Né à Paris le 18 mars 1858, Rudolf Diesel inventa le moteur qui porte son nom. Après avoir travaillé pour la firme de machines frigorifiques de von Linde, Rudolph Diesel se penche sur la conception d'un moteur thermique, dont le rendement serait supérieur à celui des machines à vapeur ou à combustion interne.

Apparu dans les années vingt de manière expérimentale sur des véhicules routiers, il équipera des camions vers 1930. Les voitures de tourisme l'adopteront en 1936.

Parlons d'abord de son inventeur. Rudolf Christophe Karl Diesel est allemand mais il vient au monde à Paris le 18 mars 1858. Ses parents sont des artisans dans la maroquinerie et rien ne destinait Rudolf à la mécanique. Après des études primaires ou il apprend parfaitement la langue française, sa famille quitte le pays en 1870 pour rejoindre l'Angleterre, dans une période trouble pour les relations franco-allemande. De Londres, Rudolf est envoyé en Allemagne, à Augsbourg, ville natale de son père, pour continuer des études supérieures en mathématiques. Il poursuit par des études de mécanique en 1875 au Technische Hochschule et décroche un diplôme d'ingénieur en constructions mécaniques en 1880. Il entre ensuite au sein de l'entreprise de l'ingénieur frigoriste Carl von Linde qui l'envoie en Suisse, puis en France comme directeur de la filiale.

En parallèle a son travail, et depuis l'école supérieure, Rudolf poursuit des recherches sur les gaz générateurs de chaleur par compression et, quand il se détendent, de froid. Il songe alors à créer un type de moteur thermique dont le rendement serait supérieur à tous ceux connus à l'époque, vapeur ou à combustion interne. Ses premières recherches lui permettent de vérifier quelques principes mais la peur des hautes compressions l'empêche de mettre en principe. On se rappelle que Watt avait déjà eu des réserves sur ce sujet et avait fortement déconseillé William Murdoch de poursuivre ses recherches sur la haute pression sur les machines à vapeur en 1783. Le risque d'explosion étant trop grand. Malgré cela, il avait réussit à mettre au point une machine plus petite et plus puissante que celle de Watt, ouvrant une nouvelle ère. Rudolf parviendra t'il à surmonter cet obstacle à son tour ?  En fait, Rudolf songe à augmenter le pression de l'air dans les cylindres afin d'avoir une inflammation spontanée et c'est recherches suivaient le principe du cycle thermodynamique de Carnot, qui avait déjà songé à ce type d'allumage spontané.

En 1890, Rudolf obtient un poste au sein de la société Linde à Berlin. Ses recherches se poursuivant et se précisant, il dépose un brevet le 28 février 1892. En 1893, il décrit ses recherches dans une monographie intitulée "Théorie et Construction d'un moteur chauffant". A partir de cette publication, il va obtenir le concours d'industriels allemands comme Man, Krupp et Sulzer, qui vont lui permettre de passer aux réalisations concrètes. La réalisation de son moteur repose alors sur deux principes : la compression de l'air, comme on l'a dit, mais aussi la possibilité de brûler n'importe quoi.

Comme Watt le pensait à l'époque, et comme Diesel le craignait, le premier prototype explosa dans l'usine de Man lors de sa première mise en route. Diesel, blessé, ne va pas pour autant abandonner ses recherches et construit un nouveau moteur. Ce dernier n'explosera pas, mais manquera de puissance motrice. Pour distribuer ses moteurs, il fonde la Sté française Diesel en 1894. Les moteurs distribués seront au départs des moteurs fixes, puis des moteurs de bateaux.
Après 4 années de recherches sur les carburants utilisables pour son moteur, sur l'admission de l'air, sur l'injection du carburant et sur les matériaux, il parvient en 1897 à créer un moteur viable, monocylindre 4 temps, dont le rendement calculé est supérieur à celui des moteurs à essence du marché de l'époque (le moteur de Diesel dispose d'une pression de compression de 32 atmosphères et développe 25 ch.).

Bien sûr, le succès de ce moteur attira la jalousie et Diesel doit faire face à plusieurs procès pour plagiat intentés par des individus contestant l'antériorité de certaines caractéristiques importantes du moteur. Il va gagner tous ses procès mais sa santé fut sensiblement affectée et il devra suivre plusieurs cures.

Note : On sait que Beau de Rochas fut l'inventeur officialisé du moteur à quatre temps avec un brevet déposé en 1862. On sait également qu'il n'appliqua pas son principe, et que Nicolaus Otto en revendiqua la paternité. Ce qu'on sait moins, c'est que dans ses études, Beau de Rochas suggéra de pousser la compression "jusqu'au point d'auto-allumage", idée reprise par Diesel. Aux Etats-Unis, Brayton réalisa des moteurs à air chaud et en Allemagne, vers 1890, un français inventa le moteur à boule chaude qu'on appellera par la suite semi-diesel. Cependant, c'est bien Rudolf Diesel qui en fait le mise au point définitive et surtout, qui le fait tourner au banc.

Présenté au public en 1897, le moteur est un succès, très apprécié par le public et surtout par certains industriels. Après avoir signé un contrat de licence avec Krupp, c'est un américain qui va acheter la licence de fabrication. La présentation du moteur lors de l'Exposition Universelle de Paris de 1900 va permettre à Diesel d'être reconnu internationalement. Ce moteur, qui fonctionne alors à l'alcool à brûler, remporte la Médaille d'Or de l'Exposition.

Armand Peugeot, sera un des premiers à envisager l'usage du moteur de Diesel pour ses automobiles.

Très vite, le milieu de la construction navale va s'intéresser au moteur diesel, notamment pour équiper les sous-marins. A cette époque, la situation de Rudolf Diesel est difficile. Evincé de ses propres entreprises, par des hommes d'affaires sans scrupules, il est fatigué et ruiné. En 1913, l'Amirauté britannique sollicite ses conseils. Il embarque donc sur le paquebot allemand Dresden pour rejoindre Londres. Au cours de la traversée, entre Anvers et Harwich, Rudolf Diesel disparaît dans la nuit du 20 septembre 1913.

Accident, suicide ou crime ??  Le mystère reste entier.

Si les moteurs fixes ou les moteurs de sous-marins sont lourds, à fort couple et grand rendement, les moteurs pour l'automobile doivent être plus rapides; avec un rendement massique comparable aux moteurs à essence et accepter des écarts de régimes importants. C'est dans les années trente que le moteur diesel va évoluer nettement mais c'est surtout dans les années soixante-dix qu'il va devenir un concurrent direct du moteur essence. Les premières voitures de tourisme équipées commencent à offrir des performances proches des versions à essence. Si on ajoute un prix du gasoil inférieur aux autres carburant, le consommateur est conquis. L'adjonction du turbocompresseur, déjà utilisé sur les camions et les locomotives, va encore réduire l'écart entre les moteurs. Plus que son concurrent, le Diesel va bénéficier des progrès sensibles avec l'adoption de nouveaux matériaux, de l'électronique, de nouvelles forme de culasse et de nouveaux procédés d'injection, qui vont lui apporter des rendements plus importants, voir supérieurs.

Daimler-Benz et Peugeot seront les pionniers du moteur Diesel de tourisme. La première est la Mercedes 260D en 1936. La Peugeot 402 Diesel apparaît en 1938. A cette époque, ces deux types commercialisés le sont à titre expérimental. En février 1949, un moteur Diesel-MAP à huit pistons opposés deux à deux et doté d'un compresseur est monté sur l'ancien châssis de la Delage V12 de 1937. Le véhicule tourne à Montlhéry et bat le record de l'heure en parcourant 182,6 km. Sa consommation est de 12 litres aux 100 km. En 1978/79, Peugeot lance la Peugeot 604 "turbodiesel", première voiture à adopter ce type de motorisation en Europe. A une époque ou le gouvernement encourage fiscalement ce moteur peu gourmand. Suivront les HDI et TDI. MAis c'est une autre histoire.

Robuste, moins sujet à l'usure, tournant moins vite, absorbant moins d'air qu'il comprime davantage, démarrant mieux, le Diesel est encore en évolution. Les recherches sont menées pour une pollution moins importante, gros handicap du moteur. Ses émissions de soufre, de suie et de particules sont le cheval de bataille des écologistes qui mettent à mal sa popularité. L'apparition des filtres à particules et des catalyseurs rendent le moteur plus propre. L'odeur du gasoil et les bruits caractéristiques du moteur ont également été sujet à des études et pratiquement éliminés.

Si le Diesel était boudé il y a 20 ans, synonyme de taxi, de familiale ou de commerciale, il est très couru désormais dans les versions TDi et DCi.