Sans certains accessoires, l'automobile ne fonctionnerait pas.

En 2006, et sur certaines voitures, les feux s'allument seuls, selon la luminosité ambiante. A l'entrée d'un tunnel, à la tombée de la nuit, plus besoin de faire le geste rituel, l'électronique s'occupe de tout. Avant d'en arriver là, il a fallut de longues et longues années de développement.

Commençons par l'origine de ce terme. Le mot "phare" vient du grec "pharos", nom d'une île située près d'Alexandrie, où une tour, surmontée d'un feu, avait été érigée dans l'Antiquité. Ce phare, plus connu sous le nom de "Phare d'Alexandrie", était considéré comme l'une des 7 merveilles du monde. L'appellation phare a été donné ensuite à toutes les infrastructures permettant aux bateaux de se repérer en mer, signalant la côte ou les récifs. Les premiers phares automobiles avaient la même utilité, mais dans un sens opposé. Si le phare marin indique la côte, le phare automobile indique lui sa présence et de ce fait, celle de l'automobile qui le supporte, prévenant les piétons de son arrivée éventuelle. Au début de l'automobile, cette utilisation est la plus fréquente puisqu'ils ne servaient pas réellement au pilote pour voir la route. la faible source de lumière diffusée par ces artifices ne permettaient pas d'éclairer la route, le conducteur devant souvent la deviner, plutôt que de la voir. N'oublions pas qu'à cette époque, un seul phare central suffisait pour signaler la présence d'une automobile, en plus du bruit qu'elle pouvait faire, un bon moyen aussi de la repérer.

Ustensile marin, le phare est plutôt apparenté à la lanterne sur terre. Il est vrai que le bateau est beaucoup plus ancien que l'automobile et que de nombreux outils utilisés par ce mode de locomotion furent utilisés sur les premières automobiles, comme par exemple le gouvernail, premiers système de direction de l'automobile et qui prendra, des années plus tard, l'appellation "queue de vache", pour devenir ensuite guidon, et enfin volant. Mais avant cela, il faut parler de la période des voitures hippomobiles, chariots et autres véhicules tractés par la simple force de l'animal. Tous ces véhicules utilisaient des lanternes (ou de simples torches pour les plus démunis). Ces lanternes allaient de la plus simple à celles décorées de cuivre. Derrière un carreau très épais, une simple bougie en cire, un simple falot qui, très souvent s'éteignait à la moindre tourmente. Plus élaborées, on trouvera aussi des lanternes avec une mèche imbibée de pétrole, plus efficace et moins sensible. Il faudra attendre 1859 pour y voir plus clair.

En 1860, Marcelin Berthelot a obtenu son doctorat depuis cinq ans son doctorat et est depuis 1859, professeur de chimie organique à l'école supérieure de pharmacie. C'est au cours de cette année 1859 qu'il parvient à faire éclater un arc électrique entre deux pointes de charbon dans une atmosphère de d'hydrogène. La lampe à acétylène, ou lampe à carbure, est née.

Marcelin Berthelot est né en 1827 à Paris et a été lauréat du concours général de philosophie en 1846. A 24 ans il a été préparateur de Balard au collège de France, et à 27 ans, passe son doctorat en présentant une thèse sur la structure et la synthèse des graisses et sur les combinaisons du glycérol avec les acides. A seulement 32 ans, il est nommé professeur de chimie organique à l'école supérieure de pharmacie. En 1865, il a obtenu la création d'une chaire de chimie organique au collège de France et a été reçu à l'académie des sciences en 1873, devenu inspecteur général de l'enseignement supérieur en 1876. Au cours de cette période, il a synthétisé les corps gras en 1854, l'alcool éthylique en 1855, l'acétylène en 1863 et le benzène en 1866. En 1865, il débute l'étude de la thermochimie, l'étude des phénomènes thermiques qui accompagnent les réactions chimiques. il terminera sa vie en faisant une carrière politique, deviendra sénateur, puis ministre, avant de s'éteindre en 1907. Il sera inhumé au Panthéon.

Ce n'est qu'à partir de 1900 que l'invention de Berthelot sera vraiment exploitée et se généraliser sur les différents moyens de locomotion, vélos, motos et autos. Tout va pour le mieux pour l'automobile mais certains détails restent à régler. La source de lumière émise comporte de nombreux inconvénients, dont celui lié à la combustion du gaz qui à la désagréable d'opacifier les verre des lanternes. Il faut aussi faire avec l'odeur du carbure de calcium, très désagréable. Enfin, l'allumage des phares nécessite de descendre du véhicule, mais cette opération, si elle s'avère simple par beau temps, est très délicate et difficile par temps de grand vent ou de forte pluie.

Au fur et à mesure qu'évolue l'automobile, d'autres facteurs poussent le phare à évoluer. Les progrès dans le développement des moteurs a pour conséquence de faire croître la vitesse des véhicules. Désormais, la simple lueur des lanternes est insuffisante pour circuler. Les pilotes ne demande plus à être vu la nuit, mais veulent désormais voir la route qu'il emprunte. il faut de vrais projecteurs.

En fait, l'aviateur ne l'est pas encore. Avant d'être le premier à traverser la Manche, Louis Blériot dépose en 1904 un brevet pour utiliser la chaleur perdue dans une automobile, la recycler et alimenter une pile thermoélectrique, afin d'éclairer phares et lanternes. A cette époque, Louis dirige une entreprise qui porte son nom, et dans sa propriété de Sologne, expérimente les premiers phares à acétylène de "longue portée" et les premiers phares électriques. Pour l'aider dans sa tâche, Blériot s'associe à Pierre Marchal (des bougies Marchal) et à l'ingénieur Pierre Bossu. Marchal mise tout sur l'éclairage électrique des véhicules, alors que Blériot commence à se consacrer de plus en plus à l'aviation. C'est ainsi que naîtra le premier éclairage pour avion en 1913, une collaboration entre Farman et Blériot. Pour l'automobile, il va falloir traverser non pas la Manche comme Blériot, mais l'Atlantique.

En 1912, Cadillac est déjà une marque installée et, cette marque américaine au nom bien français, commercialise des voitures en série totalement équipée du tout électrique. Les modèles 1912 disposent d'un générateur qui permet de faire fonctionner le démarreur et les phares. Les Cadillac montrent l'exemple au monde entier. Cet exemple sera largement suivi mais il faudra cependant un certain temps pour que ces phares de voiture ne soient montés en série. Cela restera, chez de nombreux constructeurs, une option à l'achat, option qui se généralisera qu'après la Première Guerre mondiale.

Voir, c'est bien, ne pas éblouir, c'est mieux... La circulation devient dense après la guerre. Enfin, dense est un grand mot. Après la guerre, les voitures sont beaucoup plus nombreuses sur les routes et l'engouement pour ce mode de locomotion va prendre de plus en plus d'ampleur, surtout avec les petites voitures que proposent Citroën, Peugeot et Renault, pour ne parler que de la France. C'est au cours de cette période d'entre-deux guerre que la lampe à double filament va être inventée, et qui résoudra la question code-route. Cette ampoule est inventée en 1921 par le japonais Toshiba mais les "codes" ne seront obligatoires qu'à partir de 1929 en France. Jusqu'à cette date, croiser une voiture de nuit pouvait relever de l'exploit. Heureusement, les automobilistes disposent d'un bouton sur le tableau de bord qui réduit l'intensité de la lumière à volonté. La courtoisie en ce domaine est de mise.

C'est Marchal qui trouve l'ampoule sélective au sulfure de cadmium qui rayonne une lumière jaune. Ce mode d'équipement est obligatoire en France à partir de 1939. C'est le parlement de Bruxelles qui, uniformisant les normes européennes, mettra fin tout récemment à cette "exception française" que sont les phares jaunes. On note l'apparition, en 1961, des projecteurs de formes rectangulaires imaginés par Hella, et mis sur le marché pour la première fous cette année-là. De nos jours, les projecteurs intégrés aux carrosseries sont de plus en plus performants, à tel point que leurs dimensions peuvent être sensiblement réduites. Et cette réduction de surface pour un maximum d'efficacité ne fait que commencer, aidée en cela par les lampes à décharges dont Hella semble être le pionnier au début des années 1990. Cette firme fêta d'ailleurs, en 1999, son centenaire.

Les phares à iode furent expérimentés la première fois en course en 1962. Ils permirent à la Ferrari d'Olivier Gendebien et de Phil Hill de remporter la victoire au Mans en roulant aussi vite de jour que de nuit.

En matière de phares, tout a été inventé. Les formes rondes furent très utilisées afin de s'adapter aux différents styles des carrosseries imaginées par les designer. Les américains firent du beau travail de ce côté là. Cependant, à partir des années 80, les phares commencèrent à devenir de plus en plus uniformes et les formes de plus en plus sages.

Deux générations, un seul but : mieux voir.