot fait
confiance à Stéphane Sarrazin, par l'intermédiaire de Total. Quand aux filiales, Peugeot Belgique aligne Nicolas Vouilloz et Freddy Loix, et Peugeot Grande-Bretagne
compte sur Chris Meeke. BFGoodrich et la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) sur Sébastien Ogier. Au cours de l'épreuve, Stéphane Sarrazin quitta la route
et se retrouva hors course, puis ce fut au tour de Vouilloz, trahi par la rupture de la direction de sa voiture. Les sorties de route de Meeke et Loix par la suite
permettent à Sébastien Ogier, champion du monde Junior en 2008, de s'emparer de la tête du classement et de terminer sur la plus haute marche du podium avec son
copilote Julien Ingrassia.
 Peugeot 207 S2000 - S. Ogier/J. Ingrassia
Ixo
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2010
Mikko Hirvonen - Jarmo Lehtinen Ford Fiesta S2000
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LA COMPETITION AUTOMOBILE
Dr Sprenger van Euk
Graham-Paige
Départ : Stockholm
Louis Chiron/Ciro Basadonna
Lancia Aurelia
Départ : Monaco
Per Malling - G. Fadum
Sunbeam-Talbot
Départ : Oslo
