Cette Coupe offre à tous les amateurs une chance de prouver leurs qualités de pilote au volant de la même voiture pour un budget réduit. En effet, de nombreux talents se révéleront aux commandes de la R8 Gordini.

Il fut construit 2.626 Renault 8 Gordini entre septembre 1964 et la fin de 1965. Leur prix de 11.500 francs ne changea pas au cours des deux années de commercialisation. Parmi celles-ci, elles seront nombreuses à participer à une épreuve désormais célèbre, ouverte à tous, la Coupe Gordini. Au départ, l'idée d'un challenge monotype à budget réduit naît dans l'esprit d'Alain Bertaut, journaliste aux magazine Auto-Moto et Moteurs. En octobre 1964, il découvre au Salon de Paris la Renault 8 Gordini. Cette voiture, polyvalente, puissante et performante puisqu'elle peut atteindre les 170 km/h, est également encore très abordable. La sauce se fait de suite dans la tête de Bertaut. Il a l'idée du challenge en tête et désormais la voiture. La Gordini semble la voiture idéale. Il en aura la confirmation par ces capacités sportive qu'elle dévoile d'emblée dans les grands rallyes internationaux où elle est engagée par Renault dès 1965, démontrant également son comportement très sélectif.

Bertaut contacte Paul Dupuy, patron du groupe Excelsior, auquel appartiennent les revues pour lesquelles il travaille. Ce groupe de presse Excelsior fut fondé au début du 20e siècle. Ce fut d'abord un quotidien qui diversifia ses activité en proposant une adaptation française des magazines scientifique américain Science et vie. Toujours dirigé par Paul Dupuy, le groupe compte aujourd'hui une quinzaine de titres, parmi lesquels Auto-Moto et Automobiles Classiques, qui rappelle le regretté Moteurs par sa qualité. Bref, avec l'accord de Dupuy, Bertaud met au point un règlement en 16 articles, dont l'essentiel concerne la conformité de la voiture au modèle de série afin de limiter le budget des compétiteurs et de donner une chance égale à chacun.
La coupe est d'abord réservée aux amateurs ayant leur licence depuis moins de trois ans, une mesure qui permettra surtout à révéler de nouveaux talents. Elle consistera en rallyes (Critérium Neige et Glace, Ronde Cévenole…), courses sur circuits en en lever de rideau des Grands Prix de France (Albi, Nogaro, Cognac…) et course de côtes (Les Andelys, Saint-Antonin…). Ces épreuves seront disputées dans huit zones différentes, définies dans l'hexagone pour éviter aux concurrents d'effectuer de trop coûteux déplacements. Ces différentes épreuves permettront de sélectionner les finalistes qui s'affronteront en finale sur le circuit Bugatti, au Mans, et d'attribuer au vainqueur un premier prix, le "Premier pas" Dunlop.
La formule fait son chemin et les inscriptions ne tardent pas à être enregistrées. Soixante pilotes, appartenant à toutes les régions de France, se retrouvent ainsi inscrit pour la première édition de la Coupe Gordini. Parmi ces pilotes, on note la présence de futurs champions tel que : Jean-Claude Andruet, Denis Dayan, Jean-Pierre Jabouille, Alain Serpaggi, Robert Mieusser et Jean-Luc Thérier…

1966 : la Coupe à Reims et à Monthléry

Les premières épreuves sont prévues pour le mois d'avril 1966. la toute première se déroule à Pau, en lever de rideau du Grand Prix de Formule 2. Elle est remporté par Robert Mieusset, dit Jimmy. Les autres épreuves se déroulent dans la France entière. A l'issue de ces épreuves régionales, la première étape du projet est rempli. Les éliminatoires ont permis à de vrais talents de se révéler, sans récompenser ceux qui ont les moyens de se payer le meilleur préparateur. Au contraire, au volant de voitures de série, c'est bien l'art du pilotage qui s'est distingué. C'est Denis Dayan, un talentueux et peu fortuné amateur, qui remporte le Premier Pas Dunlop, devant Bernard Lagier et Robert Mieusset.

Après ces épreuves, il reste à nos qualifiés à faire leurs preuves sur le circuit Bugatti au Mans pour l'attribution de la Coupe Gordini. Le 2 octobre 1966, 23 finalistes se retrouvent au Mans. Mais cette première édition révèle une faille dans le règlement. En effet, selon les calculs, le vainqueur de la Coupe sera en fait le vainqueur de la finale. Autrement dit, les épreuves régionales ne servent qu'à désigner les finalistes, mais ne sont pas prises en compte pour l'attribution de la Coupe. Un choix qui risque de priver un bon pilote de figurer en bonne place dans le classement en cas de problème mécanique.

Les épreuves se déroulent en circuits, rallyes ou courses de côtes.

1966 : Ci-dessus, Gérard Faget, à bord de sa R8 Gordini n°7, tente sa chance sur le circuit d'Albi

C'est devant les tribunes presque vides du Mans que la finale se dispute. La course est toujours aussi palpitante et c'est au coude à coude que les premiers pilotes franchissent la ligne d'arrivée sur le célèbre Circuit Bugatti. C'est Robert Mieusset qui est le premier vainqueur de la Coupe gordini, devant Denis Dayan et Jean-Luc Thérier.

Robert Mieusset et sa Gordini victorieuse.

Grand absent de cette épreuve, Jean-Claude Andruet, qui a été éliminé à Rouen pour une préparation trop poussée de sa voiture (soupapes chanfreinées). En une saison, la Coupe a prouvé son utilité et sa valeur à révéler les jeunes pilotes. Elle est reconduite pour la saison 1967, mais avec la R8 Gordini 1300 cette fois.

La formule va atteindre sa maturité. La première édition de 1966 a remplit à merveille son rôle de découvreuse de nouveaux talents. Cette année, la coupe va se dérouler avec les nouvelles Renault Gordini 1300. Et les erreurs de jeunesse corrigées…

Pour cette seconde année, la coupe abandonne les courses de côte et les rallyes pour ne conserver que les épreuves de circuits. Cette décision simplifie et rend plus sérieux les contrôles techniques très rigoureux mis en place pour la conformité des voitures au modèle de série. Rappelons nous de l'éviction de Jean-Claude Andruet à Rouen pour une histoire de préparation trop poussée due à des soupapes chanfreinées.

Pour éviter tout litiges, les contrôles sont assurés désormais par les mêmes techniciens et deviennent donc plus équitables. En cas de contestation, les interlocuteurs sont les mêmes et sont toujours présents. Le sérieux de la Coupe est ainsi garanti.

Le succès de la première édition a suscité des vocations : de 60 inscrits en 1966, on passe cette année à 170. Les organisateurs doivent se résoudre à une première sélection sur la base des résultats des dix premières épreuves de la saison. On retient les 10 premiers des courses à coefficient 30 (sur les circuits de Pau et du Mans) et les 8 premiers des courses à coefficient 15 (Magny-Cours et Dijon). De plus, pour réduire les injustices liées aux incidents mécaniques qui pourraient frapper les meilleurs éléments en course, on prend en compte les temps des essais, avec un coefficient 2,5 %. C'est ainsi que sont retenus 81 concurrents, répartis en quatre groupes. En outre, le règlement force désormais les pilotes sélectionnés à un calendrier obligatoire de 6 courses et, surtout, la finale ne désigne plus, seule, le vainqueur de la Coupe, mais s'intègre dans le reste de la compétition, avec il est vrai un coefficient très élevé de 100. François Lacarrau remporte cette deuxième édition. Christian Ethuin, qui ne pourra participer à la finale à cause d'une jambe cassée juste avant le épart en essayant une monoplace, remporte le Premier pas Dunlop.

Pour sa troisième année, la Coupe Gordini semble avoir trouvé la bonne formule. Peu de modifications sont apportées au règlement, la plus notable étant l'apparition du parrainage publicitaire, ou Sponsoring, qui autorise les concurrents à un seul autocollant sur l'aile arrière pour récolter quelques francs et diminuer leurs frais.

Le circuit étant éclairée à l'électricité, il peut être utilisé de jour comme de nuit. Ce qui permet d'accueillir des records d'endurance. Les plus rands recordman du monde vont s'y déplacer. Albert Divo, au volant d'une Delage, y établit le premier record de vitesse à près de 220 km/h. Gwenda Stewart, une anglaise qui pilotera pour de grandes marques comme Morgan, va battre ce record du circuit en plaçant la barre à 234 km/h, sur une Derby-Miller. Elle conserva ce record pendant de longues années. Parry Thomas et Ernest Eldridge viendront également s'élancer sur la piste. Les grandes marques comme Rolland-Pilain, Bignan, Chenard & Walcker viendront y faire des éclats. Renault et Citroën feront bien sur partie de ces marques. Le 3 juin 1925, la 40 HP de Renault viendra battre le record des 12 heures, puis celui des 24 heures, à 141 km/h. Mais les plus connus sont sans nul doute ceux des "Rosalie" Citroën, numérotées de 1 à 8, disputés entre 1931 et 1935 avec la complicité des lubrifiants Yacco. Parmi ceux-ci, on trouve les 300.000 km parcourus en 134 jours à 93 km/h de moyenne en 1933.

Image typique de la Coupe Gordini, les "Gord" qui se lancent à l'assaut de la ligne droite, certains jouant l'aspiration à pleine vitesse, voire la "poussette", pour gagner quelques miettes de km/h en pointe.

Les voitures disposant toutes du même moteur, il n'est pas rare de voir de petits groupes se former. C'est alors un spectacle formidable qui se déroule sous les yeux des spectateurs. Voitures collées, se doublant, se redoublant, se jetant à plusieurs de front dans les virages, filant à toute vitesse au "coude à coude" dans les lignes droites, moteurs poussés à fond, à qui plantera ses freins le premier avant la chicane ou le virage.

151 concurrents se retrouvent les 16, 17 et 18 mars 1968 sur le circuit Bugatti pour une sélection rigoureuse. Le niveau de pilotage est très élevé, et les 42 meilleurs pilotes sont retenus pour participer à la Coupe, dont la finale a lieu, exceptionnellement, sur le circuit d'Albi. Au terme de la compétition, Roland Trollé remporte cette édition, devant Bernard Lagier, qui lui-même remporte le Premier pas Dunlop devant Trollé…

Pour cette année, 215 candidats se retrouvent pour la sélection sur le circuit Bugatti, les 15, 16 et 17 mars, et 55 d'entre eux sont sélectionnés. La Coupe est finalement remportée par Bernard Lagier, qui se retrouve en troisième place pour le troisième pas Dunlop, lequel revient à Michel Leclère, 2e de la Coupe. Le chassé-croisé de l'année précédente ne s'est pas répété.

Michele Leclère, au volant de sa Gordini n°27, 2^e de la Coupe et vainqueur du Premier pas Dunlop.

Cette année, 390 candidats cette année. De plus en plus nombreux (rappelons qu'en 1966, 60 candidats s'étaient inscrits), ça se bouscule sur le circuit Bugatti. 63 pilotes sont finalement sélectionnés, classés en deux groupes. Il ne restera que 40 concurrents à l'issue de quatre courses préliminaires. La finale a lieu sur le circuit Bugatti au Mans le 27 septembre. Elle est remporté par Alain Cudini et désigne "Francia", alias Bernard Mangé, comme lauréat de la Coupe Gordini, devant précisément Alain Cudini, second au classement. Le Premier pas Dunlop revient également à Mangé. Jusqu'au 9^e, les classements de la Coupe et du Premier Pas sont identiques.

Bernard Mangé et sa Gordini n° 48 se distingue en remportant la Coupe Gordini et en s'adjugeant également le Premier Pas Dunlop.

1966 : Robert Mieusset – Denis Dayan
1967 : François Lacarrau – Christian Ethuin
1968 : Roland Trollé – Bernard Lagier
1969 : Bernard Lagier – Michel Leclère
1970 : Bernard Mangé (doublé)

Gordini 1100 (R 1134) 1965 : 2.626 exemplaires -> Prix : 13.500 francs
Gordini 1300 (R 1135) 1966 : 1.602 exemplaires -> Prix : 13.500 francs
Gordini 1300 (R 1135) 1967 : 3.805 exemplaires 
Gordini 1300 (R 1135) 1968 :   884 exemplaires *
Gordini 1300 (R 1135) 1969 : 2.075 exemplaires -> Prix : 14.500 francs
Gordini 1300 (R 1135) 1970 :   615 exemplaires -> Prix : 15.460 francs

* Les grèves de 1968 sont responsables de cette modeste performance.

De nos jours, une R 8 Gordini 1300, entièrement restaurée vaut entre 7.622,45 € et 10.671,45 € (50.000 et 70.000 francs. Une voiture 'dans son jus" d'origine, à restaurer entièrement, se négocie aux alentours de 4.573,47 € (30.000 francs). Dans tous les cas, pour un amateur féru de performances et de sensation, une occasion à ne pas laisser passer.

Grâce au réalésage des chemises, les préparateurs faisaient passer la cylindrée de la 1300 de 1.255 à 1.296 cm3, le plus près possible de la limite de la catégorie 1.300 cm3. Les grands préparateurs, Gordini, Marc Mignolet et le Moteur moderne préparèrent des moteurs, mais la Régie proposa elle aussi son kit, qui permettait d'avoir une 1.296 cm3 pour 1.000 francs. La puissance gagnait ainsi une quinzaine de chevaux et la vitesse de pointe une douzaine de km/h.

La R8 Gordini entame ses derniers tours de roues sur le circuit du Mans. En effet, une nouvelle voiture va venir prendre la relève, la 12 Gordini, un autre concept. Pour ses adieux, une vaste fête est organisée sur le circuit du Castellet, les 18 et 19 juillet 1970, et près de 2.000 propriétaires de R8 vont faire le déplacement pour cet hommage.
Au cours de cette réunion festive, organisée par la Régie, des courses mettant en scène les deux automobiles sont l'attraction principale de ce week-end. Véritable Woodstock des voitures bleues et blanches, les participants comme les journalistes baptiseront cette journée : Jour G.

La passation de pouvoir officielle entre la R8 et la R12 aura lieu devant plus de 7.000 fanatiques en août. Parmi les pilotes présents, invités pour parrainer la fête, on rencontre Jean Pierre Beltoise, Jacky Ickx, Henri Pescarolo, François Cevert et Pedro Rodriguez. Amédée Gordini bien sûr, fait partie de la fête.

Metge, Sourd, Gabreau et Delplanque furent les vainqueurs de la Coupe Gordini. Agrémentés de Kits portant leur puissance à 150 Ch. ou 160 Ch., des R12 G vont participer à des rallyes. L'auto fut également homologuée en G2, l'usine en alignera notamment une à la Ronde Cévenole cette année, au terme de laquelle Darniche, à son volant, se classe 5^e. La R8 Gordini avait fait naître la Coupe du même nom et bien sûr, la nouvelle R12 G va, elle aussi, faire beaux dimanches des amateurs de mécaniques poussées.

La Régie va commercialiser un ensemble de pièces afin de procurer plus de puissance au moteur de la voiture. A sa sortie d'usine, la 12 G développe 125 Ch. à 6.250 tr/min. Le kit de transformation lui offrira une puissance de 160 Ch. à 7.200 tr/min. Pour bénéficier de cette cure de vitamine, les ingénieurs ont retravailler les pistons, les bielles (équilibrées et polies), les chemises, l'arbre à cames, les ressorts de soupapes, mais aussi installer de nouvelles bougies, des gicleurs plus gros et des trompettes d'admission à la place du filtre à air.

Les miniatures représentant la R8 et la R12 Gordini sont nombreuses. Celles de Norev et Solido sont les plus connues mais vous pouvez trouver de très bonnes copies chez d'autres fabricants. Pour ma part, je possède la R12 Gordini de Norev, et des R8 fabriquées par Solido, Ixo et Universal Hobbies. Le coffret contenant les deux voitures réunies devant la photo d'Amédée Gordini n'est pas encore dans ma collection mais je ne désespère pas de l'acquérir un jour.