Les hommes ont toujours voulu se mesurer dans les compétitions de vitesse et l'automobile à peine inventée, les premiers bolides s'affrontaient pour savoir lequel allait le plus vite.

Le premier à se lancer dans cette course au record est un français du nom de Gaston de Chasseloup-Laubat. Il va battre un premier record le 8 décembre 1898 en pilotant une voiture électrique fabriquée par Charles Jeantaud. Sur la ligne droite d'Achères, à l'ouest de Paris, il réalise un 63,154 km/h. La compétition est lancée.

Jeantaud duc électrique...

Un an plus tard, également sur une voiture électrique de sa conception, le belge Camille Jenatzy dépasse la barre fatidique des 100 km/h en atteignant 105,882 km/h. Avant d'y arriver, un duel l'opposa à Chasseloup-Laubat, qui, après le premier essai de Jenatzy le 17 janvier sur sa CGA Dogcart Electric, tenta le même jour de battre les 66,667 km/h du belge. Il y parvient en plaçant la barre à 70,312 km/h, toujours avec sa Jeantaud. 10 jours plus tard, Camille Jenatzy reprend le volant et place un nouveau record, à 80,357 km/h. Le 4 mars suivant, Chasseloup-Laubat s'élance avec une nouvelle voiture, une Jeantaud Duc Electrique Profilée pour l'occasion. Avec cette voiture, il atteint la vitesse de 92,783 km/h. On s'approche alors des 100 km/h. Le 29 avril, Camille Jenatzy arrive à Achères avec une nouvelle voiture lui aussi. La Cita 25, baptisée "jamais Contente", est une drôle de voiture, en forme de torpille juchée sur un châssis non carrossé. Son pilote est haut perché, la moitié du corps dépassant de la coque, sans aucune protection face au vent. Pourtant, Jenatzy atteint les 105,882 km/h. Gaston de Chasseloup-Laubat ne tentera pas de battre ce record. Le belge est donc le premier à franchir les cette barre symbolique des 100 km/h. Il ouvre une voie qui se se refermera pas. Les hommes tenteront toujours d'aller plus loin.

Jeantaud duc électrique profilée de Laubat...

La CITA 25 "Jamais Contente" de Jenatzy et ce dernier en pleine recherche de vitesse

A partir de 1900, et depuis le record de Jenatzy, quelques intrépides vont tenter de se surpasser pour aller toujours plus vite. Le premier à se lancer est un pionnier de la vapeur, l'un des derniers à défendre cette locomotion bientôt condamnée par le nouveau moteur à combustion. Le 13 avril 1902, à Nice, il bat le record du belge en atteignant la vitesse de 120,805 km/h. Sa voiture, une Gardner-Serpollet "Oeuf de Paques" à vapeur, est la dernière automobile utilisant cette énergie à battre un record de vitesse. Désormais, toutes les voitures de records fonctionneront avec des moteurs à combustion interne, alimentés à l'essence.

Gardner-Serpollet

En 1902 toujours, ce record sera battu trois fois, par la marque Mors. William K. Vanderbilt commence le 5 août avec 120,805 km/h à Ablis, puis Henri Fournier, le 5 novembre à Dourdan avec 123,287 km/h. Enfin, le 17 novembre, M. Augières clôture avec 124,102 km/h.

En 1903, les tentatives vont se succéder, mais les vitesses ne bougent pas trop. C'est à partir de 1904 que les résultats sont significatifs. Il est vrai qu'à cette époque, le moteur à combustion évolue à grand pas. Charles Rolls, Arthur Duray, Barney Oldfield, Louis Rigolly, Pierre de Caters, Paul Baras et Victor Hémery feront partie des pilotes qui vont faire grimper les enchères. Finalement, c'est Hémery qui franchira le premier les 200 km/h en 1909. Il aura fallut 10 années pour gagner 100 km/h.

La Mors Z 1903 de Charles S. Rolls et la Gobron-Brillié d'Arthur Duray

Mors Dauphin de Forest et Rolls.

Ford 999 Arrows d'Oldfield et Mercedes de Vanderbilt

Darracq Racer de Barras et Gobron-Brillié de Rigolly et Duray

Napier de Mcdonald et Darracq V8 de Hémery

Stanley Rocket de Marriot et Blitzen Benz 1 1909 de Hémery

A partir de 1910, les tentatives vont s'espacer. Il est en effet de plus en plus difficile à dépasser les 200 km/h. De plus, la compétition automobile commence à prendre de l'importance pour les constructeurs d'automobiles. Quelques pilotes toutefois tenteront le défi. Barney Oldfield, qui battit son premier record avec Ford, et Ray Burman, tous deux sur Benz, feront monter la barre à plus de 225 km/h. Ralph de Palma sur PAckard la repoussera à 242 km/h. Enfin, en 1920, Tommy Milton, sur Duesenberg, accroche le 250 km/h. On avait attendu 10 pour gagner 100 km/h, on aura attendu le même temps pour en gagner 50 de plus.

Blitzen Benz 200 PS 1910 et Blitzen Benz 200 PS 1911

Après les 251,071 km/h de Tommy Milton, chaque constructeur va préparer sa voiture en vue de remporter des records. L'impact publicitaire est très positif pour des marques qui cherchent à se faire une place sur des marchés intérieurs et extérieurs. Cette mode, qui revient en force, va surtout permettre aux marques européenne de se faire connaître aux Etats-Unis, pays très friands de ce type d'évènements. Sunbeam, Delage, Fiat vont se succéder pour établir le meilleur résultat. En parallèle, quelques pilotes vont se consacrer uniquement à ce sujet. Ce sera le cas de Kenelm Lee Guinnes, d' Ernest A.D. Eldridge, et de Sir Malcolm Campbell. ces derniers ont compris que les mécaniques issues de l'industrie automobile arrivent au maximum de leurs possibilités et qu'il va falloir trouver d'autres idées pour aller encore plus vite. C'est l'industrie de l'aviation qui va ouvrir la voie à de nouveaux records. Les moteurs à pistons d'abord, puis les turbines et enfin, les réacteurs. En attendant, d'autres records tombent.

Après Milton, S. Haugdahl et Kenelm Lee Guiness ouvre le bal des années vingt. Le premier sur Wisconsin Special et le second sue Sunbeam 340 HP. En 1924, René Thomas enfonce le clou sur Delage "Torpille", suivi par Eldrige sur Fiat Mephistopheles II. Ces deux records, obtenus à Arpajon, sont les derniers à avoir lieu sur route. Campbell, sur son premier 'oiseau bleu", franchit les 235 km/h cette année là, puis les 240 km/h en 1925. Avec un deuxième engin de sa conception, et spécialement construit pour l'évènement avec un moteur d'avion Napier, il récidive en février 1927 et atteint les 281,4 km/h. Entre temps, Henry Segrave et J.G. Parry-Thomas avait battus deux records.

Winsconsin Special 1922 et Sunbeam 350 HP 1922

Delage "Torpille" 1924 et Fiat Mephistopheles 1924

Sunbeam Blue Bird 1925 et Sunbeam 1924

Babs 1926 et Sunbeam Slug 1927

Sunbeam Blue Bird 1925 avec Malcolm Campbell à bord.

A la fin de l'année 1928, l'industriel Fritz von Opel prépara une voiture considérée aujourd'hui comme "The world's first experimental rocket car". AU cours des essais, l'engin explosa et tua son pilote. En mai de la même année, Fritz von Opel reconstruira un second engin, avec l'aide de Max Vallier pour la mise au point et de Wilheim Sander, l'Opel-Sander Rak 2, au volant de laquelle il atteindra les 170 km/h. Pas assez pour battre le record mais l'utilisation de fusées va permettre d'ouvrir une nouvelle voie dans la recherche de vitesse. Elle permettra aussi d'ouvrir en Allemagne une nouvelle ère de l'aviation. Les avions à réaction, conçus grâce aux recherches d'Opel ou d'Henkel, seront reprises par Adolf Hitler pour une tout autre utilisation que la science et les records, malheureusement. Cela donnera naissance plus tard aux V1 et V2, si terrifiants.

Opel Rocket 1 et Opel Sander Rak 2

Malcolm Campbell a deux rivaux principaux, Parry thomas et Henri Segrave. Le premier trouve la mort le 3 mars 1927, touché à la tête par une chaîne de transmission. Battre des records devient une activité de spécialistes. Au cours des dernières années, le nombre des candidats aux records est réduit à quelques hommes, totalement investis dans cette discipline. Les pilotes de courses, trop absorbés par un métier qui, lui aussi, est devenu plus risqué et qui demande de plus en plus de temps, vu l'augmentation du nombre des épreuves, ont délaissé le volant de ces bolides surmotorisés. Henri Segrave est le second rival de Campbell. Ce dernier a atteint la vitesse de 327,901 km/h au volant de sa Sunbeam Slug, en mars 1927 à Daytona, battant de plus de 45 km/h celui de Campbell, obtenu le 4 février 1927 à Pendine Sand, au Pays de Galles. Ce fut d'ailleurs le dernier record tenter et décrocher en Europe. Ce résultat, qui paraissait irréalisable, relance la course au record. Malcolm va se remettre au travail et faire progresser une nouvelle fois la vitesse et la technique, pour le compte de la couronne d'Angleterre. Il va mettre toute sa fortune et tout son prestige dans la conquête d'un nouveau record.

Sunbeam Slug 1927 et Napier-Campbell Blue Bird II 1927

Dès 1928, Campbell répond à Segrave. A Daytona, le 19 février, il réalise sur la Campbell Napier Bluebird un nouveau record à 333,05 km/h. Le 22 avril, Ray Keech, sur White Triplex of Elkdow répond avec 334,023 km/h. Le 11 mars 1929, Henry Segrave sur Irving Napier Golden Arrow est enregistré à 372,66 km/h. Le moteur de la voiture est un 12 cylindres Napier de 925 ch.

Napier-Campbell Blue Bird III 1928 de Campbell et Golden Arrow 1929 de Segrave

En 1931, Campbell prend sa revanche et place le record à 395,46 km/h. Les 400 km/h sont tout près et Malcolm n'a pas l'intention de passer à côté. On pensait les limites atteintes mais Campbell sait qu'il peut aller plus vite.

Faites un calcul :
1899-1909 : 10 ans pour 100 km/h,
1910-1920 : 10 ans encore pour 50 km/h.
1921-1932 : 11 années auront suffit pour en obtenir 150 de plus si Malcolm franchit le pas. Il doit juste accomplir 4,54 km/h de plus que Segrave pour être le premier à passer la barre des 400 km/h.

Railton Bluebird 1931 de Campbell

1932 - Le 24 février, Campbell se prépare sur la piste de Daytona Beach. Il s'élance et quelques instants plus tard, le verdict tombe : 404,49 km/h. Malcolm a remporté son pari. Il devient le premier homme à franchir les 400 km/h à bord d'un véhicule terrestre. On pourrait alors penser que cela s'arrêterait là. Mais c'est sans compter sur le tempérament de l'anglais qui ne compte pas en rester là. Pour 1933, il prépare une Campbell Rolls-Royce Railton Bluebird et retourne à Daytona pour tenter un nouveau record. Il le décroche avec une vitesse de 438,48 km/h. Le 7 mars 1935, avec la même voiture, il atteint la vitesse de 444,44 km/h et fait monter la pression. C'est Georges Eyston qui va tenter d'arrêter Campbell dans sa soif de record. Le 19 novembre 1937, Eyston franchit la barre des 500 km/h et s'inscrit au palmarès avec une vitesse de 502,008 km/h. Un an plus tard, le 27 août 1938, Eyston pulvérise son record en franchissant les 550 km/h et plaçant un nouveau record à 555,55 km/h.

Railton Bluebird 1935 de Campbell et Thunderbolt 1937 d'Eyston

A partir de 1937, et le record de Georges Eyston, tous les records vont être désormais établis sur le lac salé de Bonneville, aux Etats-Unis. Malcolm Campbell aura été le dernier à parcourir la plage de Daytona.

En 1938, Georges Eyston et John Cobb rivalise pour élever le record. Après les 555,55,km/h d'Eyston en août 1938, Cobb atteint les 563,37 km/h en septembre. Le lendemain, Eyston ne laisse pas à Cobb le temps de savourer son exploit et atteint la vitesse de 575,07 km/h à bord de sa Thunderbolt. Cobb, récupèrera son record le 23 août 1939 en parvenant à atteindre la vitesse de 595,041 km/h. Il ne franchira la barre des 600 km/h qu'en 1947, après la guerre. Sur une Railton Mobil Special, il atteint la vitesse de 633,79 km/h le 16 septembre 1947. La Railton Mobil Special, ou plutôt sa "fusée", disposait de deux moteurs 12 cylindres à arbre à cames en tête, de près de 30 litres de cylindrée. Sa puissance était de 1.250 ch.

Railton 1947 de Cobb

John Cobb va conserver son record jusqu'en 1960. Avant de la perdre, Craig Breedlove tenta sa chance en 1959. Il s'élança sur le lac de Bonneville à bord de son "Spirit of America", propulsé par un moteur d'avion. Il passa devant les cellules de chronométrage à 655 km/h. A cause d'une rupture de parachutes de freinage, Craig quittera la piste et terminera sa course dans l'eau. Sorti sain et sauf de cette aventure, il annonce son intention de retenter très vite sa performance manquée.

Spirit of America de Breedlove en 1959

Spirit of America de Breedlove, en début et en fin de piste.

Un an plus tard Mickey Thompson atteint les 654,219 km/h. Cette même année, Donald Campbell, fils de Malcolm Campbell, décédé en décembre 1948 d'une attaque cérébrale, reprend à son compte la passion de son père et effectue une cabriole magistrale en tentant sa chance à son tour. A 580 km/h, son Bluebird CN7 se crashe, conduisant son pilote à l'hôpital. Souffrant de contusions sans gravité, il annonce clairement son intention de remettre ça. Signalons que ce dernier était en aluminium et doté de quatre grandes roues motrices. Il devait sa puissance à une turbine Bristol-Siddeley de plus de 4.000 ch.

Mickey Thompson en 1960 et le bluebird CN7 de Campbell après l'accident de 1960

Si, de 0 à 300 km/h, la progression fut rapide, elle s'est vite ralentie dès que le cap des 500 km/h fut atteint. Les records demandent plus de moyens, plus de techniques et beaucoup plus de courage. Les tentatives s'espacent donc, demandant de long mois de préparation et surtout, de gros moyens financiers qu'il faut prendre le temps de trouver. En 1963, Craig Breedlove est revenu sur le lac salé avec son "Spirit of America". Cette fois, son record est enregistré. Il inscrit un 657,114 km/h au tableau des records.

Le 5 octobre 1964, Tom Green pointe à 668,027 km/h avec son Wingfoot Express. Art Arfons, le 7 octobre lui répond avec un petit 665,231 km/h. Déçu, il reviendra très vite. Entre-temps, le 13 octobre, Craig Breedlove est enregistré, sur un mile, à 754,330 km/h. Pour faire monter la pression, il retente sa chance le 13 octobre. Cette fois, il place la barre à 754,330 km/h. En l'espace de 10 jours, on a gagné plus de 90 km/h. Mais cela ne s'arrête pas là. Craig s'élance à nouveau le 15 octobre et franchit la symbolique des 800 km/h. Le nouveau record à battre est de 846,861 km/h (sur 1 mile).  On pense que l'année va se clôturer sur cette belle prestation mais c'est sans compter sur Art Arfons qui revient sur le lac avec son Green Monster. le 27 octobre, à la grande surprise des personnes présentes à Bonneville, la vitesse de 875.699 km/h s'inscrit sur les cadrans de contrôle. Craig Breeddlove et son Spirit of America sont vaincus. Mais les deux hommes se donnent rendez-vous pour l'année suivante.

Wingfoot Express 1964 de Tom Green et Green Monster 1964 de Art Arfons

Spirit Sonic 1 de 1964 de Breedlove

Pendant cette année 1964, et quatre ans après son accident, Donald Campbell tenta une nouvelle fois de battre un record. Sur le lac Eyre, en Australie, avec un engin de 4,3 tonnes baptisé Bluebird, comme les engins de son père, construit avec l'aide de Dunlop et des fonds britanniques, Il atteint les 648 km/h. Pas assez pour inscrire son nom au livre des records. Ce sera sa dernière tentative.

Bluebird Proteus 1964 de Campbell

Sur son Green Monster, Art Arfons répond une nouvelle fois à Craig Breedlove qui vient de déposer un 893,966 km/h au tableau des records, le 2 novembre. Le 7 novembre, Art roule à 921,423 km/h (927,872 sur le mile). Pourtant, cette fois, Craig finira l'année en beauté. Le 15 novembre, son Spirit of America Sonic 1 est enregistré à 966,961 km/h.

Le Green Monster de 1965 et Art Arfons

Désormais, les 1.000 km/h ne sont plus loin. La course au mur du son est ouverte à qui aura l'audace et le cran d'affronter ce nouveau défi. Vu les performances de 1964 et 1965, on pense que le sujet sera rapidement clos. Ce ne sera pas le cas. Il faudra attendre 1970 pour fêter l'exploit.

Le 23 octobre 1970, c'est Gary Gabelich qui passe le premier la barre des 1.000 km/h. Avec 1.001.452 km/h sur le mile, ou 1014,294 sur le km, atteint grâce à son Blue Flame, une sorte de torpille à trois roues, il pulvérise un nouveau record qu'il conservera durant 10 ans. The Blue Flame, une voiture qui tient plus de la fusée que de l'automobile, fonctionne au Peroxyde d'hydrogène et au gaz naturel.

The Blue Flame de Gary Gabelich

Summers 1963 et McGrath 1966

Herda 1967, Markley 1968 et Black 1969

A la fin de l'année 1979, le 17 décembre, un programme est préparé par le cascadeur de cinéma Hal Needham. L'engin préparé pour tenter un nouveau record sur l'Edwards Air Force Base est le Rocket-Car "Budweiser", une longue fusée à trois roues, ressemblant fort au Blue Flame de Gabelich. C'est Stan Barrett qui doit prendre les commandes de l'engin. A cette époque, Barrett est désigné comme le premier homme à franchir le mur du son sur terre avec ses 1.190,34 km/h. Cependant, l'exploit reste officieux car il ne sera jamais homologué. Il faudra attendre encore une bonne dizaine d'année pour que l'exploit soit réitéré. C'est Andy Green, qui en 1997 franchira véritablement le mur du son. En attendant, la confusion règnera pour déterminer qui à fait quoi. Gary Gabelich ou Stan Barrett ? Richard Noble et son pilote Andy Green mettront tout le monde d'accord en 1997.

The Rocket-car Budweiser

Le troisième homme a partagé les honneurs du clubs des pilotes ayant dépassé les 1.000 km/h est Richard Noble. En 1983, il décide officiellement de passer à son tour le mur du son. Pour ce faire, il réalise le "Thrust 2. Sa tentative se soldera par un 1.019 km/h dans le Black Rock Desert du Nevada, pas assez pourtant pour battre Stan Barrett mais suffisant pour inscrire le record, celui de Barrett n'ayant pas été reconnu officiellement. Craig Breedlove tentera également de battre ce record et d'entrer dans le fameux "club". Toujours dans le Black Rock Desert, il s'élance avec son nouveau Spirit of America Sonic 2. A 800 km/h, il perd le contrôle de son engin mais s'en tire à nouveau miraculeusement.

Craig et son Spirit of America nouvelle génération

Le Thrust 2 de Richard Noble

Après un premier essai le 25 septembre 1997, et une vitesse de 1.148 km/h, Richard Noble prend sa plus belle revanche après sa tentative non homologuée de 1983. Grâce à lui, le 15 octobre 1997, le pilote Andy Green, de la Royal Air Force, est officiellement reconnu comme le premier homme à franchir le mur du son terrestre. Il vient d'atteindre la vitesse de 1.227 km/h. Les quelques spectateurs privilégiés qui se trouvaient sur place ce jour-là n'oublieront pas l'instant ou le "bang" symbolique a retenti au sol. Ce "bang" permet à tous de clore le débat qui opposait les partisans de Stan Barrett et ceux de Richard Noble. Le Thrust SSC (Super Sonic Car) de Noble et Green détient toujours le record du monde de vitesse pure au sol. Equipé de deux turbojets, le bolide n'était ni plus ni moins qu'un avion à réaction sur roues, pesant pas moins de 10 tonnes. Aujourd'hui, il reste encore un record à battre, celui des 1.500 km/h. Qui tentera sa chance ?

Le Thrust SSC de Richard Noble et Andy Green

Record à 287.820 mph avec le Flatfire 2001

Lorsqu'on évoque les records du monde de vitesse pure, il faut également parler des milliers d'autres records battus tout au long de l'histoire de l'automobile dans des catégories diverses. Les règles internationales classent les voitures en fonction de leur poids, de leur moteur (essence, diesel, 2 temps, etc.), de leur forme (monoplace, biplace, berline, coupé, etc.), de la distance et du temps. C'est ainsi que sur les autodromes de Monza, Monthléry ou Brooklands, pour ne citer que ceux là, des dizaines de milliers de records furent tentés et parfois battus par des voitures de toutes sortes. Renault, Panhard, Citroën, Delahaye, Delage, Peugeot, tous les constructeurs français tenteront leur chance. On se souviendra des exploit de la Citroën "Rosalie".

La petite Rosalie de record.

Aux Etats-Unis, et après les plages de Daytona, c'est le lac Salé de Bonneville qui accueillera les records au cours des années tente. Renault y viendra, en 1956, avec son Etoile filante, voiture à propulsion par turbine Turbomeca, spécialement étudiée pour ce type d'utilisation. Jean Herbert, à son bord, atteindra la vitesse de 308,9 km/h. C'était le 5 septembre 1956.

D'autres pilotes viendront sur le lac salé pour décrocher d'autres records, dans d'autres catégories. Ils tenteront tous de battre des records, avec plus ou moins de succès. Les voitures sont trop nombreuses pour vous les présenter. Je vous propose de rechercher quelques bons livres sur ce sujet. Cependant, je vous conseille un livre très intéressant : Vitesse illimitée de William Huon, qui retrace l'histoire du record absolu de vitesse de 1898 à nos jours.

Editions Rétroviseur

Les voitures de records sont souvent la propriété de musée internationaux. En France, nous possédons la "jamais Contente" de Jenatzy, visible au Musée de Compiègne. L'Etoile filante se trouve au sein du patrimoine Renault. En Grande-Bretagne, plusieurs voitures de record se reposent au Musée de Beaulieu. Les Mercedes, elles, se trouvent au Musée de Stuttgart. Les américaines sont dispersées dans divers Musées américains ou dans des collections privées.