LES COURSES D'ANTAN
Dernière mise à jour : 05/05/2010
La Coupe Gordini

Cette Coupe offre à tous les amateurs une chance de prouver leurs qualités de pilote au volant de la
même voiture pour un budget réduit. En effet,
de nombreux talents se révéleront aux commandes de la R8 Gordini.
Amédée Gordini - 1899/1979
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Italien naturalisé français, Amedeo Gordini arriva en France en 1925. Pilote, il fonde sa propre écurie et se
lance dans la compétition avec des Fiat-Simca améliorées. Aidée par Pigozzi, Amédée va, au cours des années trente
et quarante, porter son écurie au sommet de la hiérarchie internationale. Les Simca Gordini, pilotées par de
grands pilotes, comme Wimille, Sommer ou Fangio, vont cumuler les victoires. Après le retrait de Simca, l'écurie Gordini
vivotera et sombrera. En 1957, Amédée collabore avec Renault et prépare les moteurs des Dauphine, puis des célèbres
R 8 et R 12 qui porteront son nom au plus haut. En 1979, après avoir vu la victoire d'une Alpine dotée de l'un
de ces moteurs au Mans, Amédée Gordini s'éteint.
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Les débuts
Il fut construit 2.626 Renault 8 Gordini entre
septembre 1964 et la fin de 1965. Leur prix de 11.500 francs ne changea pas au
cours des deux années de commercialisation. Parmi celles-ci, elles seront
nombreuses à participer à une épreuve désormais célèbre, ouverte à tous, la
Coupe Gordini.
Au départ, l'idée d'un challenge monotype à budget réduit naît dans l'esprit d'Alain Bertaut,
journaliste aux magazine Auto-Moto et Moteurs. En octobre 1964, il découvre au
Salon de Paris la Renault 8 Gordini. Cette voiture, polyvalente, puissante et
performante puisqu'elle peut atteindre les 170 km/h, est également encore très
abordable. La sauce se fait de suite dans la tête de Bertaut. Il a l'idée du
challenge en tête et désormais la voiture. La Gordini semble la voiture idéale.
Il en aura la confirmation par ces capacités sportive qu'elle dévoile d'emblée
dans les grands rallyes internationaux où elle est engagée par Renault dès
1965, démontrant également son comportement très sélectif.
Mise en place
Bertaut contacte Paul Dupuy, patron du groupe Excelsior, auquel appartiennent les revues pour
lesquelles il travaille. Ce groupe de presse Excelsior fut fondé au début du
20e siècle. Ce fut d'abord un quotidien qui diversifia ses activité en
proposant une adaptation française des magazines scientifique américain Science
et vie. Toujours dirigé par Paul Dupuy, le groupe compte aujourd'hui une
quinzaine de titres, parmi lesquels Auto-Moto et Automobiles Classiques, qui
rappelle le regretté Moteurs par sa qualité. Bref, avec l'accord de Dupuy,
Bertaud met au point un règlement en 16 articles, dont l'essentiel concerne la
conformité de la voiture au modèle de série afin de limiter le budget des
compétiteurs et de donner une chance égale à chacun.
La coupe est d'abord réservée aux amateurs ayant leur licence depuis moins de trois ans, une
mesure qui permettra surtout à révéler de nouveaux talents. Elle consistera en
rallyes (Critérium Neige et Glace, Ronde Cévenole…), courses sur circuits en en
lever de rideau des Grands Prix de France (Albi, Nogaro, Cognac…) et course de
côtes (Les Andelys, Saint-Antonin…). Ces épreuves seront disputées dans huit
zones différentes, définies dans l'hexagone pour éviter aux concurrents
d'effectuer de trop coûteux déplacements. Ces différentes épreuves permettront
de sélectionner les finalistes qui s'affronteront en finale sur le circuit
Bugatti, au Mans, et d'attribuer au vainqueur un premier prix, le "Premier
pas" Dunlop.
La formule fait son chemin et les inscriptions ne tardent pas à être enregistrées. Soixante
pilotes, appartenant à toutes les régions de France, se retrouvent ainsi
inscrit pour la première édition de la Coupe Gordini. Parmi ces pilotes, on
note la présence de futurs champions tel que : Jean-Claude Andruet, Denis
Dayan, Jean-Pierre Jabouille, Alain Serpaggi, Robert Mieusser et Jean-Luc Thérier…

1966 : la Coupe à Reims et à Monthléry
Les premières épreuves sont prévues pour le mois d'avril 1966.
la toute première se déroule à Pau, en lever de rideau du Grand Prix de Formule
2. Elle est remporté par Robert Mieusset, dit Jimmy. Les autres épreuves se
déroulent dans la France entière. A l'issue de ces épreuves régionales, la
première étape du projet est rempli. Les éliminatoires ont permis à de vrais
talents de se révéler, sans récompenser ceux qui ont les moyens de se payer le
meilleur préparateur. Au contraire, au volant de voitures de série, c'est bien
l'art du pilotage qui s'est distingué. C'est Denis Dayan, un talentueux et peu
fortuné amateur, qui remporte le Premier Pas Dunlop, devant Bernard Lagier et
Robert Mieusset.
J'aimerai vous inviter à prendre le temps de visiter le site que
Bruce Dayan a créé en hommage à son père Denis Dayan. Vous y découvrirez de magnifiques photos de ce pilote des années
60/70 en parcourant une galerie vraiment très riche. Faites comme moi, appréciez...
Cliquez ci-dessous.

Accès à la Coupe
Après ces épreuves, il reste à nos qualifiés à faire leurs preuves sur le circuit Bugatti
au Mans pour l'attribution de la Coupe Gordini. Le 2 octobre 1966, 23
finalistes se retrouvent au Mans. Mais cette première édition révèle une faille
dans le règlement. En effet, selon les calculs, le vainqueur de la Coupe sera
en fait le vainqueur de la finale. Autrement dit, les épreuves régionales ne
servent qu'à désigner les finalistes, mais ne sont pas prises en compte pour l'attribution
de la Coupe. Un choix qui risque de priver un bon pilote de figurer en bonne
place dans le classement en cas de problème mécanique.

Les épreuves se déroulent en circuits, rallyes ou courses de côtes.

1966 : Ci-dessus, Gérard Faget, à bord de sa R8 Gordini n°7, tente sa chance sur le circuit d'Albi
Premier Champion

C'est devant les tribunes presque vides du Mans que la finale se
dispute. La course est toujours aussi palpitante et c'est au coude à coude que
les premiers pilotes franchissent la ligne d'arrivée sur le célèbre Circuit
Bugatti. C'est Robert Mieusset qui est le premier vainqueur de la Coupe gordini,
devant Denis Dayan et Jean-Luc Thérier.

Robert Mieusset et sa Gordini victorieuse.
Grand absent de cette épreuve, Jean-Claude Andruet, qui a été éliminé à Rouen pour une préparation
trop poussée de sa voiture (soupapes chanfreinées). En une saison, la Coupe a
prouvé son utilité et sa valeur à révéler les jeunes pilotes. Elle est
reconduite pour la saison 1967, mais avec la R8 Gordini 1300 cette fois.
1967 : R 8 Gordini 1300
La formule va atteindre sa maturité. La première édition
de 1966 a remplit à merveille son rôle de découvreuse de nouveaux talents.
Cette année, la coupe va se dérouler avec les nouvelles Renault Gordini 1300.
Et les erreurs de jeunesse corrigées…
Pour cette seconde année, la coupe abandonne les courses de côte et les rallyes pour ne conserver
que les épreuves de circuits. Cette décision simplifie et rend plus sérieux les
contrôles techniques très rigoureux mis en place pour la conformité des
voitures au modèle de série. Rappelons nous de l'éviction de Jean-Claude
Andruet à Rouen pour une histoire de préparation trop poussée due à des
soupapes chanfreinées.
Pour éviter tout
litiges, les contrôles sont assurés désormais par les mêmes techniciens et
deviennent donc plus équitables. En cas de contestation, les interlocuteurs
sont les mêmes et sont toujours présents. Le sérieux de la Coupe est ainsi
garanti.
Le succès de la première
édition a suscité des vocations : de 60 inscrits en 1966, on passe cette année
à 170. Les organisateurs doivent se résoudre à une première sélection sur la
base des résultats des dix premières épreuves de la saison. On retient les 10
premiers des courses à coefficient 30 (sur les circuits de Pau et du Mans) et
les 8 premiers des courses à coefficient 15 (Magny-Cours et Dijon).
De plus, pour réduire
les injustices liées aux incidents mécaniques qui pourraient frapper les
meilleurs éléments en course, on prend en compte les temps des essais, avec un
coefficient 2,5 %. C'est ainsi que sont retenus 81 concurrents, répartis en
quatre groupes. En outre, le règlement force désormais les pilotes sélectionnés
à un calendrier obligatoire de 6 courses et, surtout, la finale ne désigne
plus, seule, le vainqueur de la Coupe, mais s'intègre dans le reste de la
compétition, avec il est vrai un coefficient très élevé de 100. François Lacarrau remporte cette deuxième édition. Christian Ethuin, qui ne pourra
participer à la finale à cause d'une jambe cassée juste avant le épart en
essayant une monoplace, remporte le Premier pas Dunlop.

R 8 Gordini 1500 1967
Eligor
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1968
Pour sa troisième année,
la Coupe Gordini semble avoir trouvé la bonne formule. Peu de modifications
sont apportées au règlement, la plus notable étant l'apparition du parrainage
publicitaire, ou Sponsoring, qui autorise les concurrents à un seul autocollant
sur l'aile arrière pour récolter quelques francs et diminuer leurs frais.
Le circuit étant éclairée à l'électricité, il peut être utilisé de jour comme de
nuit. Ce qui permet d'accueillir des records d'endurance. Les plus rands
recordman du monde vont s'y déplacer. Albert Divo, au volant d'une Delage, y
établit le premier record de vitesse à près de 220 km/h. Gwenda Stewart,
une anglaise qui pilotera pour de grandes marques comme Morgan, va battre ce record du
circuit en plaçant la barre à 234 km/h, sur une Derby-Miller. Elle conserva ce
record pendant de
longues années. Parry Thomas et Ernest Eldridge viendront également s'élancer
sur la piste. Les grandes marques comme Rolland-Pilain, Bignan, Chenard &
Walcker viendront y faire des éclats. Renault et Citroën feront bien sur partie
de ces marques. Le 3 juin 1925, la 40 HP de Renault viendra battre le record des
12 heures, puis celui des 24 heures, à 141 km/h. Mais les plus connus sont sans
nul doute ceux des "Rosalie" Citroën, numérotées de 1 à 8, disputés entre 1931
et 1935 avec la complicité des lubrifiants Yacco. Parmi ceux-ci, on trouve les
300.000 km parcourus en 134 jours à 93 km/h de moyenne en 1933.

Image typique de la Coupe Gordini, les "Gord" qui se lancent à l'assaut de la ligne droite,
certains jouant l'aspiration à pleine vitesse, voire la "poussette",
pour gagner quelques miettes de km/h en pointe.
Les voitures disposant toutes
du même moteur, il n'est pas rare de voir de petits groupes se former. C'est
alors un spectacle formidable qui se déroule sous les yeux des spectateurs.
Voitures collées, se doublant, se redoublant, se jetant à plusieurs de front
dans les virages, filant à toute vitesse au "coude à coude" dans les
lignes droites, moteurs poussés à fond, à qui plantera ses freins le premier
avant la chicane ou le virage.
151 concurrents se
retrouvent les 16, 17 et 18 mars 1968 sur le circuit Bugatti pour une sélection
rigoureuse. Le niveau de pilotage est très élevé, et les 42 meilleurs pilotes
sont retenus pour participer à la Coupe, dont la finale a lieu,
exceptionnellement, sur le circuit d'Albi. Au terme de la compétition, Roland Trollé remporte cette édition, devant Bernard Lagier, qui lui-même remporte le
Premier pas Dunlop devant Trollé…

R 8 Gordini 1300 Coupe Gordini Pau 1968 Jean Ragnotti et Albi 1968 Roland Trolé
Norev et Eligor
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1969
Pour cette année, 215 candidats se retrouvent
pour la sélection sur le circuit Bugatti, les 15, 16 et 17 mars, et 55 d'entre
eux sont sélectionnés. La Coupe est finalement remportée par Bernard Lagier,
qui se retrouve en troisième place pour le troisième pas Dunlop, lequel revient
à Michel Leclère, 2e de la Coupe. Le chassé-croisé de l'année précédente ne
s'est pas répété.

Michele Leclère, au volant de sa Gordini n°27, 2e de la Coupe et
vainqueur du Premier pas Dunlop.

R 8 Gordini Coupe 1969 Richard Chevaux
Eligor
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R 8 Gordini Coupe 1969 Bernard Lagier
Eligor
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1970
Cette année, 390 candidats cette année. De plus en plus nombreux (rappelons qu'en 1966, 60
candidats s'étaient inscrits), ça se bouscule sur le circuit Bugatti. 63
pilotes sont finalement sélectionnés, classés en deux groupes. Il ne restera
que 40 concurrents à l'issue de quatre courses préliminaires. La finale a lieu
sur le circuit Bugatti au Mans le 27 septembre. Elle est remporté par Alain Cudini
et désigne "Francia", alias Bernard Mangé, comme lauréat de la
Coupe Gordini, devant précisément Alain Cudini, second au classement. Le
Premier pas Dunlop revient également à Mangé. Jusqu'au 9e,
les classements de la Coupe et du Premier Pas sont identiques.

Bernard Mangé et sa Gordini n° 48 se distingue en remportant la Coupe Gordini
et en s'adjugeant également le Premier Pas Dunlop.

R 8 Gordini Coupe 1970 Bernard Mangé
Eligor
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R 8 Gordini Coupe 1970 Alain Cudini
Eligor
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Les vainqueurs
1966 : Robert Mieusset – Denis Dayan
1967 : François Lacarrau – Christian Ethuin
1968 : Roland Trollé – Bernard Lagier
1969 : Bernard Lagier – Michel Leclère
1970 : Bernard Mangé (doublé)
Production
Gordini 1100 (R 1134)
1965 : 2.626 exemplaires -> Prix : 13.500 francs
Gordini 1300 (R 1135)
1966 : 1.602 exemplaires -> Prix : 13.500 francs
Gordini 1300 (R 1135)
1967 : 3.805 exemplaires
Gordini 1300 (R 1135)
1968 : 884 exemplaires *
Gordini 1300 (R 1135)
1969 : 2.075 exemplaires -> Prix : 14.500 francs
Gordini 1300 (R 1135)
1970 : 615 exemplaires -> Prix : 15.460 francs
* Les grèves de 1968 sont responsables
de cette modeste performance.
De nos jours, une R 8
Gordini 1300, entièrement restaurée vaut entre 7.622,45 € et 10.671,45 €
(50.000 et 70.000 francs. Une voiture 'dans son jus" d'origine, à
restaurer entièrement, se négocie aux alentours de 4.573,47 € (30.000 francs).
Dans tous les cas, pour un amateur féru de performances et de sensation, une
occasion à ne pas laisser passer.
Grâce au réalésage des
chemises, les préparateurs faisaient passer la cylindrée de la 1300 de 1.255 à
1.296 cm3, le plus près possible de la limite de la catégorie 1.300 cm3. Les
grands préparateurs, Gordini, Marc Mignolet et le Moteur moderne préparèrent
des moteurs, mais la Régie proposa elle aussi son kit, qui permettait d'avoir
une 1.296 cm3 pour 1.000 francs. La puissance gagnait ainsi une quinzaine de
chevaux et la vitesse de pointe une douzaine de km/h.
Derniers tours
La R8 Gordini entame ses derniers tours de roues sur le circuit du Mans. En effet, une
nouvelle voiture va venir prendre la relève, la 12 Gordini, un autre concept.
Pour ses adieux, une vaste fête est organisée sur le circuit du Castellet, les
18 et 19 juillet 1970, et près de 2.000 propriétaires de R8 vont faire le
déplacement pour cet hommage.
Au cours de cette réunion festive, organisée par
la Régie, des courses mettant en scène les deux automobiles sont l'attraction
principale de ce week-end. Véritable Woodstock des voitures bleues et blanches,
les participants comme les journalistes baptiseront cette journée : Jour G.
La passation de pouvoir officielle entre la R8 et la R12 aura lieu devant plus de
7.000 fanatiques en août. Parmi les pilotes présents, invités pour parrainer la
fête, on rencontre Jean Pierre Beltoise, Jacky Ickx, Henri Pescarolo, François
Cevert et Pedro Rodriguez. Amédée Gordini bien sûr, fait partie de la fête.

Metge, Sourd, Gabreau et
Delplanque furent les vainqueurs de la Coupe Gordini. Agrémentés de Kits
portant leur puissance à 150 Ch. ou 160 Ch., des R12 G vont participer à des
rallyes. L'auto fut également homologuée en G2, l'usine en alignera notamment
une à la Ronde Cévenole cette année, au terme de laquelle Darniche, à son
volant, se classe 5e.
La R8 Gordini avait
fait naître la Coupe du même nom et bien sûr, la nouvelle R12 G va, elle aussi,
faire beaux dimanches des amateurs de mécaniques poussées.


R 12 Gordini Coupe 1971 Marc Sourd - Vainqueur de la Coupe R 121 G 1971
Eligor
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R 8 Gordini Coupe 1973 Jean-Pierre Gabreau, vainqueur de la Coupe
Eligor
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Kits
La Régie va
commercialiser un ensemble de pièces afin de procurer plus de puissance au
moteur de la voiture. A sa sortie d'usine, la 12 G développe 125 Ch. à 6.250
tr/min. Le kit de transformation lui offrira une puissance de 160 Ch. à 7.200
tr/min. Pour bénéficier de cette cure de vitamine, les ingénieurs ont
retravailler les pistons, les bielles (équilibrées et polies), les chemises,
l'arbre à cames, les ressorts
de soupapes, mais aussi installer de nouvelles bougies, des gicleurs plus gros
et des trompettes d'admission à la place du filtre à air.
Miniatures 1/43
Les miniatures représentant la R8 et la R12 Gordini sont nombreuses. Celles de Norev et Solido sont les plus connues
mais vous pouvez trouver de très bonnes copies chez d'autres fabricants. Pour ma part, je possède la R12 Gordini de Norev, et
des R8 fabriquées par Solido, Ixo et Universal Hobbies. Le coffret contenant les deux voitures réunies devant la photo d'Amédée Gordini
n'est pas encore dans ma collection mais je ne désespère pas de l'acquérir un jour.

Dans ma collection

