Thierry Sabine n'est pas un inconnu dans le milieu des rallyes lorsqu'il fonde le Paris-Dakar. Très tôt, il se fait la main avec la Simca 1000 de maman et la Porsche de papa, puis participe à ses premiers rallyes. En 1975, il crée l'Enduro du Touquet pour moto et s'inscrit, en 1976, au raid Abidjan-Nice. En 1977, il y retourne, mais là, tout bascule. Au cours de l'étape qui doit le mener à traverser le Ténéré, Thierry s'égare. Sans GPS, sans téléphone portable, il va errer dans le désert, sans eau et sans vivres, pendant plusieurs jours. Grâce à une crois tracée dans le sable, un avion le repère miraculeusement, les consignes avaient alors été données d'abandonner les recherches. Au cours de cette longue période d'attente, Thierry Sabine a découvert un monde nouveau, rude et totalement inhospitalier, mais tellement magnifique qu'il en ressort avec un seul but, partager la révélation qu'il vient d'avoir, sa passion pour le désert. Dans son esprit, le Dakar venait de naître.

26 décembre 1978, la place du Trocadéro est le lieu de rendez-vous des amoureux du rallye-raid. C'est en effet en ce lieu que les concurrents se sont retrouvés pour prendre le départ de la première édition du Paris-Dakar. Paris, Alger, et Tamanrasset en Algérie, Agadez et Niamey au Niger, Gao, Bamako et Nioro au Mali, les concurrents arrivent à Dakar au Sénégal le 14 janvier après 10.000 km d'épreuve dont 3.168 km de spéciale. Une course difficile qui va réduire le nombre de concurrents à grande vitesse. Sur 80 autos, 90 motos et 12 camions, seuls 74 véhicules parviendront à Dakar. Le pire fut la 7e étape, entre Bamako et Nioro. Le Fesh-fesh a transformer la vie des concurrents en cauchemar. Le sable fin, très fin, voir trop fin, sera le piège pour de nombreux équipages, et surtout les motards. Un seul des pilotes moto parviendra à rejoindre l'arrivée dans les temps impartis, Philippe Vassard, sur Honda 250. Au vu du nombre de concurrents arrêtés sur le bord de la piste, il préféra quitter cette dernière pour trouver un sol plus dur, quitte à pousser sa moto dans le sable mou pendant plusieurs kilomètres.

Pour la première édition du Paris-Dakar, les constructeurs ne sont pas en mesure de proposer des voitures de compétitions capables d'affronter les pistes et le sable africain. Ce sont donc des pilotes privés qui prennent le départ, des amateurs qui se sont improvisés préparateurs pour se lancer dans cette folle aventure avec des voitures de série parfois inattendues, comme des R4 ou R5. J. Genestier, J. Terbiaut et J. Lemordant ont plutôt opté pour une voiture plus adaptée à cette épreuve, un Range Rover "Luxe", efficace en 4X4 mais un peu souple en suspension. un choix qui les mènera à la victoire. Quatrième au général, mais première voiture, le classement par catégorie n'étant pas en place à l'époque.

En catégorie "Moto", c'est un jeune inconnu qui s'impose. La Yamaha 500 XT de Cyril Neveu sera la plus rapide et la plus fiable. A 21 ans, le jeune pilote remporte le premier Dakar, son premier, mais pas son dernier. Les motos sont les grandes gagnantes, avec les trois premières places (2 Yamaha et une Honda). Il faut signaler que la seconde voiture à l'arrivée est la petite R4 Sinpar des frères Marreau. La première édition est un succès sportif et médiatique qui permet à Thierry Sabine de se plonger de suite dans la préparation de l'édition suivante.

Etonnant, mais c'est avec une petite R4 que les frères Marreau prennent le départ du grand Rallye Dakar de 1979. Pour cette deuxième édition d'un Rallye devenu aujourd'hui un évènement incontournable du sport automobile, les Frères Marreau dotèrent une Renault 4 de série d'un Kit Sinpar, transformant ainsi la petite berline en efficace 4x4. Sous le capot, un moteur de R5 TS permet à la voiture de piquer des pointes à 160 km/h chrono, de la pure folie.

Allégée, dépouillée à l'extrême, doter d'un échappement déporté sur le toit pour passer les gués, elle dispose d'un gros réservoir d'essence fixé au plancher du coffre et d'une roue de secours à la place de la banquette arrière. Avec ses deux phares longues portée, la 4L va savoir se surpasser et, à la surprise de tous, terminera à la troisième place de l'épreuve, mais seconde automobile, le premier étant Cyril Neveu sur moto Yamaha. Voiture modeste, sur la plus rude des épreuves automobiles, la petite Renault 4 pilotée par les frères Marreau sera loin d'être ridicule, s'adjugeant même une victoire d'étape sans complexe et sans privilèges, entre Tahoua et Talchot, une véritable prouesse. Au final, une troisième place surprenante mais méritée.

Yves Sunhill, adepte du tout-terrain et de solutions originales, jeta son dévolu sur les buggys. Pour lui, ce type de véhicule est bien étudié pour se sortir de nombreuses embûches. Pour suivre Thierry Sabine dans sa folle aventure du Dakar, Sunhill concocte un buggy ultra léger. Pour le châssis, il est des plus simple, pour le moteur c'est un Renault 1.800 cm3 plus fiable que puissant. Comme coéquipier, il embarque Jean-Paul Sevin. Contraint malheureusement à l'abandon suite à un radiateur fissuré, il devra laisser le buggy à un expatrié français. Il ne renoncera pas au Dakar et aux buggys puisqu'il reviendra dans les éditions suivantes.

Marc André, garagiste, étonne les spectateurs venus admirer les voitures des participants du premier Paris-Dakar. En effet, c'est avec une "grand-mère" qu'il prend le départ de ce grand raid dont le départ à lieu le 26 décembre 1978. La 404 utilitaire a disparu du catalogue depuis déjà quatre ans et ce n'est cependant pas une des dernières versions que Marc André présente au pied de la Tour Eiffel. Sa 404 "plateau" n° 165 est un modèle d'occasion acheté pour spécialement pour ce périple.

Préparé par ses soins, la 404 adopte vite un moteur de 504. Beaucoup d'autres éléments proviennent de la 504 mais aussi d'autres voitures, comme les réservoirs additionnels qui proviennent d'une R8 et les pneus de grand diamètre d'une Rolls. Bien parti, marc André sera victime d'un grain de sable de trop. Moteur enrayé, la 404 perdra beaucoup de temps dans un garage de Niamey. L'équipage parviendra toutefois à rejoindre Dakar, hors course mais en tête, Thierry Sabine ayant confié à la Peugeot le privilège d'ouvrir la route pour prévenir les populations de l'arrivée des concurrents. Signalons que la réparation de la 404, très prisée en Afrique, n'a été qu'un jeu d'enfant pour les garagistes locaux.

L'Afrique et la 404, une vieille histoire. Sur les traces des berlines, victorieuses dans l'East African Safari en 1963, 1966, 1967 et 1968, la Peugeot va prouver une nouvelle fois qu'elle n'est pas aussi vieillotte qu'on pourrait le penser. Sans un maudit grain de sable de trop, le pick-up de Marc André aurait certainement accroché un beau résultat.

Le succès du premier Dakar donne des ailes aux apprentis baroudeurs comme aux pilotes professionnels. Cette année, ce sont 216 équipages qui s'inscrivent au départ de l'épreuve. On compte 116 automobiles, 90 motos et, pour la première fois, 10 camions. Le premier à l'arrivée sera d'ailleurs le Sonacome de Ataquat, Boukrif et Kaoula. Seuls 7 camions rallieront l'arrivée, ainsi que 49 autos et 25 motos. Toujours du Trocadéro, le départ est donné le 1er janvier. Côté motos, c'est Cyril Neveu qui s'impose, pour la seconde fois, toujours avec une Yamaha, marque qui place quatre motos en tête de la catégorie. Pour les autos, ce sont deux héroïques Volkswagen Iltis qui franchissent la ligne en tête, celui de Freddy Kottulinsky et Gerd Löffelmann devançant celui de Zanirolli et Colesse. A l'arrivée, le 23 janvier, après 10.000 km dont 4.059 de spéciale, les concurrents auront traversé 7 pays, la France bien sur, puis l'Algérie, le Mali, la Mauritanie, le Niger, la Haute-Volta et le Sénégal.

Les frères Marreau reviennent sur le Dakar en 1980, toujours avec la Renault 4 L. Il termineront cette édition à la troisième place, derrière deux Volkswagen Iltis. On retrouvera la 4L Sinpar sur le Dakar 1981, cette fois entre les mains d'Antoine Granja et de Roger Caillaba, son co-pilote. Cet équipage sera contraint à l'abandon. Les frères Marreau, eux, sont en course à bord d'une Renault 20...

L'Iltis est née par hasard, et sûrement pas pour participer à des compétitions.
En 1975 , l'armée allemande cherchait un remplaçant au tout-terrain Munga construit par DKW jusqu'en 1968. Le cahier des charges imposait alors une automobile fiable, robuste, avec une capacité de charge de plus de 500 kg. De plus, le véhicule devait disposer d'une transmission intégrale. Volkswagen proposa alors le Iltis, un assemblage de pièces provenant à la fois de son stock et de celui d'Audi. L'armée fut séduite et commanda ce "Type 183". Les performances sont modestes, avec 75 chevaux d'un petit 4 cylindres, ce qui ne permet pas de dépasser les 130 km/h. Rien ne présume alors que l'Iltis se changerait, en 1980, en bête de course. Surnommé le "putois" de l'armée, il deviendra vite le "guépard" du désert.

C'est Roland Gumper, responsable du développement de l'Iltis qui décida d'engager le 4x4 au Paris Dakar. En 1979, le véhicule était testé par les autorités françaises et pour promouvoir ce produit, et sous la pression du pilote Patrick Zaniroli, Gumper va demander à l'équipe Volkswagen de doter l'engin de plusieurs équipements indispensables pour le rallye-raid. Protection de carter, projecteurs additionnels, sièges baquets, arceau, réservoir complémentaire, suspensions améliorées, l'Iltis est paré pour affronter le désert.

Le premier janvier 1980, quatre Iltis sont au départ de l'épreuve. Le premier est piloté par le pilote essayeur d'Audi, Freddy Kottulinsky. Le second est confié à Jean Ragnotti (le seul à disposer du proto à moteur 5 cylindres). Zaniroli hérita du troisième, Gumper en personne prendra le volant du quatrième (pour assurer en fait l'assistance aux trois premiers). Au final, les quatre Iltis parviennent à terminer l'épreuve, Kottulinsky et Zaniroli se classant respectivement premier et deuxième. Ragnotti se classe quatrième, derrière la petite Renault 4 des frères Marreau. Quand à Gumper, il se classe neuvième, une belle performance pour une première participation.

Une fois encore, 10.000 km à parcourir pour les 291 concurrents de l'édition 1981 du Dakar, la 3e. Du 1er au 20 janvier, jour de l'arrivée, les abandons seront nombreux, seuls 91 équipages relieront Dakar, 60 voitures, 28 motos et 3 camions. Ils étaient 170, 106 et 15 à Paris. Cette année, on peut s'interroger sur les chances de certains concurrents, comme Thierry de Montcorgé, qui participe à l'épreuve au volant d'une Rolls-Royce. Côté voiture, c'est la Range Rover de Metge et Giroux qui s'impose mais le grand vainqueur cette année est Hubert Auriol sur sa moto BMW. Après Cyril Neveu, il devient le nouveau leader de la course moto.

En 1981, la Range du Dakar a perdu quelques kilos, passant sous la barre des deux tonnes. Suspensions durcies, V8 gagnant 25 chevaux, la nouvelle monture est toutefois encore trop lente pour espérer s'imposer, sa vitesse de pointe ne dépassant pas les 140 km/h. Mais sur le Dakar, la vitesse n'est pas toujours synonyme de victoire. La robustesse, la fiabilité, et les qualités de l'équipage sont des atouts sérieux. Metge le sait bien. Malgré quelques défaillances mécaniques, l'équipage parviendra à se maintenir en tête du classement, remportant cette 3e édition du Paris- Dakar.

En 1981, il était encore possible de se lancer dans l'aventure du Dakar avec une voiture quasiment de série. C'est ce qu'a fait Jacky Ickx, pilote belge à la renommée internationale. Avec son copilote, l'acteur Claude Brasseur, il va surprendre par sa facilité à se tirer de tous les pièges de l'épreuve, avec une voiture qui ne paraissait pas spécialement taillée pour l'Afrique. Malgré des petits problèmes de suspensions au cours de la deuxième moitié du rallye, il parvient à tenir sa position en tête de l'épreuve. Malheureusement, à quelques jours de but, la voiture fait un tonneau spectaculaire. Heureusement, si la voiture est hors d'usage, l'équipage de la CX est indemne. Cet accident mettra cependant fin à ce qui aurait pu être... une victoire.

Autre CX engagée sur le Dakar 1981, la n° 126 de Jean-Paul Luc et Philippe Alessandrini sera la seule des 4 voitures engagées à terminer le raid. Cet exploit est à noter dans les annales du rallye puisque la voiture n'a rien de différent d'une version de route et ne possède même pas de quatre roues motrices. Une kyrielle de détails permet toutefois de s'adapter au raid, comme le pare-buffle pour éviter toute mauvaise rencontre, un coffre caréné sur le pavillon de la voiture permettant la fixation de quatre plaques de désensablage en résine renforcée, robustes et légères.

En 1980, Thierry de Montcorgé déjeune avec son ami Jean-Christophe Pelletier et le journaliste de l'émission Auto-Moto, Jean-François Dunac. Au cours de ce repas, il évoquent l'idée de participer au Dakar 1981 à bord d'une voiture de prestige. Le lendemain, Montcorgé présente son idée à cinq sponsors, dont la marque Dior. Cette dernière, désireuse de promouvoir son nouveau parfum pour hommes, Jules, accepte le défi. La voiture choisie sera à la hauteur, une Rolls-Royce Silver Shadow. En fait, il s'agit d'une carrosserie en fibre de verre reproduisant la ligne du coupé, le tout monté sur un châssis de Toyota. Le moteur est un V8 Chevrolet. Si l'aventure tourna court, Dior en tirera une grande satisfaction, les retombées presse représenteront six fois le montant investi par la marque. Bravo "Jules".

En 1981, Thierry Reverchon fait le pari de traverser l'Afrique avec l'Alpine A310, une voiture qui, au premier abord, n'avait pourtant pas le profil de l'emploi. Il se livra à un savant bricolage pour caser un maximum d'équipements indispensables pour la course.

Vu que les deux réservoirs d'essence de Renault 20 occupaient une grande partie de l'habitacle, les accessoires, comme les plaques de désensablage, les roues de secours, la pelle, les bidons, et la caisse à outils trouveront place sur le toit de la voiture. Il faudra également, pour permettre au pilote d'entrer avec son casque, surélever le toit de 15 centimètres. De nombreux soucis viendront tracasser l'équipage mais c'est le moteur qui provoquera l'abandon. La culasse, poreuse, et au bout du troisième joint de culasse (prêtés par les frères Marreau), l'abandon aura lieu près de Gao.

De la place de la Concorde à Dakar, 10.000 km à parcourir une nouvelle fois. 385 engagés, 233 autos, 129 motos et 23 camions, prennent le départ le 1er janvier 1982. La course commence véritablement à Alger, point de départ du baroud qui doit mener les concurrents sur les rives du lac Rose à Dakar. Cette année, plus qu'auparavant, la liste des pilotes étrangers s'allongent, le Dakar est un évènement devenu international. Belges, Suisses, Italiens, Hollandais, Espagnols, Portugais, et même Japonais, sont de la fête. Les voitures sont désormais préparées pour l'épreuve et s'éloignent déjà des modèles de "grande série". La plupart sont des 4x4, Range Rover ou Lada Niva, d'autres, comme les frères Marreau, s'alignent avec des voitures plus modestes, R4 en 1979 et 1980, R20 en 1981 et cette année. Ils disposent cependant d'un atout sérieux, ils connaissent parfaitement l'Afrique pour l'avoir arpentée en tous sens. Surnommés les "Renards du désert", il offrent à Elf et Renault une jolie victoire à Dakar. En moto, c'est Cyril Neveu qui, intégré à l'équipe Honda, s'offre une nouvelle victoire dans ce rallye, une première pour la marque japonaise. A l'arrivée, on dénombre 127 équipages, 94 autos et 33 motos.

Après la Renault 4, les frères Marreau aborde le Dakar 1981 avec une nouvelle voiture, la Renault 20 prototype à moteur Turbo. Les pannes et les casses vont transformer l'essai en calvaire, sans pourtant se démoraliser. En 1982, c'est avec la même voiture qu'ils reviennent sur le dakar. Cette fois, si la Régie n'apporte pas son soutien officiel, la marque est présente en contribuant, via ses techniciens, à la préparation de la voiture. La logistique est assuré par un camion remplit de Super pour remplacer l'essence locale si besoin. De plus, Vails conduit une autre R20 qui servira à fournir les pièces détachées en cas de casse.

La Régie a tout intérêt à soutenir le projet des deux frères puisqu'elle prépare la sortie d'une R 18 4x4 en 1983. Châssis renforcé, pont arrière emprunté au Trafic, radiateur supplémentaire, garde au sol rehaussée, la R20 est prête à prouver que le moteur Turbo est apte à braver la chaleur africaine. Durant l'épreuve, la R20 filera un bon 160 km/h sur les pistes roulantes, se jouera des bosses, écrasant la concurrence. Les frères Marreau tiennent leur revanche, remportant leur premier Dakar.

Déjà très appréciées en Afrique, le Peugeot break 504 ont la réputation d'être increvable et spacieux. La solidité de la machine en fait un outil très polyvalent. En s'appuyant sur ce break, Henri Dangel crée un premier prototype de 4x4 en 1978. Peugeot en commandera deux exemplaires et l'intégrera, en 1980, au sein de sa gamme. Une version pick-up suivra rapidement. C'est un break Dangel que choisira Anne-Charlotte Verney en 1982 pour participer au Dakar, avec mark Thatcher et J. Garnier. La voiture est préparée à Sochaux, ou elle a d'ailleurs été montée. Au cours de ce Dakar, on comptait pas moins de 7 504 Dangel au départ. Celle de Anne-Charlotte ne finira pas la course. Perdus dans le désert algérien, les trois malheureux concurrents ne seront retrouvé qu'au bout de sept jours.

5e Dakar, 385 véhicules au départ de la Concorde, dont 253 autos et camions, ainsi que 132 motos, tous prêts à en découdre. Prêt, il faut l'être, le raid de cette année s'annonce difficile. 2.000 kilomètres en plus pour cette édition, soit 12.000 km en 15 étapes, sans jour de repos. Pour certains, l'aventure va devenir un vrai cauchemar, d'autant que le rallye traverse pour la première fois le désert du Ténéré, magnifique mais redoutable, ses tempêtes de sable sont, pour ceux qui les connaissent, très difficiles à gérer, elles brouillent non seulement la vue mais aussi les pistes. Parmi les concurrents, on trouve quelques noms prestigieux, les pilotes d'abord, avec Bernard Darniche, pilote de Rallye aux multiples victoires, mais aussi quelques stars inattendues, comme le chanteur Daniel Balavoine, Sophie Telliez, finaliste du 100 m aux JO de Mexico. Claude Brasseur, acteur, en est, quant à lui, entame son troisième Dakar. Les frères Marreau sont bien évidemment présents, cette fois sur un prototype Renault 18. Comme prévu, les éléments se déchaînent dans le Ténéré, la 8e et 9e étape, quarante pilotes vont d'ailleurs se perdrent au cours de sa traversée. Au bout de quatre jours, Thierry Sabine a retrouvé tout le monde, sain et sauf. La légende du Dakar se forge. Hubert Auriol sortira grand vainqueur de cette traversée, pointant avec une heure d'avance sur les autres pilotes. Ickx et Brasseur seront devancés par la Range Rover de Metge. Malgré les recherches qui se poursuivent pour retrouver les égarés du Ténéré, la course continue. Au départ de la 11e étape, il ne sont plus que 64 voitures. Sans gagner d'étapes, Ickx et Brasseur parviennent à rattraper leur retard et à se hisser en tête du classement général. A Dakar, ils savourent cette victoire en compagnie de Didier Auriol qui pilotait, cette fois, une moto BMW.

Le premier Mercedes G fit son apparition sous forme de maquette en 73 lors d'une présentation à la direction de la firme. Un an plus tard, les lignes de production sont mises en place. Le lancement commercial débute en 1979 sur un marché du tout-terrain de luxe encore peu développé. Depuis 1955, et l'accident de Levegh au Mans, Mercedes n'est plus présente en compétition, il faudra l'intervention d'un pilote prestigieux pour qu'un véhicule de la marque se retrouve en compétition. Ce pilote, c'est Jacky Ickx.

En 1981, Ickx avait participé au Dakar avec Claude Brasseur, sur une Citroën CX 2400 GTi d'usine. L'expérience se termina par un abandon à la veille de l'arrivée à Dakar. En 1982, les deux amis sont à nouveau présents, avec cette fois un Mercedes 280 GE. Un point de contrôle raté leur coûta sûrement la victoire. En 1983, ils reviennent avec un autre 280 GE, préparé par Jean Da Silva. Si l'usine n'a pas encore apporté son soutien, c'est l'importateur qui s'en chargera. Cependant, après la victoire de l'équipage, Mercedes 'hésitera pas à commercialiser une édition limitée de son Classe G, baptisé "Dakar".

Il faudra encore attendre 1989 pour voir le retour officiel de l'usine de Stuttgart en compétition. Ce sera aux 24H du Mans avec Sauber.

Après la victoire en 1982, les frères Marreau reviennent sur le Dakar avec une nouvelle arme, la Renault 18 break à moteur V6, le PRV à injection qui développe près de 160 chevaux. Bien partis, ils sont victime d'une panne d'essence à 20 km de l'arrivée d'une étape. Malgré deux victoires d'étape, entre Nara et Timbreda, et entre Tiougoune et Dakar, et une belle remontée, ils ne parviendront pas à rejoindre la tête du classement et devront se contenter de la neuvième place au général, le plus mauvais résultat des deux frères sur leur épreuve fétiche.

Le Dakar prend le large. En effet, Thierry Sabine décide d'aller plus loin, en faisant passer le rallye en Guinée et en Sierra Léone, en plus des pays habituellement traversés. Cette année, 427 équipages, c'est encore un peu plus que l'année précédente. Un autre artiste tente l'aventure, Michel Sardou, qui s'engage au côté de Jean-Pierre Jabouille (qui devra abandonner suite à une rupture mécanique). Aux 313 autos et camions s'ajoutent 114 motos, pour un raid de 12.000 km en 18 étapes, sans journée de repos. 5.882 km de spéciales attendent les concurrents qui s'alignent le 1er janvier au départ de la Place de la Concorde. Ickx et Brasseur sont toujours là, au volant d'une Porsche, mais c'est son coéquipier d'écurie, René Metge qui cette année remportera le Dakar. Autres personnalités s'aventurant dans le désert, Evelyne Dheliat, présentatrice à la télévision, à bord d'une Panda 4x4 pilotée par Marianne Hoepfner, et le spationaute Jean-Loup Chrétien qui délaisse les étoiles pour le sable à bord de la Fuego 4x4 de Georges Houel. Ickx, qui subit quelques déconvenues avec sa Porsche, parviendra à se classer 6eme, derrière les frères Marreau. Metge et Lemoyne, malgré la rencontre inattendue avec une vache, relieront Dakar en tête. Coté moto, c'est Gaston Rahier sur BMW qui s'impose. Parlons du classement des camions, qui sont encore, et jusqu'en 2000, incorporés dans le classement des autos. C'est le Mercedes de Lalleu et Durce qui arrive le premier de ces mastodontes qui servent également de véhicules d'assistances aux étapes. Quant aux abandons, ils sont encore nombreux, seuls 148 concurrents terminent le rallye.

Préférée au proto de la future 959, la 911 doit cependant subir quelques modifications. La première est de la faire passer de la propulsion à la transmission intégrale. La base de la 911 Safari SC 3.0 préparée de 280 chevaux sera parfaite. Renforcée, réhaussée, le moteur est remplacé par celui de la Carrera, moins puissant avec 225 chevaux mais jugé plus fiable. Après une série de tests dans le désert algérien, la 911 4x4 est confiée à trois équipages, Jacky Ickx et Claude Brasseur, René Metge et Dominique Lemoyne, et Roland Kussmaul et Erich Lerner (qui sont surtout là pour procurer, au cas ou, une assistance rapide aux deux autres équipages). Metge et Lemoyne remporteront l'épreuve.

Engagées par Jacky Ickx lui-même, les voitures ont bénéficié d'un soutien officieux de Porsche. Si Metge remporte l'épreuve, Ickx terminera à la sixième place. Kussmaul terminera 26e. En 1989, la 911 laissera sa place à la 959 qui triomphera à son tour en 1986.

Après le Proto Rolls-Royce de 1981, puis deux participation en Mercedes 4x4, Thierry de Moncorgé revient sur le Dakar en 1984 avec un prototype qu'il a entièrement conçu. Prévu au départ pour le Paris-Pékin, cette curieuse voiture à six roues sera finalement engagée dans le célèbre raid africain. Carrosserie unique, moteur V8 Chevrolet de 5.800 cm3, le proto est présenté en novembre 1983 dans le parc du Paris Country Club. Montcorgé espérait bien finir le rallye, malheureusement, son châssis cassa au cours de la seconde étape, au Maroc. Il devra renoncer à poursuivre l'aventure...

Désormais, les concurrents partent de Versailles, le rallye toutefois s'appelle encore le Paris-Dakar. Le 1er janvier, 552 concurrents s'élancent vers une nouvelle édition, la 7eme. On note la présence de nouvelles star, le Prince Albert de Monaco et Chantal Nobel. Sur les 362 voitures, c'est le Pajero de Mitsubishi qui impose sa loi, celui de Zanirolli et Da Silva fera un parcours sans faute, s'adjugeant la victoire au final. On note encore la présence de quelques véhicules inattendus, comme la Mercedes à six roues de Jean-Pierre Jaussaud, une Citroën Visa, la Renault 18 des frères Marreau (5e au final), voir une Opel Manta pilotée par Colsoul et Lopes. Les prétendants à la victoire sont battus, Pescarolo s'est perdu dans le désert et a perdu beaucoup de temps, Metge a subit quelques avaries, Ickx pénalisé pour avoir raté un contrôle, ne seront pas à l'arrivée. Roy et Balavoine, sur Toyota, terminent eux à la trentième place. Pour les motos, pas de surprise, le vainqueur de 1984, Gaston Rahier sur BMW renouvelle son exploit. Cette année encore, le nombre d'abandons est conséquents, 146 véhicules parviennent à l'arrivée sur les 552 au départ.

En 1985, Mitsubishi remporte sa première victoire au Dakar. Ensuite, Porsche, puis Peugeot et Citroën domineront l'épreuve, mais pour un temps seulement, la marque japonaise reviendra vite sur le devant de la scène en devenant le constructeur le plus titré au Dakar. Mitsubishi est depuis 1983 sur le Dakar, année ou Andrew Cowan engagea son Pajero dans l'épreuve. 11e à la fin de cette première édition, il va donner l'impulsion à la marque qui, dès l'année suivante, va s'impliquer dans la course. Pilote officiel, Cowan va terminer 3e grâce au soutien de la marque.

En 1985, Patrick Zaniroli fait partie des pilotes alignés par Mitsubishi au départ du Dakar. il pilote la voiture n° 189, aidé par Da Silva. On retrouve également Cowan et Syers sur la n° 188, ainsi que Béguin et Maingret sur le n° 190. Les voitures sont encore très proches des Pajero de série et ne disposent pas encore des carrosseries aérodynamiques des années 90. Moins performantes sur la route que ses adversaires, le Pajero va donner toute sa puissance dans sa fonction de tout-terrain, surmontant les obstacles avec aisance.

Certains diront qu'il bénéficia de la déroute des Porsche, Range Rover, Lada et Audi, mais il prouvera par la suite que la victoire était méritée. En attendant, Mitsubishi monte pour la première fois sur la plus haute marche du podium avec Zaniroli. Cowan, de son côté, parviendra à se hisser à la seconde place. Privé de victoire jusqu'en 1992, l'épreuve étant dominée par Peugeot et Citroën, Mitsubishi reviendra en force en 1992.

En 1985, on retrouve les frères Marreau au départ du Dakar, délaissant encore une fois les traditionnels 4 x 4 tout-terrains traditionnels pour un bon proto "maison". Privé du soutien de Renault, les deux frères qui pensaient courir cette année là avec un vrai 4x4 (le même que Don Adams et Malcolm Smith) doivent se rabattrent sur leur proto R18 break de 1983 et 1984. Sponsorisé par Facom, ce véhicule reçoit cependant quelques améliorations, comme le V6 PRV et ses 185 chevaux. L'objectif, pour rentrer dans les frais, est de parvenir dans les cinq premiers, un challenge parfaitement maîtrisé.

La Renault 18 break Dakar des frères Marreau au Musée de Lohéac

Ils sont 486 au départ de Versailles le 1er janvier 1986, pour un nouveau périple de 15.000 km à travers la France, l'Algérie, le Niger, la Mali, la Haute-Volta et le Sénégal. 282 voitures, 131 motos et 73 camions. Mais cette 8eme édition tourne vite au cauchemar. Le 14 janvier, dans le bivouac, tout le monde est effondré. Dans la journée, l'hélicoptère qui transporte Thierry Sabine a été pris dans un vent de sable et s'est écrasé. A son bord se trouvait Daniel Balavoine, la journaliste Nathaly Odent, le pilote de l'hélico François Xavier-Bagnoud et le technicien radio Jean-Paul Le Fur. Tous on décédés dans l'accident. La consternation est sur le visage de tous les participants du Dakar, organisateurs et concurrents. La France est sous le choc. Cependant, comme l'aurait voulu Sabine, le raid doit se poursuivre. Les cendres de Thierry Sabine seront plus tard dispersées dans le désert, une plaque en souvenir est déposée au pied de l'arbre du Ténéré, un arbre qui porte son nom en plein milieu du Ténéré. En 1973, renversé par un chauffeur maladroit, l'arbre sera remplacé par une sculpture métallique. La victoire de Metge et Lemoyne, comme celle du motard Cyril Neveu se fera discrète, personne n'a vraiment le goût à la fête.

539 concurrents sont au départ de ce premier Dakar sans son créateur, Thierry Sabine. C'est son père, Gilbert Sabine qui reprend les rênes de cette aventure, avec l'aide de Verdoy et Metge. Pour cette édition, Peugeot revient au raid avec ses 205 T16, spécialement préparées pour l'Afrique.Après 13.000 kilomètres de course, en 20 étapes, après avoir traversé l'Algérie, le Niger, le Mali, la Mauritanie et le Sénégal, c'est le gros lot que décroche la firme de Sochaux pour sa première participation officielle, le finlandais Vatanen remportant l'épreuve avec Bernard Giroux, devant la Range Rover de Zanirolli et Lopes, et la Mitsubishi de Shinozuka et Fenouil. Côté motos, c'est un duel entre trois renards, trois aguerris du rallye, Hubert Auriol, Cyril Neveu et Gaston Rahier. Après une terrible chute, Auriol se brise les deux chevilles. Contraint à l'abandon, c'est Cyril neveu qui s'impose, remportant de fait sa cinquième victoire dans cette épreuve. Au final, 124 équipages parviennent à clôturer cette éditions, 98 voitures et camions, et 26 motos.

Après les deux titres acquis en 1985 et 1986 en Championnat du Monde des Rallyes (pilote et constructeur), la 205 T16 se retrouve inactive après la suppression du Groupe B dans ce Championnat. Heureusement, il y a le Dakar, épreuve qui va permettre à la voiture de connaître une seconde vie.

Jean Todt, copilote devenu directeur de Peugeot Talbot Sport, va faire participer la 205 à l'édition 1987 du Dakar, emportant avec lui une véritable "mini-usine" pour assurer l'assistance des trois voitures engagées. Grâce au soutien de toute une équipe dévouée, grâce au talent d'un excellent pilote, la 205 "Grand Raid" va inscrire un nouveau succès à son palmarès, Ari Vatanen terminant en tête ce mémorable rallye considéré comme l'un des plus long du Dakar. Ce fut sans doute aussi l'un des plus difficiles, 124 véhicules parvenant à joindre l'arrivée sur les 539 au départ.

Toujours spécialement conçues pour la course, les Peugeot 205 T16 reviennent au Dakar en 1988. Aux côtés des nouvelles 405 T16 "Grand Raid", les petites ont encore des choses à dire. Améliorées, elles vont filer le train aux grandes soeurs, Kankkunen suivant de près Vatanen qui domine l'épreuve. Tout bascule à Bamako, lorsque Ari se fait voler sa voiture et se retrouve, de fait, hors course. Dès lors, c'est Juha Kankkunen et sa "vieille" 205 T16 qui prend la tête, pour ne plus la lâcher. Victorieuse une nouvelle fois, ce sera toutefois la dernière apparition de la petite de Sochaux dans le désert africain, mais elle remportera encore quelques jolis succès en rallye cross jusqu'en 1990.

Forte de la réussite de la 205 "Grand raid", avec les victoires au Dakar en 1987 et 1988, l'équipe Peugeot Talbot Sport dirigée par Jean Todt sont déjà prêt à travailler sur la 205 de 1989. L'arrivée de la 405 va changer la donne. En 1987, Peugeot avait déjà présenter une maquette de 405 T16, cette base va servir à concevoir la nouvelle machine à gagner de la marque, une 405 conçue spécialement pour le Dakar. Si la silhouette ressemble à la 405 de série, les puristes verront vite la configuration 2 portes du modèle, seul coupé d'ailleurs de la 405. Sous la carrosserie, la mécanique et la technologie sont loin d'être de série.

Conçue que pour gagner, c'est ce qu'elle fera. Vatanen, Ickx et Fréquelin se partageront la tête de l'épreuve à plusieurs reprises. Finalement, à l'arrivée, Ickx et Vatanen auront prit l'avantage sur Fréquelin, devancé lui même par Patrick Tambay sur Mitsubishi. Au départ de la dernière étape, Jean Todt doit à tout prix calmer les ardeurs de ses pilotes, Ickx et Vatanen, engagés dans une lutte fratricide pour la victoire. Peugeot ne peut pas se permettre de perdre la course sur un accident stupide. Jean Todt décidera donc, à pile ou face, qui sera le gagnant, mettant ainsi un terme aux passes d'armes des deux pilotes. C'est Vatanen qui remporte donc son deuxième Dakar. Si le succès de Peugeot est assuré, la loi du sport est entachée. Cette décision au pile ou face fera beaucoup parler.

Déjà victorieuse avec la 205 Turbo 16 en 1987 et 1988, la marque Peugeot enfonce le clou en 1989 et 1990 en remportant le Dakar avec une 405 T16 encore plus efficace. Sous le contrôle de Jean Todt, manager de Peugeot Sport, les pilotes de la 405 vont s'offrir un beau doublé au final, Vatanen remportant cette année-là sa deuxième victoire sur ce grand rallye. Waldegaard termine deuxième. Peugeot peut être satisfait, surtout que la troisième place revient à Ambrosino, qui courait lui sur une 205 T16.

En 1991, Citroën n'est pas une marque inconnue dans le Dakar, des voitures "semi-privées", comme la CX, avaient déjà participer à ce raid. Malheureusement, la marque ne connut pas la victoire dans cette épreuve. Cela ne va pas durer. Peugeot arrêtant sa participation en rallye-raid, après les victoires des 205 et 405 T16, la marque aux chevrons vient prendre la place vacante avec un nouveau monstre, la ZX Rallye-Raid. Dès sa première participation, elle va s'imposer avec panache, l'équipage composé de Vatanen et Berglund battant les Mitsubishi, dont le Pajero d'Eriksson.

A signaler que sous le capot de cette ZX, se cache les organes techniques provenant en grande majorité de la 405 T16. Signalons également que la voiture de série n'est pas encore commercialisée et que cette victoire est une fameuse publicité pour la future voiture de série.

En 1992, le constructeur japonais sort une nouvelle arme, un Pajero nouvelle génération qui n'a plus rien à voir avec les modèles des éditions précédentes. Le tranquille 4X4 est devenu une bête de course. Si le Pajero de série reçoit un V6, le préparateur SBM préfère garder, pour le Dakar, un 4 cylindres de 2,6 litres, à culasse 16 soupapes et suralimentation par turbocompresseur, obtenant alors 320 chevaux. On est loin du 4 cylindres de 140 chevaux de 1983. A son bord, Hubert Auriol et son copilote Philippe Monnet remportent l'épreuve en devançant deux autres Mitsubishi, un beau triplé pour la marque qui prend ainsi une belle revanche sur Citroën.

Après la 205 T16 et ses multiples victoires, Peugeot s'est retiré en 1990 pour se consacrer à l'Endurance et aux 24 Heures du Mans. mais PSA reste toutefois dans la course avec les Citroën. Pilotée par de grands pilotes, comme Vatanen, Ickx, Waldegaard, Lartigue ou Auriol, la ZX évolue chaque année, se démarquant largement de la ZX de série. Carrosserie en Kevlar, débattement des roues spécifique, afin d'avaler les bosses et d'assurer le survol des sols les plus accidentés, avec deux amortisseurs sur chaque roue avant, trois à l'arrière. La carrosserie est conçue de façon à absorber les chocs et les aspérités du terrain à n'importe quelle vitesse.

Pour tout dire, Citroën ne devait pas participer au Dakar de 1994. Ce n'est qu'au dernier moment que Citroën se décida à envoyer une équipe sur cette épreuve. Au départ, le Dakar n'étant pas inscrit comme épreuve de la Coupe du Monde des rallyes-raids, Citroën boycotta la course mais l'impact médiatique de l'épreuve fit changer la direction de Citroën Sport? Deux ZX sont donc au départ, celle de Hubert Auriol et de Pierre Lartigue. Ces deux pilotes n'auront pas fait le voyage pour rien car il remporteront l'épreuve, Lartigue en vainqueur, Auriol en second. L'épreuve est cependant encore une fois entaché par un scandale, celui de l'élimination des Mitsubishi.

Dans la 11e étape, l'erg Azetal est un obstacle redoutable ou les voitures vont s'embourber, le sable empêchant toute progression. Seules les Mitsubishi parviendront à le franchir, les autres concurrents faisant demi-tour pour contourner l'obstacle. Pendant que les Mitsubishi se battent pour vaincre les dunes, les autres concurrents parviennent à l'arrivée, et le classement est arrêté au kilomètre 246. Les Citroën sont donc déclarées victorieuses de l'étape. Arrivées au terme de leur périple, avec 36 heures de retard, Saby et Jean-Pierre Fontenay sont persuadés d'avoir remporté l'étape, et le Dakar, étant les seuls à avoir rejoint le dernier point de contrôle. Malheureusement pour les Mitsubishi, les organisateurs appliqueront le règlement et resteront sur leur décision. En accord avec le Japon, la marque retira ses voitures de la course.

En 1995, Jean-Claude Vaucard, Directeur technique de Citroën Sport, finalise la version Evolution 3. Avec son moteur qui développe 330 chevaux, la ZX sera intouchable. Malgré quelques petits soucis de fiabilité, Pierre Lartigue et Michel Périn dompteront la bête et remporteront la victoire au Dakar, devant trois Mitsubishi. Plus malheureux, Ari Vatanen, troisième pilote après Salonen, sera victime de divers incidents dont un spectaculaire tonneau au cours de la 13e étape. Salonen terminera 5e, victime lui aussi d'un coup dur lors de la 6e étape qui lui fera perdre 5 heures dans l'étape suivante, faute de pouvoir réparer sa voiture. Enfin, le quatrième pilote, l'espagnol Salvadore Servia, termine 15e.

Après trois victoires, en 1991, 94 et 95, Citroën revient une nouvelle fois au Dakar avec la cinquième évolution de sa ZX Rallye-Raid, la dernière aussi. Avec elle, Lartigue et Perrin remporte l'épreuve. Quatre Citroën se classent dans les 5 premiers, Mitsubishi parvenant toutefois à se classer troisième. Une victoire qui s'ajoute aux palmarès de cette voiture au succès sans précédents, 36 victoires sur 42 participations au Championnat du monde, et cinq titres mondiaux en sept saisons. Au Dakar, s'ajoute les victoires au Rallye des Pharaons 1991, Rallye de Tunisie en 1992, Rallye Paris-Moscou-Paris en 1992, etc.

Trop performante, la concurrence va oeuvré pour faire retirer ce "monstre de la compétition"... En 1997, les instances sportives tranchent. La voitures est interdite de compétition, et sa carrière prend fin. Suite à cette décision, Citroën se tournera vers une autre discipline, avec autant de succès, le Championnat du monde des Rallyes.

Depuis 1985, Mitsubishi aligne plusieurs véhicules sur le Dakar. Cette année, quatre Pajero officielles sont au départ, tous pilotés par de grands noms du raid, Shinozuka, Fontenay, Saby et Masuoka. Inscrits en T2, confrontés aux T3 (classe prototypes) plus puissants, le Pajero va une nouvelle fois faire valoir sa fiabilité. Plus endurant que sprinter, cette fiabilité va le mener vers une nouvelle victoire. Dans un Dakar très difficile, ou seules 41 voitures sur 115 engagées termineront la course, la marque nippone prend les 4 premières places, Fontenay terminant victorieux devant Shinozuka, Saby et Masuoka.

Jean-Louis Schlesser n'est pas un débutant lorsqu'il arrive sur le Dakar 2000. Pilote de talent, il détient déjà un joli palmarès en Formule 3 et en Sport Prototype. Pour participer à son premier Dakar, il avait décidé d'assembler sa propre voiture, un buggy deux roues motrices. En 1992, c'est avec le X301 qu'il débuta,année ou il remporta la Baja portugaise et le Rallye des Pharaons. En 1996, c'est avec le Buggy X903, parrainé par l'Espagnol Seat, qu'il participe au championnat des rallyes-raid. En 1999, c'est Renault qui s'allie à Schlesser et lui assure un soutien logistique et financier pour l'édition 2000. Cette année là, le Buggy "Megane" Schlesser remporte le Dakar, mais aussi le Championnat.

Neveu de Jo Schlesser, l'un des pilotes français les plus populaires des années 60, Jean-Louis Schlesser effectua ses débuts en sport automobile peu de temps après la mort tragique de Jo, survenue au GP de France 1968.

Ce prototype, construit pour le Dakar de 2000, est l'oeuvre d'une firme plus connue pour ses voitures sans permis et ces sportives réputées sur la glace du Trophée Andros. La Mega Desert, exemplaire unique, ne participa qu'à un seul Dakar, mais pour cet unique prestation, sera confiée à un équipage renommé, Stephane Peterhansel et Jean-Paul Cottret. Après 13 étapes passées sans soucis majeurs, la Mega Desert se classera deuxième de l'épreuve, derrière le Buggy de Schlesser, mais, suprême plaisir, devant la Mitsubishi de Fontenay et Picard.

Entre Mitsubishi et le Dakar, c'est une longue histoire d'amour. En 2001, la marque japonaise en est à sa 19e participation. Au volant des six Pajero engagés, on trouve des pilotes expérimentés, comme Fontenay, Shinozuka, Masuoka, Sousa, Prieto et une sacré femme, Jutta Kleinschmidt. L'allemande, malgré le duel que se livrent Masuoka et Schlesser, saura tirer son épingle du jeu et au final, devancera les deux leaders. Première femme à remporter le Dakar, c'est une première mondiale.

Concurrent des Toyota Rav4 et des Land Rover Freelander, le Nissan X-Trail est un sage tout-terrain de loisir. Aussi à l'aise sur route que sur les chemins, il est très fiable, un atout que les clients apprécieront. Son esthétique, plutôt sage et agréable, à mi-chemin entre la berline confortable et le puissant 4x4, ne doit pas faire oublier qu'il s'agit d'un engin imposant qui toutefois reste maniable. Il s'agit toutefois d'un tout-chemin, pas d'un tout-terrain, et ses suspensions ne sont pas toujours très efficaces pour absorber les chocs. cependant, avec quelques préparations spécifiques, il peut s'avérer très efficace. C'est ce que prouvera André Dessoude, concessionnaire de la marque et grande figure du Dakar.

En 2002, dessoude prépare un X-Trail spécialement pour le Dakar, un véhicule qui au final ne partage rien avec son homologue vendu en grande série. Deux portes, 1.800 kg, V6 Nissan 3,5 litres 260 Ch., et autres transformations, le véhicule est confié à Johnny Hallyday, un choix étrange. A ses côté, heureusement, André Dessoude fait appel à René Metge, un pilote déjà vainqueur à trois reprises de cette épreuve. Malgré quelques problèmes de transmission, le tandem parviendra toutefois au terme de l'épreuve, 49e sur 52 autos à l'arrivée. La victoire n'est-elle pas de finir le Dakar ?

Au cours de l'été 2002, Volkswagen annonce sa participation au Dakar 2003. Pour la firme, ne pouvant pas s'aventurer sur le Dakar avec son programme Race Touareg encore en préparation, il s'agit de faire vite et de créer un véhicule capable d'affronter la redoutable épreuve. C'est le concept d'un buggy qui est adopté, avec roues arrière motrices. Cette base, propulsée par un moteur diesel TDi, semble être idéal pour se lancer dans le rallye le plus dur du monde. C'est Jutta Kleinschmidt et Stephane Henrard qui sont désigné pour piloter les "Tarek", nom donné aux Buggy. Stéphane Henrard terminera 6e de l'épreuve, Jutta terminant 8e.

Classique au début des années 80, le Pajero Evo 2004 n'a plus rien de commun avec la version 4x4 des origines. Influencer par les prototypes Porsche ou les pures voitures de rallye comme les Peugeot 205 et 405, ou la Citroën ZX, Mitsubishi, au fil des années, s'est laissé influencer. Le Pajero piloté cette année par Peterhansel est taillé pour vaincre, profilé pour les hautes vitesses, haut sur pattes pour avaler tous les obstacles. Bernard Maingret, qui réalisa le prototype à Lyon pour la marque japonaise, a remodeler le travail d'Olivier Boulay, dessinateur de la version Evo originale de 2002. Peterhansel profitera au maximum de son véhicule pour remporter de Dakar.

Le X5 n'est pas vraiment un 4x4 conventionnel. Son caractère sportif mélangé à des formes élégantes en font plutôt un mini van surélevé. Plus à l'aise sur route que sur terrain difficile, le X5 est sorti en 2000 avec un moteur V8 de 4,4 litres de 282 ch. En 2004, ce moteur évolue et passe à 315 ch. Un an plus tard, les clients pourront choisir entre deux 6 cylindres 3 litres, essence et diesel Turbo. En 2004, le champion de ski Luc Alphand revient au Dakar avec le BMW X5 du team X-Raid. Après une lutte acharnée et 2 victoires d'étape, Luc, accompagné d'Henri Magne, termine au pied du podium, 4e au général.

Avec le succès de Luc Alphand et de Gilles Picard, Mitsubishi décroche un nouveau record avec sa onzième victoire dans ce rallye. C'est aussi la sixième victoire consécutive de la marque qui de ce fait, est loin devant les autres constructeurs. Citroën et Peugeot n'ont que quatre victoires et, de plus, ne courent plus en rallye-raid. Cette année, l'adversaire était allemand, avec Volkswagen. De Villiers et son copilote Thorner tenteront le tout pour le tout afin de décrocher la victoire, mais en vain. Ils devront se contenter de la seconde place, privant la marque japonaise d'un beau triplé. Les deux Mitsubishi battues sont celles de Roma/Magne et de Peterhansel/Cottret.

Au cours des 15 étapes de ce Dakar, Alphand et Picard durent contenir les assauts des autres concurrents et les premières étapes furent les plus décisives. Carlos Sainz et sa Volkswagen Race Touareg prit le commandement dès Lisbonne, remportant 3 des 4 premières étapes. Dans la 7e, Alphand prend la tête, succédant à Peterhansel. Sainz a perdu 30 minutes, Miller fait un tonneau et Saby perd ses chances suite à un problème technique. Dans la 8e, Sainz perd six heures après une casse de son embrayage et dans la 9e, Peterhansel prend le large. Alphand, de son côté, perd une demi-heure après avoir rencontré un arbre. Coup de chance, les malheurs des uns font le bonheur des autres et après une autre mésaventure pour Peterhansel, Alphand, dans la 12 étape, et sans avoir encore remporté une spéciale, se retrouve leader. Alphand ne doit plus alors que maintenir sa position dans les trois dernières étapes, ce qu'il fit avec panache.

Son nom à lui seul annonce la couleur. Véhicule destiné à traverser le désert, le Touareg est l'atout de Volkswagen pour remporter le Dakar. Rarement impliquée en compétition, Volkswagen compte bien, avec ce véhicule, créer la surprise. Débuté en 2004, l'aventure du Touareg, si elle est pratiquement une réussite, ne sera pourtant pas couronnée de succès. En 2006, De Villiers et Thorner rate la plus haute marche du podium, terminant à la seconde place, Miller et Von Zitzewitz à la cinquième, Saby et Périn à la huitième. Il est très difficile de battre les Mitsubishi.

Volkswagen avait déjà participé au Dakar, en 1980. Lors du deuxième Dakar, en effet, trois Iltis avaient été engagés pour Patrick Zanirolli, Freddy Kottulinsky et Jean Ragnotti. Ces deux derniers avaient signé un doublé inattendu. 6e en 2004, avec le Touareg version 1, 3e en 2005, le directeur technique de Volkswagen Eduard Weidl, prouva que grâce aux qualités routières de son engin, il pouvait un jour remporter le Dakar. Ce ne fut cependant pas le cas. le Race Touareg 2 se classa second en 2006 et quatrième en 2007. La victoire sera peut-être au rendez-vous en 2008.